Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Slon.ru - деловые новости

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 53 RSS
←   Июль 2009   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
12.07.2009
02:17:15
17:17:11
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://slon.ru/
Открыта: 28-05-2009

Автор
Павел

Статистика

53 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Хакеры добрались до Apple


     slon.ru
2009-07-30
Хакеры добрались до Apple
Эпидемия для iPhone | Убийцы сотовых станций | Мактроянцы и макботы Сегодня между восемью и девятью часами вечера по московскому времени именитый хакер Чарли Миллер на конференции Black Hat в Лас-Вегасе рассказал своим единомышленникам, как можно получить власть над всеми iPhone в мире. Программист заблаговременно предупредил Apple о существовании «дыры» в системе обслуживания SMS-сообщений, но уверенная в собственной неуязвимости компания из Купертино не предприняла никаких действий, чтобы защитить миллионы владельцев телефонного аппарата от возможного взлома. ЭПИДЕМИЯ ДЛЯ IPHONE О написанном им SMS-черве, с помощью которого можно удаленно взломать iPhone, Миллер уведомлял Apple еще в середине мая, однако, по всей видимости, производитель не успел или не сумел закрыть уязвимость, - во всяком случае, никаких официальных сообщений о закрытии «черного хода» Apple не публиковала. Причем раньше код был ориентирован только на прошивку 2.0, используемую в старых моделях аппарата, но теперь он спокойно работает и с версией 3.0, так что от него не защищены и телефоны последнего поколения iPhone 3GS. «Если вечером 30 июля ваш iPhone получит сообщение из одного квадратного символа, вы сможете спастись, только выключив его», - предупредил владельцев телефонов Чарли Миллер. Пожалуй, ему можно верить. Миллер уже два года зарабатывает на поиске уязвимостей для iPhone, работающего на операционной системе Mac OS X, снискавшей славу практически неуязвимой для вредоносного ПО. Два года назад Миллер нашел первую «дыру» в iPhone и способ ее использования, удаленно блокировав телефон. Однако, в 2007 г. Apple успела «залатать дыру в безопасности» за несколько дней до публикации сведений о ее использовании на очередной Black Hat Conference. Несмотря на легкую истерию, которую можно наблюдать на форумах владельцев iPhone, вряд ли дыра в безопасности представляет серьезную угрозу. Еще до раскрытия Чарли Миллером механизма работы его «черного хода» можно сделать догадку, что он забивает до отказа память телефона, принявшего более 512 SMS. После переполнения буфера iPhone, вредоносная программа получает доступ к оперативной памяти, куда может загрузить произвольный код - например, троян, ворующий номера и пин-коды кредитных карт владельца. То есть, чтобы его использовать, злоумышленник должен сначала переполнить память телефона, отправив на известный номер iPhone не менее 512 SMS - задача довольно затратная и трудоемкая. УБИЙЦЫ СОТОВЫХ СТАНЦИЙ Вся последняя неделя прошла под знаком больших опасностей для продуктов Apple. Отчасти этот шум был вызван конференцией хакеров в Лас-Вегасе, но известный вклад в него внесла сама Apple, направив в американское Бюро защиты авторских прав несколько чудаