Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Slon.ru - деловые новости

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 53 RSS
←   Август 2009   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
15.08.2009
02:17:54
11:54:16
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://slon.ru/
Открыта: 28-05-2009

Автор
Павел

Статистика

53 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

<<Выкуп ипотечных кредитов происходит, но непублично>>


     slon.ru
2009-08-05
«Выкуп ипотечных кредитов происходит, но непублично»
о ситуации с выкупом пулов ипотечных кредитов в России: Помимо АИЖК, я не слышал, чтобы кто-то покупал пулы ипотечных закладных, но полагаю, что торговля происходит, просто она не является публичной. Правда, сейчас не понятно, зачем это надо делать. Раньше была идея в том, чтобы купить пулы кредитов и потом их секьюритизировать. Сейчас же долговые рынки закрыты, на них по приемлемым ставкам могут размещаться только эмитенты первого эшелона. У многих банков сейчас есть ликвидность, и многие хотели бы купить пулы ипотечных кредитов, однако не понятно зачем это надо делать. Выкуп на условиях buy-back, как сделал «ОТП-банк», является достаточно стандартным, АИЖК в свое время тоже оставляло за собой право в случае дефолта вернуть кредит первичному кредитору.

2009-08-05
«Страховщики вынуждены затягивать сроки выплат»
о росте числа жалоб клиентов страховых компаний в ФССН: Предпосылок появления проблем у компаний, и, соответственно, роста жалоб на них несколько. Когда доля ОСАГО в страховом портфеле компании слишком высока, то страховые резервы размещаются неэффективно, в том числе - недвижимость, фондовые размещения, банкротство банков, входящих в состав участников или учредителей СК. Завышенные расходы на операции, связанные с осуществлением ОСАГО (агентская комиссия, дисконт (скидки)), и на сопровождение этих операций - все это ведет в итоге к проблемам. Поскольку отсутствие иных видов страхования и доходов от инвестиционной деятельности компании приводят к кассовым разрывам, которые невозможно закрыть средствами от продаж полисов ОСАГО «с колес», компания вынуждена затягивать сроки выплат, урезать размер сумм выплат или отказывать в выплате под любым предлогом, чтобы найти средства на погашение нарастающей задолженности. Все это приводит к жалобам на сроки выплат, на размер выплат и на правомерность отказов в выплате как в крупных, так и в небольших страховых компаниях.

2009-08-05
Дудка Вячеслав Дмитриевич
Губернатор Тульской области Губернатор Тульской области Вячеслав Дудка заработал за 2008 г. 2,5 млн руб. Кроме основного места работы Дудка занимался педагогической и научной деятельностью. Ему принадлежит квартира площадью в 71,2 кв. м и автомобиль Range Rover. Жена губернатора Татьяна Викторовна, несмотря на то, что доход в 2008 г. не получала, владеет земельным участком площадью 767 кв. м, домом в 61,3 кв. м и автомобилем Lexus GX 470.

2009-08-05
Жидких Владимир Александрович
Представитель Томской области в Совете Федерации Представитель Томской области в Совете Федерации Владимир Жидких в 2008 г. заработал 1,87 млн руб., сообщил 25 мая официальный сайт региональной думы. 54 000 руб. из этой суммы чиновнику принесла преподавательская деятельность, остальное Жидких получил по основному месту работы. Сенатору на правах собственности принадлежат три земельных участка в Томской области (один площадью 40 соток, два - по 6,5 соток), два гаража в Северске (30 кв. м) и Томске (25 кв. м), а также два легковых автомобиля Toyota Landcruiser 100 и Toyota Lexus 450 и один автоприцеп. Еще в пользовании у Жидких есть квартира в Москве площадью 150 кв. м.

2009-08-05
«Выкуп ипотечных портфелей позволят нам развивать клиентскую базу»
о покупке ипотечных портфелей «ОТП Банком»: Выкуп ипотечных портфелей не является для нас рискованной операцией. Во-первых, мы выкупаем их на условиях buy-back: если заемщик допустит просрочку по кредиту, мы имеем право вернуть эту закладную продавцу. Во-вторых, наш риск-менеджмент внимательно изучает все кредиты в портфеле, чтобы не допустить попадания в него некачественных кредитов. В соответствии с нашими стандартами, в портфеле должны быть кредиты с 40% первоначальным взносом, подтвержденным по справке 2-НДФЛ доходом и поручителям. Кроме того, мы выкупаем только валютную ипотеку. Эта деятельность позволяет нам расширять клиентскую базу за счет высококачественных заемщиков, которые даже в условиях кризиса способны осуществлять выплаты по ипотечным кредитам. Мы рассчитываем, что они воспользуются другими услугами банка, например, откроют депозит. Кстати, за весь период времени, что мы выкупаем портфели, мы вернули продавцам единицы закладных. Вести выкуп закладных нам позволяет наличие фондирования. Во-первых, у нас был доступ к рублевому фондированию от Банка России - мы получили беззалоговый кредит. На текущий момент, правда, все наши обязательства перед Банком России погашены. Во-вторых, у нас было фондирование от венгерского OTP Bank, которое мы получили в октябре - ноябре прошлого года. Это были валютные средства (доллары, евро и швейцарские франки), и перед нами не стояла проблема нехватки ликвидности, мы решали другую проблему - избытка валютной ликвидности. Поэтому мы взяли у Банка России беззалоговый кредит: это оказалось дешевле простой конвертации валюты в рубли. Кроме того, в отличии от ряда «дочек» иностранных банков, получающих фондирование из-за рубежа, перед нами не стоит проблема платежей в этом году. У нас есть средства на развитие, в том числе и на покупку ипотечных портфелей.

2009-08-05
«Нет различий государственное предприятие или нет, лишь бы они пришли»
о предприятиях, использующих труд заключенных: Сейчас кризис, только и думаем, кого бы привлечь. Кого где получится уговорить, те и идут, денег-то нет у людей. Бизнес сворачивается, малый не вытягивает. Вы просто не представляете, как все тяжело идет. Лесной комплекс загнулся, потому что малое предприятие, частник, не может выиграть аукцион делянок на землепользование. Выиграет большой человек, у которого есть деньги. У крупного производителя, который выиграл конкурс, скорее всего, есть свое производство, ему не выгодно переносить производство к нам. А дерева нет, значит, стоит деревообработка. Выживаем на маленьких частных заказах, еле-еле дотягиваем до плановых показателей, которые сами на себя взяли. Больше боремся за качественные показатели, чтобы не быть в убытке. Сейчас проснулся завод, который на 9 месяцев закрывал у нас производство, на днях обещают дать работу с большими объемами. Есть крупные предприятия, но в основном это малый бизнес. Нет различий, государственное предприятие или нет, лишь бы они пришли, и мы начали работать, чтобы мы на плаву были. Услуги не такие уж и дешевые, тот человек, который приходит, он оплачивает все услуги, электроэнергию, зарплаты, все затраты. Качество продукции у нас высокое, существует контроль из числа осужденных, есть и наемные люди, сами мастера следят, всегда существовал отдел по контролю.

2009-08-05
Дурналистика
Если ты взял в руки автомат Калашникова или флаг для водружения на какой-то территории, которую ты считаешь спорной, то ты становишься солдатом со всеми вытекающими последствиями.

2009-08-05
Рекламные агентства раздают даром
Случай с IMS | Без денег дешевле | База для переговоров | Имидж - ничто СЛУЧАЙ С IMS С началом кризиса на рекламном рынке значительно увеличилось количество собственников, готовых продать свой бизнес и перейти на позицию наемного менеджера, - одних лишь желания и амбиций для достижения успеха уже недостаточно. Вот и президент группы АДВ Дмитрий Коробков, по информации Slon.ru, сейчас ведет переговоры с основателем IMS Group Грегом Тейном о приобретении его агентства IMS Marketing. IMS Group - наверное, самая известная BTL-компания на российском рынке. Но и самая проблемная - единственное рекламное агентство, осуществившее IPO, теперь разваливается на части. За последний год IMS Group вынуждена была расстаться со значительной частью своих активов по всему миру - с Candid Marketing в Индии, холдингом Pragma Consulting в Великобритании, и, наконец, One 2 Remember и Tarantula в России, которые отошли группе Media Arts. После того, как АДВ покинула Ирина Васенина, уведя за собой BTL-подразделения холдинга, эта ниша в группе осталась незаполненной. Присоединение IMS Marketing призвано заполнить этот пробел, но лишних денег сейчас нет даже у крупных игроков. Пока в АДВ говорят, что заявлять о покупке IMS Marketing «в настоящее время преждевременно». А конкуренты полагают, что агентство может достаться новому владельцу даром - руководству IMSG, скорее всего, будет предложено сохранить за собой часть акций компании. БЕЗ ДЕНЕГ ДЕШЕВЛЕ   Возможная продажа IMS группе АДВ - это модель для всего рекламного рынка. Типичный объект сделки - громкое имя и быстрое развитие до кризиса, серьезные проблемы после его начала. Типичный покупатель: на рекламном рынке сейчас многие готовы продавать, но, похоже, только двое готовы покупать - Дмитрий Коробков из АДВ и Илья Слуцкий, президент Media Arts Group. Типичные условия - редкое агентство сейчас действительно «продается»: обычно речь идет о переходе сотрудников и клиентов под крышу покупателя (как в случае с One 2 Remember и Tarantula той же IMS, доставшихся Media Arts Group). По той же безденежной схеме прошло декабрьское объединение агентства интегрированных маркетинговых коммуникаций Magic Box с медиаагентством Arena в рамках холдинга АДВ: российское Magic Box присоединилось к сетевому бренду Arena, последняя вышла на российский рынок, а АДВ увеличил в ней свою долю. Большинство крупных рекламных холдингов придерживается позиции «кризис - время стартапов, а не покупок». Сергей Коптев, президент Publicis Groupe Media Eurasia, говорит, что недели не проходит без предложения о покупке, но он готов «разориться» разве что на новый аквариум. А если уж открывать новое направление бизнеса, то проще перекупить команду специалистов, и незачем тратиться на бренд, считают рекламисты. БАЗА ДЛЯ ПЕРЕГОВОРОВ Июльское приобретение Media Arts - компания Direct Contact - возможно, единственная, за которую ее владельцу были заплачены хоть какие-то деньги (сумму сделки стороны не разглашают, а по оценкам участников рынка, она вряд ли превысила $700 000). Агентство, занимающееся директ-маркетингом, дополнит возможности уже имеющихся подразделений - FCBi (интерактивные коммуникации) и Global MA (мобильный маркетинг). У партнеров амбициозные планы - довести долю database-marketing в медиамиксе рекламодателей с 1 - 2% до 20 - 30%, как в Европе, увеличить обороты Direct Contact в два раза в ближайший год - до нескольких миллионов долларов. На этот раз Media Arts приобретала не только сотрудников, а это единственный актив рекламных агентств в большинстве случаев, но и работающие базы данных «Миллион руководителей» и «Регистрация российской розницы» и технологии работы с ними. ИМИДЖ - НИЧТО Слияния и поглощения, происходящие на рынке, рекламисты называют кто реструктуризацией, кто даже «чисткой», но сходятся в одном - процесс этот еще не закончился, и до конца года стоит ждать новых сделок. К распродаже готовы и event-маркетинговые агентства, услуги которых в первом полугодии оказались практически невостребованными, и креативные - прокормить себя в одиночку, без поддержки сильного медиаагентства, творцам трудно. Присоединяться к «крупняку» готовы маленькие компании из всех сегментов. Но рассчитывать на живые деньги могут лишь те собственники, в активах которых есть что-то помимо идей и штатного расписания. 

2009-08-05
«Рост жалоб на страховщиков будет продолжаться»
о росте числа жалоб в ФССН: Рост жалоб, прежде всего, связан с тем, что ряд не особо добросовестных страховых компаний на рынке ОСАГО специально затягивают сроки рассмотрения и выплат, или отказывают клиентам в выплатах по надуманным причинам. Это, в основном, не слишком крупные компании. Причины банальны - либо у компании уже нет денег (неграмотно формировались резервы изначально, или компания «пролетела» на инвестировании страховых резервов), либо здесь присутствует чистая уголовщина, связанная с тем, что компанию готовят к банкротству. И нарастание потока жалоб будет продолжаться и в дальнейшем - до тех пор, пока с рынка не уйдут все эти компании (которых не так уж и мало, их совокупная доля - до 10% объема премий в целом по рынку), думаю, что случится уже в будущем году. Но если держатели полисов ОСАГО таких компаний еще как то защищены, поскольку расплатиться по обязательствам таких компаний может РСА из гарантийного фонда (который, впрочем, тает на глазах, поскольку не рассчитан на такую нагрузку), то по добровольному страхованию люди не получат ничего. Во многом рост количества жалоб связан и с возросшей активностью клиентов. Деньги стали ценнее, а люди - гораздо грамотнее. Если раньше отказы компаний в выплатах воспринимались покорно, то сейчас страхователи не собираются уступать и тут же бегут с жалобами в ФССН. Причем не просто бегут, а бегут грамотно, обращаясь с претензиями ровно в первый день после истечения срока, в который должны были быть рассмотрены заявки или выплачены деньги. Общий объем задержек оценить сложно, опять же вопрос - что считать задержкой, поскольку беспричинные невыплаты занимают мизерную долю рынка, обычно компания юридически и формально всегда обосновывает свой отказ, затягивая выплату либо потому, что у нее нет средств, либо просто нет особого желания вытаскивать эту сумму из оборота. И вот такие просрочки, которые являются таковыми не формально, а по сути, достигают порядка 10 - 20 % от совокупных выплат на рынке.

2009-08-05
Дилер «АвтоВАЗа» «Ростокино-Лада» прекратил продажи
МОСКВА (Рейтер) - «АвтоВАЗ» один за другим теряет своих московских дилеров: один из крупнейших продавцов Lada в Москве холдинг «Ростокино-Лада» прекратил продажи, сообщили источники на рынке. «Мы закрылись на инвентаризацию, планируем открыться к концу месяца», - рассказал сотрудник «Ростокино-Лада». Пресс-секретаря у «Ростокино-Лада» сейчас нет, сообщил он. Прекращение продаж подтвердил Рейтер источник в холдинге, а другие дилеры уверены, что лишились конкурента. Руководитель одного из московских автодилеров сказал Рейтер, что «Ростокино-Лада» перестал продавать автомобили с конца прошлой недели. О закрытии автосалонов «Ростокино-Лада» сообщил также источник в другом крупном дилерском холдинге, занимающемся продажами Lada. В январе «АвтоВАЗ» потерял первого крупного дилера - «Инком-Авто», который прекратил свою деятельность в январе. Компания набрала почти $600 миллионов долга, перестала платить по кредитам и гасить облигации, все ее поставщики расторгли с ней контракты. А в феврале та же судьба постигла крупнейшего московского дилера «АвтоВАЗа» «Элекс-Полюс»: компания стала закрывать салоны, «АвтоВАЗ» расторг с ней контракт, а владельцы автоторгового холдинга пообещали расплатиться с кредиторами, которым дилер был должен 8 миллиардов рублей, своими активами. Сумма долга «Ростокино-Лада» неизвестна. «Ростокино-Лада» продает автомобили Lada, Daewoo, Hyundai производства «Тагаза», Kia, УАЗ, «Иж», а также китайские Brilliance, BYD и Hafei. Но главным брендом для «Ростокино» всегда была Lada, говорит источник на рынке, до 2009 года компания продавала по 1 000 машин в месяц и входила в пятерку крупнейших московских дилеров. (Глеб Столяров. Редактор Алексей Калмыков)

2009-08-05
«АвтоВАЗ» не хочет себя спасать
Неожиданный кризис | Неоправданные надежды | Нерабочие инструменты | Неизлечимые издержки | Неизбежные сокращения Руководство «АвтоВАЗа» решительно отказывается от посторонней помощи в решении своих многочисленных проблем - в конце концов, у автозавода есть собственная антикризисная программа. Только выполняется ли она? Судя по презентации, которая оказалась в распоряжении Slon.ru, сегодня реализованы лишь немногие избранные пункты плана, призванного вернуть «АвтоВАЗу» экономическую состоятельность. На жесткие меры, многие из которых описаны в программе, заводские управленцы по-прежнему не решаются. Промедлив еще немного, они могут стать виновниками банкротства предприятия, которое по существующим законам означает его ликвидацию. НЕОЖИДАННЫЙ КРИЗИС Рыночная ситуация принуждает менеджмент завода к принятию непопулярных и трудных решений: надеяться, что кризис закончится, и спрос на продукцию автозавода восстановится без каких-либо дополнительных мер, не приходится. Неважно, что по итогам июля «АвтоВАЗ» объявил, что на российском рынке было продано 32 426 автомобилей Lada - на 12,4 % больше, чем в предыдущем месяце. Прибавка составляет всего 3 575 машин - что катастрофически мало для автогиганта, еще пару лет назад успешно продававшего почти 100 000 машин в год. Теоретически, принятая заводчанами антикризисная программа включает в себя целый ряд мероприятий, направленных на повышение рентабельности предприятия и рост продаж. Однако большинство антикризисных мер по-прежнему не реализованы, а программы стимулирования спроса работают не слишком успешно. Поэтому оценка «АвтоВАЗа», спрогнозировавшего на 2009 г. чистый убыток в 21 млрд руб. может оказаться весьма скромной. Рыночные эксперты считают, что текущие потери завода превзойдут прошлогодние, достигнув 30 - 32 млрд руб. Менеджеры «АвтоВАЗа» долго отказывались верить в очевидное: антикризисная программа предприятия была окончательно утверждена на совете директоров лишь в мае 2009 г. Однако представители ВАЗа поясняют, что некоторые меры были реализованы на заводе еще в феврале - марте, но содержание принятой антикризисной программы по-прежнему не раскрывают. Можно предположить, что она во многом основана на презентации, которая была представлена в правительстве РФ весной, когда завод запросил госпомощь в размере 25 млрд руб., которую в итоге и получил. Основные тезисы, цели и задачи программы остаются в силе, хотя финансовые показатели, объемы производства и продаж были скорректированы. НЕОПРАВДАННЫЕ НАДЕЖДЫ К весне 2009 г. «АвтоВАЗ» заключил новые соглашения с поставщиками (были снижены цены по ряду значимых позиций на 11%), расширил географию продаж до 64 региональных складов (дополнительно создав 26 региональных склада), скорректировал логистику (в программе это описано как сокращение транспортных расходов, уменьшение сроков доставки, перевод на железнодорожные перевозки, снижение тарифов до 49%), и «порезал» накладные расходы во II полугодии 2008 г. Кроме того, был оптимизирован портфель инвестиций, «похудевший» на 26 млрд руб. В сравнении с докризисным планом развития, это пятая часть всех перспективных затрат. А вот из всех мер, запланированных на 2009 год, реализована лишь малая часть - такие, например, «важные» вещи, как вывод общепита на аутсорсинг. Из более-менее значимого можно отметить разве что отмену премиальных выплат среднему и высшему менеджменту. От пересмотра зарплат менеджеры «Ростехнологий» выиграли, по собственным оценкам, до 4,8 млрд руб. Но поднять продажи машин «АвтоВАЗа» все эти меры вряд ли способны. Еще весной руководство завода оптимистично надеялось продать 640 000 автомобилей в 2009 г. К середине лета стало понятно, что прогноз придется урезать почти в два раза - до 332 000 автомобилей. Из них 260 000 машин пойдут на внутренний рынок, 33 000 - на экспорт, и еще 39 000 будут проданы в виде машинокомплектов. Пока что «рособороновской» команде сложно похвастаться успехами в руководстве «АвтоВАЗом»: рыночная доля «Лад» уменьшается. И если в 2006 г. предприятие еще производило 965 000 автомобилей, то в 2007 г. продажи упали до 736 000 машин, в 2008 г. - до 622 000. Еще быстрее сокращается производство машинокомплектов. НЕРАБОЧИЕ ИНСТРУМЕНТЫ Тем временем, принятая антикризисная программа содержит все рычаги для спасения «АвтоВАЗа». Некоторые из этих предложений, кстати, пыталась предлагать и группа СОК. Например, одной из приоритетных задач является развитие бизнеса запчастей, от которого «АвтоВАЗ» собирается получить дополнительный доход в 1 млрд руб. На замещении импорта подержанных автомобилей на Дальнем Востоке завод рассчитывал выручить еще 2,2 млрд руб. На практике обе идеи не работают: поставки оригинальных запчастей к дилерам, по их же словам, остаются на зачаточном уровне, а живущие за Уралом не торопятся пересаживаться на «жигули», несмотря на практически остановившийся импорт японских автомобилей в страну. Пока не удается избавиться и от огромного стока уже выпущенных автомобилей: по оценкам самого завода, в настоящее время склад составляет не менее 80 000 машин. Эксперты не сомневаются, что распродать их к концу года не удастся, несмотря на все мыслимые меры по стимулированию спроса, которые упомянуты в антикризисной программе. Главная ВАЗовская акция «100 дней скидок» рассчитана на продажу лишь 6000 - 8000 автомобилей, поэтому и она не поможет заводу избавиться от ржавеющих на стоянках новых машин. По словам дилеров, покупатели уже давно не заинтересованы в продукции 2008 г.в., поэтому не исключено, что часть автомобилей будет попросту списана. Большие надежды руководителей «АвтоВАЗа» возлагались на госпрограмму льготного кредитования: благодаря субсидированию потребительских кредитов в Тольятти рассчитывали продать до 150 000 машин. Однако по данным Минпромторга на 30 июля 2009 г., от физлиц поступило 39 278 заявок на получение льготного автокредита, из них лишь 21 727 были одобрены. Даже учитывая тот факт, что четыре автомобиля из пяти, продаваемых по льготному автокредиту, - это ВАЗовская продукция, эффективность и этой программы приходится признать неудовлетворительной. Программа Lada Finance, скорее всего, тоже не имеет четкого плана развития: согласно ей в 2009 г. должны быть реализованы 90 000 автомобилей, однако дилеры «АвтоВАЗа» рассказывают, что программа работала всего два летних месяца, а затем была приостановлена. Решение о ее продлении пока не принято. НЕИЗЛЕЧИМЫЕ ИЗДЕРЖКИ Сокращение издержек тоже дается заводу с трудом: отказом от бонусов и упразднением поварского дивизиона предприятие явно не спасти. Однако четкого плана реструктуризации производства и вывода непрофильных активов у «АвтоВАЗа» по-прежнему не наблюдается. Проблема не нова, она решается заводом в течение уже многих лет, однако найти покупателей на не самые прибыльные активы в условиях кризиса представляется задачей не из легких. Авторы мартовской презентации «АвтоВАЗа» признают, что вывод непрофильной деятельности в дочерние предприятия в 2009 году вряд ли осуществим. А значит, завод продолжит нести бремя огромной инфраструктуры, продолжая занимать деньги на ее обеспечение. Судя по базовому прогнозу самого завода, итогом 2009 г. станет кредитный портфель в 63 млрд руб. Одновременно завод не отказывается от запущенной инвестпрограммы, стоимость которой составляет не меньше 90 млрд руб. Несмотря на огромные долги, завод отказывается останавливать работу над новыми проектами, а именно: созданием «антикризисного» недорогого автомобиля, универсала RF-80 на базе Renault и автомобиля С-класса. Разумно ли это? Ведь даже простейший проект удешевления «Лады Калина» стоит около 0,6 млрд руб., а адаптация платформы Renault и строительство новой модели в классе «С» потребуют гораздо больших вложений уже сейчас: около 4,9 млрд руб. (всего 13,6 млрд руб. ) и 4,2 млрд руб. (всего 29,4 млрд руб.), соответственно. Тем не менее, эксперты считают, что эти затраты действительно необходимы: для их старта сейчас самое время. На подготовку производства уходит, как правило, 2 - 3 года, поэтому «АвтоВАЗ» выйдет с новыми моделями на восстановившийся и готовый к ним рынок, хотя сверхбюджетный автомобиль был бы популярен у россиян сейчас, как никогда. Не так давно «АвтоВАЗ» уже заявлял о выводе на рынок «облегченных» комплектаций, но, судя по ценам определить, появились ли эти модели на рынке, невозможно. НЕИЗБЕЖНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ По базовому прогнозу «АвтоВАЗа» от 16 марта чистый убыток компании по итогам 2009 г. мог составить 21,87 млрд руб., но, с учетом антикризисных мер, его можно было бы сократить до 4 млрд руб. Однако, исходя из отчетности компании Renault, которая уже озвучила убыток от сотрудничества с «АвтоВАЗом» на уровне 182 млн евро, эксперты прогнозируют убыток «АвтоВАЗа» по итогам года уже на уровне 32 млрд руб. Столь внушительные убытки в течение двух лет подряд могут привести к преднамеренному банкротству, и тогда завод просто распродадут по частям. В принципе, это не самый плохой сценарий для всех, кроме 100 000 рядовых сотрудников предприятия и их семей. Необходимость обеспечивать работой целый регион - главная обуза «АвтоВАЗа». Опасаясь социального взрыва, руководители предприятия не решаются даже вносить графу о сокращениях персонала в антикризисную программу. Единственные увольнения, которых ожидает председатель независимого профсоюза «Единство» Петр Золотарев - это запланированные сокращения из-за реорганизации служб завода. Ряд приказов с указанием внести изменения в штатное расписание уже есть в распоряжении профсоюза, хотя о тысячах уволенных речь пока не идет. Оттягивая непростые решения по персоналу, менеджеры «АвтоВАЗа» не выигрывает ровным счетом ничего: конвейер стоит, зарплаты урезаны, а на митинге против действий руководства, который состоится 6 августа, по разным оценкам, ожидается до 20 000 находящихся на грани отчаяния рабочих.

2009-08-05
«Рынок откатился на 5 – 10 лет назад»
о перспективах российского fashion-ритейла пережить кризис: Ситуация непрогнозируемая, ситуация крайне нестабильная и тяжелая. Одни говорят, что рынок откатился на 5 - 10 лет назад, и сколько ждать его восстановления совсем непонятно. Но 10 лет назад были совсем другие накладные расходы и меньше конкуренция. Сейчас все еще живут воспоминаниями, что было год назад и надеются на осенний всплеск. На самом деле это маловероятно. Кредитов нет, приходится изворачиваться, чтобы закупить осенние коллекции. Крупные компании, конечно выкрутятся, те кто помельче - сомнительно. И согласен с тем, что те, кто в аренде, находятся в группе риска. Аренда снижается непропорционально падению продаж, да и остальные накладные расходы ниже не становятся. Оборот упал в разы, в два раза точно. Смотрите, вот был магазин, скажем 100 м2, с оборотом в месяц в $100 000, а упал он сейчас на $50 000, при этом аренда была $20 000, а стала - $10 000. В аренде экономия получилась $10 000, потеря в продажах $50 000. А когда площадь в собственности, то можно вообще практически ничего не закупать. Так что Bosco, Mercury или Crocus выстоят.

2009-08-05
«До 90% fashion-ритейлеров арендуют площади»
об арендных ставках для fashion-ритейлеров в Москве: Подавляющее большинство, буквально 80 - 90% fashion-ритейлеров арендуют торговые площади. По сути, в собственности находятся, в основном, магазины street-ритейла. Все, что в торговых центрах, - аренда. Сейчас с арендными ставками происходит коррекция, примерно на 40%, и, скорее всего, она будет продолжаться. Другое дело, что банкротства ритейлеров необязательно связаны с арендными ставками. Этот бизнес связан с потребительским спросом, попал в него, значит, все в порядке. Это маркетинг. И потенциальные причины банкротства могут лежать в неправильной торговой политике. Арендные ставки, наоборот, сейчас на стороне ритейла, они снижаются. По торговым галереям, как ТЦ «Метрополис» кв. м в год - это $2 000 и выше, если взять торговый центра на окраине, то вполне возможны $500 - 600 с кв. м в год, а если большая площадь, то возможны и $300 за кв. м в год. Ведь ритейлеры не просто платят, а получают покупательские потоки, свою аудиторию. Ведь платят же за «Европейский», «Атриум», даже тот же Crocus City, поскольку и там есть покупатели. Самое главное, чтобы ставка соответствовала профилю аудитории. Другое дело, что сейчас может меняться сам профиль аудитории ТЦ, когда туда заходят, к примеру, ради MacDonalds и никакая одежда им не нужна. об арендных ставках на Тверской: Это история, леденящая кровь. До кризиса бывали ставки по 10 000 евро за кв. м в год - только аренда, плюс 10% индексации. Сейчас ставки могут быть 1200 - 1800 евро за кв. м в год. Я сомневаюсь, что раньше те магазины, что находились на Тверской, отбивали арендные ставки, это больше похоже на рекламу. Я допускаю, что покупательский поток там не особо хороший. И даже до кризиса, когда ритейлеры расхватывали торговые площади, на улицах все равно оставались свободные места под магазины. Сомневаюсь, что street-ритейл дает такой уж высокий оборот. Если в ТЦ довольно быстро становится понятна целевая аудитория, и можно понять, как с ней работать, то на улицах такого нет. Поэтому там всегда была высокой ротация ритейлеров.

2009-08-05
«Задача по защите от утечки может решаться проактивно»
о методах борьбы с конкурентной разведкой: С помощью современных систем защиты от утечек на уровне интернет-шлюза, например InfoWatch Traffic Monitor, можно контролировать информацию, выкладываемую сотрудниками на корпоративные и другие интернет-сайты. Таким образом, важные для бизнеса конфиденциальные данные просто не смогут по неосторожности или злому умыслу быть выложены в веб. Так задача по защите от утечки через веб-сайт при помощи специальных сканеров и тому подобных инструментов может решаться проактивно.

2009-08-05
«Ядерные секреты США не утекли в интернет. Они там живут»
об отсутствии конфиденциальности в интернете: У американцев произошло следующее. Сейчас готовится целый пакет соглашений между Россией и США по контролю над ядерными объектами, в том числе и о механизмах взаимных инспекций. Соответственно, ведомства согласуют позиции, какие хранилища показывать инспекторам. В начале июня один из внутренних документов, где перечислены и показаны некоторые объекты, был выложен на сервер, причем его хозяева просто не понимали, что он виден из интернета. Через день его, конечно, убрали, и потом долго гадали, успел ли кто-то его скопировать. Все почему-то считают, что если документ попал на сервер, то его можно спрятать. Существует вселенское непонимание сути FTP-сервера. Если, например, Windows закрывает паролем папку так, что ее вообще не видно, то FTP-серверы устроены иначе. Windows - это как охранник ночного клуба: если он вас туда не пустил, то, значит, не пустил. Он не позовет вам девушку, и не даст войти «на секундочку». Защита FTP-сервера устроена по-другому, она напоминает Ленинскую библиотеку. В книгохранилище вам не зайти, там у входа дежурит милиционер и вас не пропустит. Но если вы скажете точное название книги библиотекарю, она ее вам выдаст, поскольку библиотека для этого и предназначена. На этом основана одна из методик обнаружения документов в интернете. Например, доступ к документам Microsoft с грифом Highly Confidential я могу получить за три минуты, не взламывая никаких паролей. Когда я сказал об этом людям из Microsoft, их реакция была «не может быть» (Slon.ru воспроизвел методику Андрея Масаловича и, не прибегая к нарушению защиты сервера Microsoft, получил доступ к документам с грифом Highly Confidential менее чем за три минуты - Slon.ru). Но вернемся к американцам. Прошло месяца полтора, и я решил посмотреть, утек ли скандальный документ в Сеть. Я начал искать не столько этот конкретный файл, сколько скопления документов: это гораздо интереснее, поскольку эти скопления время от времени пополняются. И я набрел, к своему изумлению, и на внутреннюю переписку ведомств, и на таблицы с росписью количества стратегических материалов, хранимых на объектах, лежащие практически в открытом доступе. Нашлись также закрытые отчеты о нарушениях в хранении стратегических веществ с номерами хранилищ - примерно такого содержания: «на объекте таком-то деревянная крыша, а в нем хранится плутоний», «на таком-то объекте уран, и затруднена эвакуация при пожаре». Наибольшая их часть сосредоточена на объекте Y12. Всю информацию поисковые роботы Avalanche принесли мне за десять минут, собрав ее по открытым источникам последних лет, в том числе и план ядерного хранилища Y12. Простым поиском в Google Maps можно найти карту территории этого объекта, и две картинки элементарно накладываются друг на друга по характерному излому на дорожке между корпусами. Обращает на себя внимание факт, что любой из корпусов находится в прямой видимости от ограждения комплекса, вокруг находятся пустыри, и расстояние от забора до любого из корпусов менее 500 метров. Для справки: американский ручной гранатомет ХМ25 имеет прицельную дальность стрельбы по площадным целям 700 метров. Остается только молиться, чтобы у террористов не оказалось под рукой исправного гранатомета и доступа в интернет. Как теперь убрать эти сведения из интернета, я не представляю. Это же не утечка, а систематическая ошибка. Ядерные секреты США не утекли в интернет, они там живут всегда. Безопасность начинается с головы. Нужно обучение персонала, и аудиты всех организаций, невзирая на лица. Начинать можно прямо с Совета Федерации и Госдумы: думаю, они согласятся, если им показать, что за несколько минут в сети можно найти пароли к железнодорожным перегонам, пароли к обновлению софта во всех школах - и все это можно получить без взлома, без троянов, не нарушая ни физических средств защиты, ни программных, ни парольной идентификации. Доступ к диспетчерским аэропортов я не проверял, но пароли к компьютерам и аппаратов посольств видел - слава Богу, это были не российские посольства. Находил пароли и логины всех госструктур краевой администрации, включая спецслужбы одной дружественной нам страны. Трудно сказать, легальны эти действия или нелегальны. Если я перехожу по ссылке, которая есть в открытом доступе в интернете, а потом меняю в ней несколько букв - это легально или нет?

2009-08-05
«Банкротство грозит тем, у кого арендованные площади»
о перспективах российского fashion-ритейла пережить кризис: Под угрозой банкротства находятся те ритейлеры, у которых большая часть площадей находится в аренде. В силу того, что из всех расходов арендные платежи составляют очень много - порядка 20 - 25%. Это относится к той категории костов, которые практически не порезать. Не скажу что таких тотальное большинство, но львиная доля. Легче конечно будет собственникам помещений: Bosco, Mercury, «Подиум». Можно же ведь меньше покупать и продавать, если не платишь аренду. С начала года падение продаж было около 50%, весной снижение было уже под 40%, сейчас мы идем где-то минус 30 - 35% от прошлого года. И думаю, что во втором полугодии ситуация изменится к лучшему.

2009-08-05
Минск поддержит экспорт с помощью «челноков»
МИНСК (Рейтер) - Белорусская таможня отменила ограничения на вывоз товаров за пределы страны гражданами, чтобы поддержать экспорт, упавший почти вдвое из-за последствий мирового кризиса, сообщили местные агентства со ссылкой на Государственный таможенный комитет (ГТК). За первое полугодие дефицит внешней торговли товарами вырос в полтора раза почти до $4,0 миллиардов, а экспорт сократился на 47 процентов. «Принято решение, что вывоз товаров из Белоруссии будет осуществляться без ограничений, без учета стоимости и количества... Таким образом таможня стимулирует «челночный» бизнес», - цитируют агентства зампреда ГТК Сергея Борисюка. «По сути, это один из способов продвижения наших товаров на внешние рынки» Ранее в Белоруссии действовал ряд ограничений на вывоз стройматериалов, бензина, некоторых видов продовольствия, введенный для предотвращения дефицита на внутреннем рынке. При этом ГТК говорит, что будет ужесточать ограничения на ввоз товаров в Белоруссию. В июне Белоруссия пережила торговую войну с главным торговым партнером, Россией, из-за запрета на импорт в РФ белорусской молочной продукции. Минск жалуется также, что Москва ограничивает импорт белорусской сельскохозяйственной техники и большегрузных автомобилей. (Андрей Маховский. Редактор Шамиль Байгин)

2009-08-05
«Вряд ли рост продаж LADA будет существенным»
о продажах LADA: На сегодняшний день, мы можем говорить о том, что спрос начал расти. По предварительным оперативным данным. через предприятия сервисно-сбытовой сети «Лада-Сервис» в июле 2009 г. в розницу было продано порядка 8 500 автомобилей, что на 13% больше, чем в июне текущего года. Рост продаж обусловлен несколькими факторами. Во-первых, повлиял запуск как государственной программы льготного кредитования и разработанной на ее базе «АвтоВАЗом» совместно с крупнейшими российскими банками программы «Лада-Финанс», так и специальных акций, направленных на стимулирование продаж. Во-вторых, теперь уже основываясь на конкретных цифрах, можно отметить, что в последнее время россияне стали более лояльно относится к российскому автопрому. Об этом свидетельствуют как данные проведенного недавно опроса ВЦИОМа, так и наши собственные исследования потребителей. Например, согласно отчету ВЦИОМа 36% россиян считают, что в некоторых ситуациях российские машины лучше иномарок. Еще 35% полагают, что при отсутствии денег на приобретение иностранного автомобиля, вполне можно купить и отечественный. Что же касается прогноза на будущее, то до конца года мы ожидаем рост, но подчеркну, что он вряд ли будет очень существенным, учитывая последствия финансового кризиса. Думаю, что наши продажи не должны уже опуститься ниже отметки в 8 000 машин. Основная наша задача, с которой мы, при любых условиях справляемся уже почти 2 года, как существует холдинг «Лада-Сервис» - это 25% доля от продаж всех вазовских автомобилей. Неправда, что LADA Kalina «седан» продается хуже, чем другие модификации этого семейства. Допускаю, что ранее могли быть перекосы по поставкам, в том случае если в регионе присутствует сразу несколько компаний - официальных поставщиков ОАО «АвтоВАЗ». Поэтому на сегодня перед нами, в том числе, стоит задача консолидировать поставки автомобилей внутри холдинга «Лада-Сервис» таким образом, чтобы сбалансировать поставляемые модели и модификации с учетом географического расположения дилеров и количества автоцентров в одном регионе. Используя эффект масштаба - основное конкурентное преимущество «Лада-Сервис» эта задача вполне выполнима. По акции «100 дней скидок», ввиду совсем недавнего запуска акции, в настоящее время у нас нет консолидированной отчетности, но, тем не менее, о ее положительном эффекте мы можем судить по проведенному всего несколько дней назад опросу дилеров «Лада-Сервис». Большинство комментариев от генеральных директоров и маркетологов наших «дочек» - весьма положительны. Так, продажи автомобилей по программам «Лада Финанс» и «100 дней» на «СТО Комсомольская» увеличились в июле на 6%, в «Чехов-Лада» - на 10%, в «Нижнекамск-Лада-Сервис» - на 13% и т.д. Некоторые из наших дилеров в настоящее время проводят локальные рекламные кампании по акции «100 дней» и ожидают еще большего увеличения продаж до ее окончания. Однако и среди дилеров «Лада-Сервис» есть компании, которые пока не участвуют в акции «100 дней», но не потому что не хотят, просто нет в наличии автомобилей под нее. Но поскольку акция продлится до октября и с течением времени количество машин попадающих под нее увеличится, они планируют принять участие. В настоящее время стоки автомобилей на складах нашей сети существенно уменьшились, что связано с общими проблемами кредитования автодилеров. Решив вопрос предоставления товарных кредитов, «АвтоВАЗ» получил бы эффективный инструмент для роста своих продаж. Некоторые эксперты и участники рынка в последнее время высказывали «опасения» по поводу возможного дефицита. Но мы считаем, что это некорректная информация, которую выносят, скорее всего, преследуя те или иные интересы. Мы считаем, что сейчас рано и не логично делать такого рода заявления. Ситуация к концу года может еще не раз изменится вследствие слишком многих факторов - начиная от положения дел на автодилерском рынке, заканчивая производственной политикой «АвтоВАЗа».

2009-08-05
Рубль снизился из-за роста спроса нa валюту
МОСКВА (Рейтер) - Рубль снизился на торгах в среду из-за покупки иностранной валюты со стороны клиентов банков, несмотря на по-прежнему высокие цены на нефть и позитив на рынках акций. Котировки рубля к бивалютной корзине ($0,55 и 0,45 евро) снизились по итогам торгов на ММВБ по сравнению с закрытием торговой сессии накануне на 14 копеек до 37,37 рубля. Волатильность курса рубля к корзине в среду стала самой низкой с 23 июля и составила менее 20 копеек. «Сегодня на рынке наблюдалось не совсем ожидаемое поведение. Несмотря на достаточно позитивный фон, мы увидели укрепление доллара к рублю при достаточно устойчивом интересе к продаже (валюты) со стороны банков», - сказал Александр Панасенко из «Металлинвестбанка». Цены на нефть - основной ориентир российского валютного рынка - в среду показали небольшую коррекцию после ночного роста, после чего держались вблизи максимумов последнего времени, а котировки российской нефти Urals выросли до самого высокого с середины октября прошлого года уровня в районе $73,8 за баррель. Дилеры говорят, что снижение рубля на фоне высоких цен на нефть можно объяснить покупкой валюты со стороны клиентов банков, достаточной рублевой ликвидностью и низкой активностью рынка в период летних отпусков. «Я думаю, на рынке присутствуют довольно большие заказы корпоративных клиентов. Август - месяц нервный каждый год, и клиенты стремятся захеджироваться на всякий случай», - сказал дилер крупного иностранного банка, добавив, что спрос на валюту в основном идет «изнутри страны». По словам Панасенко из «Металлинвестбанка», покупка валюты идет через российские банки, поскольку операции осуществляются на ММВБ, тогда как иностранные банки в основном проводят сделки на межбанковском рынке с использованием открытых лимитов. Ставки по межбанковским рублевым кредитам overnight сегодня держались в районе 5,0 - 5,5 процента годовых. По итогам дня объем торгов парой доллар/рубль расчетами «завтра» на ММВБ составил $2,2 миллиарда. Средневзвешенный курс доллара к рублю расчетами «завтра» повысился до 31,1353 рубля с 31,1120 рубля при закрытии торгов в прошлый вторник. (Андрей Остроух. Редактор Алексей Калмыков)

2009-08-05
Акции США снизились после открытия в среду
НЬЮ-ЙОРК (Рейтер) - Фондовые индексы США отреагировали на публикацию статистики в среду легким снижением. По данным Automatic Data Processing, число рабочих мест в частном секторе США в июле снизилось больше прогнозной величины - на 371 000 после сокращения на 463 000 в июне, тогда как аналитики рассчитывали на сокращение в 345 000. На эти данные инвесторы возлагали большие надежды. «Статистика Automatic Data Processing сможет диктовать сегодня ход торгов. Вопрос в том, будем ли мы идти в боковике или опять сдадим позиции, поскольку поток хороших новостей иссякает», - комментирует Питер Буквар из Miller Tabak &Co. Кроме того, запланированных увольнений в июле оказалось на 31 процент больше по сравнению с предыдущим месяцем. Индекс подачи заявок на ипотечные кредиты в США за прошедшую неделю вырос на 0,9 процента с учетом сезонных колебаний и составил 264,4 пункта, сообщила Ассоциация ипотечных банков. Отчет о квартальной прибыли Procter & Gamble оказался лучше предварительных оценок, тем не менее, акции компании потеряли в цене 2,1 процента в связи со снижением продаж на 11 процентов в годовом исчислении. К 17.33 МСК Dow Jones снизился на 0,36 процента до 9 286,26 пункта, индекс Standard & Poor's 500 - на 0,18 процента до 1 003,86 пункта, индекс Nasdaq Composite опустился на 0,11 процента до 2 009,17 пункта. (Ангела Мун, перевела Злата Гарасюта)

2009-08-05
ОСАГО никак не выпрямляется
Прямое возмещение убытков на рынке ОСАГО заработает не раньше чем через год.

2009-08-05
Кадыров, Чемезов и букмекеры
В «солнечное сплетение» нанес удар скромный депутат облсобрания, которому вряд ли еще когда представится шанс бросить перчатку таким политэкономическим тяжеловесам

2009-08-05
Десять лет Суркова
Страна ритмично голосует за все хорошее, граждане дозированно потребляют правильный телепродукт, рейтинги политиков колеблются в заданных пределах

2009-08-05
Тимошенко ждет повышения рейтингов Украины
КИЕВ (Рейтер) - Правительство Украины рассчитывает, что постепенное оживление экономики Украины будет отмечено мировыми рейтинговыми агентствами, которые последуют примеру Standard & Poor's (S&P), улучшившим на прошлой неделе прогноз украинской экономики, сообщила премьер Юлия Тимошенко. «Рост рейтингов (Украины), я думаю, что в ближайшее время будет происходить по всем мировым рейтинговым агентствам», - сказала премьер на заседании правительства. На прошлой неделе S&P повысило прогноз суверенного рейтинга Украины до «позитивного» с «негативного», подтвердив долгосрочные и краткосрочные суверенные кредитные рейтинги в иностранной валюте «CCC+"/«C», а также долгосрочные и краткосрочные рейтинги страны в местной валюте «B-"/«C». Тимошенко назвала решение S&P «мощным сигналом», свидетельствующем об эффективности антикризисных мер и наметившихся позитивных тенденциях в экономике. В частности, глава правительства ожидает, что Госкомстат подтвердит ожидающийся рост промышленного производства страны по итогам июля. S&P заявляло, что улучшило прогноз украинской экономики под влиянием бюджетных и финансовых реформ, проводимых властями в рамках сотрудничества с ключевым кредитором страны - Международным валютным фондом, который в конце июля выделил Украине третий транш стабилизационного кредита на $3,3 миллиарда. Директор агентства S&P по европейским суверенным долгам Франк Гиль заявил накануне, что одним из основных факторов риска для Украины являются запланированные на 17 января 2010 года очередные президентские выборы. Действующий президент Виктор Ющенко имеет малые шансы на переизбрание на второй срок, а наиболее реальными победителями выборов социологи и эксперты называют действующего главу правительства Тимошенко и экс-премьера, лидера «Партии регионов» Виктора Януковича. (Юрий Куликов. Редактор Шамиль Байгин)

2009-08-05
Недовольные рабочие напали на шефа во Франции
ТУЛУЗА, Франция (Рейтер) - Директор фабрики американского производителя электроники Molex Inc заявил, что рабочие, которым угрожали увольнения, избили одного из руководителей предприятия во вторник вечером. Представители профсоюза заявляют, что рабочие только отталкивали директора по развитию Эрика Доэсбурга и кидали в него яйца, когда тот покидал фабрику в Вильемур-сюр-Тарн, которую компания планирует закрыть. Однако генеральный директор Маркус Керру настаивает на том, что Доэсбург был вынужден позвать охранников после того, как он был «по-настоящему избит» примерно 40 рабочими. «Медицинский осмотр подтвердил ранения, и мы решили подать иск», - сказал Керру Рейтер. Рабочие бастуют с 7 июля, однако Molex заявила, что не будет вести переговоры о возможном возобновлении работы. Протесты рабочих против увольнений становятся во Франции все более радикальными последние несколько месяцев. Несколько раз сотрудники компаний «закрывали» представителей менеджмента в офисах или на фабриках, не позволяя им покинуть помещения. Позднее рабочие стали угрожать взрывами закрываемых фабрик. (Перевел Александр Гелогаев. Редактор Антон Зверев)

2009-08-05
Коллекторы избавят банки РФ от «плохих» долгов
МОСКВА (Рейтер) - Российские банкиры, не дождавшись от государства согласия на создание «плохого банка», нашли еще один способ расчистки балансов от «плохих» долгов - обмен просрочки на облигации коллекторов. Дебютантами такой схемы могут стать «Первое коллекторское бюро» и аффилированные с ним банки - «Урса Банк» и «Восточный экспресс банк». «Первое коллекторское бюро», зарегистрированное в Хабаровске, 11 августа размещает облигации на 1 миллиард рублей, потенциальными покупателями которых могут стать «Урса Банк» и «Восточный экспресс банк», сообщила компания. У банков и коллектора есть общие совладельцы: Игорь Ким, Александр Таранов и Сергей Власов. В оплату облигаций «Урса Банк» может передать права требования по кредитным обязательствам на сумму до 4 миллиардов рублей по цене не более 25 процентов, «Восточный экспресс банк» - до 3 миллиардов рублей по цене не более 30 процентов от суммы передаваемых кредитов. «Это определенное решение проблемы: банк передает коллектору долги с дисконтом не за «живые» деньги, а за облигации, а коллектор, взыскивая задолженность, получает средства для погашения займа», - сказал Рейтер совладелец «Первого коллекторского бюро» и банка «Восточный экспресс» Власов. Какой из банков будет участвовать в размещении облигаций первого выпуска, еще не определено, но теоретически каждый из них, может выкупить облигации сам, говорит он. «Есть еще три банка, которые хотят поучаствовать в размещении, - не из альянса, это сторонние банки», - добавляет Власов. Всего у «Первого коллекторского бюро» зарегистрировано шесть выпусков облигаций по 1 миллиарду рублей каждый и сроком обращения 3 года. Каждый выпуск имеет амортизационную структуру погашения: по 16,6 процента от номинала будет погашаться каждое полугодие, начиная с первого, 17 процентов будет погашено в конце срока обращения. У эмитента есть право досрочно погасить бумаги через полгода или по истечении двух лет. «Мы предлагаем такую схему всему рынку... собирается пул однородных по качеству кредитов - это может быть несколько банков, и определяется дисконт, с которым этот пул передается коллектору в обмен на облигации», - говорит Власов. В альянс с «Урса Банком», который сейчас находится в процессе слияния с «МДМ-Банком», входят также банк «Южный регион» и «Ростпромстройбанк». (Оксана Кобзева. Редактор Алексей Калмыков)

2009-08-05
Государственный ум
Некоторые недалекие люди говорят, что Геннадий Григорьевич смешон. Смешон не он, смешны мы, которые позволили превратить страну в балаган

2009-08-05
Улетная работа для ФАС
Затраты авиакомпаний % ИСТОЧНИК: ДАННЫЕ КОМПАНИЙ Летучая ФАС | Разноклассица тарифов | Ручное управление | Летнее безобразие | Не догнать, так согреться | Окно в Европу Редкая авиакомпания не продает свои билеты в интернете. Это выгодно и самому перевозчику: экономия на дистрибуции, и должно быть удобно пассажиру. Казалось бы, что может быть проще: заходишь на сайт авиакомпании, выбираешь рейс, оплачиваешь билет, а потом с паспортом едешь в аэропорт. Но как только нормальный человек, не связанный с авиацией, попадает в систему бронирования наших перевозчиков, он сталкивается с настоящей китайской грамотой. Выбрать наиболее выгодный и удобный рейс под силу лишь единицам. С этим в ближайшее время намерена разобраться Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Первые жертвы уже наметились - это крупнейшие авиакомпании страны «Аэрофлот» и «Сибирь». За них ФАС взялась в первую очередь. Вопросов к авиаторам масса. Как билет из Москвы в Париж, куда всего лишь около 4 часов лету, может стоить столько же, сколько билет в Хабаровск? Почему полет с пересадкой дешевле, чем прямой? Из-за чего цены нескольких авиакомпаний, летающих по одному и тому же маршруту, так сильно отличаются? Почему покупка билета в день вылета обходится чуть ли не вдвое дороже, чем еще неделю назад? И зачем, в конце концов, нужна такая сложная сетка тарифов для каждого маршрута?  ЛЕТУЧАЯ ФАС Тучи над авиакомпаниями сгустились около месяца назад, когда глава ФАС Игорь Артемьев обратил внимание, что снижение цен на керосин не приводит к синхронному снижению тарифов авиакомпаний. Артемьев пригрозил, что в ближайшее время его ведомство проверит, за сколько перевозчики продавали свои услуги в то время, когда нефть стоила $33 за баррель. А чтобы всем понятно было, что намерения у ФАС самые что ни на есть серьезные, антимонопольные органы показательно оштрафовали «Аэрофлот» за удручающе высокие тарифы на полеты из Красноярска в Норильск. По этому маршруту перевозчик, будучи локальным монополистом, продавал билеты за 36 000 руб. в оба конца. «Аэрофлот» заплатит за «жадность» 15% выручки, сделанной на этом направлении в 2007 г. Но антимонопольщики на этом останавливаться не собираются. Артемьев объявил, что ему непонятна вся тарифная политика авиакомпаний: начиная с кабальных (для пассажира) условий отказа от перелета, заканчивая многоуровневой системой тарификации. Если можно сдать билет на поезд или в театр, то почему нельзя получить всю сумму за неиспользованный билет на самолет, задался вопросом чиновник. Авиаторы, как могли, доказывали, что работают по совершенно другим принципам, не похожим не то что на работу театра, но даже на работу РЖД. Разница хотя бы в том, что железнодорожники каждый год получают из федерального бюджета субсидии для восполнения затрат на убыточные для компании пассажирские перевозки. А им, авиакомпаниям, приходится работать в конкурентной среде. Перевозчики уверяют, что, на самом деле, билеты подешевели после падения цен на нефть. И это притом, что гражданская авиация терпит убытки из-за кризиса и падения спроса. Во многом это правда. С прошлой осени прошла волна снижения цен на авиабилеты. Правда, поддержать спрос на авиаперевозки не получилось. По оценкам Росавиации, в первом полугодии 2009 г. российские авиакомпании перевезли на 18% пассажиров меньше, чем в тот же период 2008 г. Но рассказы про кризис и тяжелую жизнь в антимонопольном ведомстве слушать не хотят. Перевозчикам придется подробно рассказать, как и из чего складываются их тарифы. Правда, чтобы понять эти объяснения, инспекторам ФАС придется стать крупными специалистами сразу в нескольких областях - авиационного маркетинга, эксплуатации самолетов, информационных технологий... РАЗНОКЛАССИЦА ТАРИФОВ Отчего все так сложно? Прежде, чем открыть рейс в тот или иной город, сотрудники авиакомпании должны детально подсчитать прямые операционные затраты, которые понесет перевозчик на данном конкретном маршруте. Сюда относятся стоимость керосина (самая внушительная статья расходов), стоимость владения самолетом (если машина в лизинге, то лизинговые платежи включаются в затраты, если в собственности, то стоимость владения нулевая) и техническое обслуживание, зарплата персоналу, услуги аэропорта, стоимость бортового питания пассажиров. Затем нужно изучить пассажиропоток на этой линии, спрогнозировать загрузку рейса, и отсюда получить некую среднюю стоимость одного кресла, «накинув» на нее желаемый уровень доходности. Если на этом все и заканчивалось бы, то стоимость билета на самолет по каждому маршруту была бы величиной постоянной. Примерно так оно и было при советском «Аэрофлоте». Современные авиакомпании, созданные на его обломках, стали несколько гибче. Еще 3 - 4 года назад можно было купить билет по льготному тарифу «туда - обратно». Кроме того, скидку на билет в эконом-классе могли получить и пассажиры в возрасте до 25 лет, а также пожилые граждане. Вот, пожалуй, и все маркетинговые изыски тех лет. Теперь все стало гораздо затейливее. Оба класса путешествия - бизнес и экономический - поделены еще и на классы бронирования. То есть, в одном и том же самолете в экономическом классе могут лететь пассажиры, купившие билеты по разным тарифам, и получать при этом совершенно одинаковый сервис на борту и в аэропортах. Откуда берется разница? До 80% продаж на рейс приходится на неделю, предшествующую дате вылета. Но к тем, кто покупает билет за три недели до путешествия или еще раньше, перевозчики, как правило, более благосклонны и открывают более дешевые тарифы. Правда, и здесь все не так хорошо. Дешевый билет нельзя сдать без штрафных санкций, а чтобы его обменять - придется доплатить до полного тарифа. В каждом самолете авиакомпания может выделить под самые низкие тарифы 10 - 20 кресел, не больше. Глобально они не делают авиакомпаниям погоды, а лишь немного улучшают процент коммерческой загрузки рейса и уровень его доходности. Но обольщаться тоже не нужно: если билеты по низким тарифам распродаются чересчур быстро, то перевозчик может «закрыть» их еще до того, как выделенное под них число кресел закончится. А самым низким становится чуть более высокий тариф - тоже с ограниченным числом кресел. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В авиакомпаниях составлением тарифов и их регулированием занимается специальный отдел. Его численность зависит от объема перевозок авиакомпании и масштаба ее бизнеса. Но это никак не меньше десяти человек. Вдобавок к этому задействованы специалисты IT-служб, отделы продвижения, планирования и продаж. Все они следят за тарифами практически круглосуточно, не позволяя низким тарифам «перелиться через край». Оперативно реагировать на малейшие изменения конъюнктуры рынка и получить больше доходов помогает специальная программа управления доходами. В нее загружаются сетки, состоящие из 15 - 20 групп тарифов - низких, средних и высоких. Сколько у авиакомпании рейсов, столько и сеток. Вовремя закрывая один тариф и «вбрасывая» в продажу другой, авиакомпания может заработать на 5% больше денег с рейса, чем при простой тарифной шкале. В любом случае, по мере приближения к дате вылета билеты будут только дорожать. Стоимость полета для первого клиента и для последнего, купившего билет за пару-тройку часов до вылета, может отличаться в разы. Авиаторы признаются: пассажир, покупающий билет в последний момент - очень «жирный» кусок рынка. И если есть люди, готовые улететь за любые деньги «прямо сейчас», так зачем упускать выгоду? Печальнее всего то, что зависимость цены билета от времени его покупки, - не единственное, что нужно знать пассажиру о тарифной политике авиакомпаний. ЛЕТНЕЕ БЕЗОБРАЗИЕ Есть еще и другие зависимости - например, от часа, дня недели и времени года выполнения рейса. Самые загруженные самолеты улетают утром и вечером. Кроме того, по понедельникам, вторникам и пятницам спрос на билеты, как правило, выше. Зная это, авиакомпании и тут играют ценами. Нижняя планка тарифов на рейсы одной и той же авиакомпании, выполняемые в одном и том же направлении (скажем, один утренний, другой дневной), тоже может существенно отличаться. Разумеется, на рейсы в самое популярное время вылета и дни недели перевозчики не дают даже и десятка дешевых кресел, следуя все той же логике - если спрос в любом случае высокий, зачем продавать услуги за бесценок. Та же логика включается и в летний сезон, когда авиаторы зарабатывают до 70% своей годовой выручки. В этот период времени погоня за дешевыми тарифами может стать увлекательным, но абсолютно бесполезным занятием. Slon.ru попытался забронировать билет на рейсы «Аэрофлота» из Москвы в Новосибирск, Тюмень и Екатеринбург по нижним планкам тарифов. Но ответ системы бронирования в каждом случае был одинаково беспощадным: «Внимание! Выбранный вами тариф не применяется для указанных дат. Вам будет предложен другой тариф». Другой - разумеется, более высокий. И вместо предполагаемых 10 000 - 13 000 руб. за билеты в оба конца система бронирования автоматически предлагает заплатить чуть ли не вдвое больше. Причем полет в Екатеринбург, который географически ближе к Москве, чем Тюмень, выходит на 7000 руб. дороже. Можно, конечно, продолжить эксперимент, начав бронирование заново. А когда надоест, либо заплатить требуемые деньги, либо отправиться на поиски другой авиакомпании. А что же с рейсами на курорты, которые добавляются летом к стандартным направлениям между столицей и крупными городами с высокой деловой активностью? В этот период есть дни, когда пассажир готов будет улететь хоть стоя - например, в конце августа, перед началом учебного года. Как и полагается, бешеный спрос отражается и на тарифах. Самый дешевый билет «Аэрофлота» из Сочи в Москву на 30 августа уже сейчас стоит 11 124 руб., у UTair - 10 215 руб. Даже у единственного пока в стране перевозчика-дискаунтера SkyExpress цены хоть и ниже, но не намного - 8400 руб. Сами перевозчики объясняют это разной экономикой рейсов, которая зависит, в первую очередь, от типа самолета. Но применительно к одному конкретному рейсу, это правило, видимо, не очень-то и работает. Ведь «Аэрофлот» летит в Сочи на более экономичном А320, а UTair - на советских и «прожорливых» Ту-154 и Ту-134. По логике вещей, билеты на аэрофлотовский рейс должны быть дешевле, но на деле все наоборот. НЕ ДОГНАТЬ, ТАК СОГРЕТЬСЯ Разгадка кроется в высокой зависимости авиакомпаний от сезонности работ. Себестоимость одного и того же рейса летом и зимой практически не отличается. Во многом она зависит от цен услуг, которые регулируются государством (тарифы за взлет-посадку) или монополистами - аэропортами и топливо-заправочными комплексами. При этом цены на керосин в разных аэропортах разные: в одном топливо может стоить 18000 руб./т, а в другом - целых 42 000 руб./т. А вот загрузка самолетов и спрос на полеты зависит от сезона. Соответственно, 7 - 8 месяцев в году у авиакомпаний низкий сезон, на курорты мало кто летает. Для стимулирования трафика они зачастую вынуждены возить пассажиров по цене ниже условной себестоимости одного кресла на 20 - 25%. Чтобы выровнять свою экономику по году, летом авиаторы «отрываются» на своих клиентах. Каждый по-своему. Если зимой «Аэрофлот», как правило, продает одни из самых дешевых на рынке билетов, то летом это - одна из самых дорогих компаний. В докризисные времена такое устройство авиационного бизнеса позволяло перевозчикам довольствоваться маржой в 3 - 5%. Она достигалась благодаря тому, что летом билеты, в среднем, продаются выше себестоимости на 80 - 100%. Но сейчас из-за падения спроса на перевозки их рентабельность по большей части отрицательная - с авиаторов нечего взять в буквальном смысле слова. Учитывать нужно еще и тот факт, что у всех авиакомпаний, и вправду, разная экономика. Только рассматривать ее нужно не применительно к конкретному рейсу, а ко всему бизнесу целиком. UTair, скажем, не просто перевозчик, а еще и один из крупнейших в мире операторов вертолетных работ, владелец нескольких аэропортов, авиационно-технических баз и прочих авиационных сервисов (они позволяют не только зарабатывать дополнительные деньги, но еще и экономить на некоторых услугах). «Аэрофлот» получает от иностранных авиакомпаний ежегодно около $400 - 500 млн компенсационных платежей за пролет по транссибирскому маршруту, но при этом имеет раздутый штат и не очень эффективно распоряжается флотом. «Сибирь» довольно быстро развивалась в последние годы, пополняя парк и открывая новые маршруты, и поэтому имеет высокую кредиторскую задолженность, которую нужно обслуживать. А есть еще и разные условия приобретения самолетов и их технического обслуживания, а так же общая эффективность работы перевозчика (она определяется пересчетом выручки на одного сотрудника компании) и т.п. Все эти внутренние особенности, в конце концов, влияют на тарифную политику. И если всем перевозчикам применять единый подход, заставить установить фиксированные тарифы вне зависимости от времени, даты, времени года вылета, а также срока покупки билета, то вариант развития событий существует только один. Для восполнения затрат авиакомпаний нужны будут мощные государственные дотации (как в случае с РЖД) и всевозможные льготы (вроде отмены пошлин на иностранные самолеты). Минтранс уже фактически встал на этот путь, выделяя по распоряжению премьера Владимира Путина авиакомпаниям дотации для снижения тарифов на дальневосточные перелеты. Но все же вряд ли такая же щедрость распространится и на другие маршруты. Так что кампания «ФАС против авиаторов» почти наверняка закончится банальным пожеланием поработать над сокращением издержек да публичной поркой монополистов за «жадность» на паре - тройке направлений.   ОКНО В ЕВРОПУ А вот на что ФАС действительно бы стоило обратить внимание, так это не на внутрироссийские маршруты, который за редким исключением, высоко конкурентны, а на перелеты за границу - в особенности, в Европу. Нет проблем только с Германией - перевозками пассажиров между двумя странами занимается огромное количество авиакомпаний с обеих сторон, полеты открыты не только из Москвы и Петербурга, но и из других крупных российских городов. А вот на многих других направлениях «Аэрофлот», действительно, ведет себя как монополист. В тот же Париж «Аэрофлотом» дешевле чем за 15 000 руб. в один конец не улетишь ни летом, ни зимой. Тарифная сетка по этому маршруту незамысловатая: дешевый эконом-класс (от 12 885 руб.), полный эконом-класс (от 35 823 руб.) и бизнес-класс (от 47 170 руб.). Но формально к «Аэрофлоту» не придраться, ведь у пассажиров как бы есть выбор. Партнер «Аэрофлота» по альянсу Sky Team - компания Air France - предлагает тарифы вдвое ниже аэрофлотовских. За 16 000 руб. в оба конца можно улететь с ГТК «Россия» из Петербурга. Но в реальности эти дешевые билеты в Париж почти невозможно достать. У Air France под них выделено очень мало кресел, а обычные билеты стоят не меньше, чем у «Аэрофлота». Других «прямых» перевозчиков на маршруте нет, а с пересадкой лететь хоть и дешевле, но довольно хлопотно. Вот и получается, что де-юре немонополист «Аэрофлот» дерет с путешественников в Париж, сколько пожелает. Похожая история на итальянском направлении. И эта ситуация остается неизменной уже много лет, несмотря на то, что многие российские авиакомпании боролись за право работы на той же парижской линии. Впрочем, если уж в этом вопросе даже самые заинтересованные потерпели неудачу, то почему должно получиться у ФАС?


(C) Свидетельство о регистрации Эл NoФС77-35629 от 17 марта 2009 года.
Пользовательское соглашение
В избранное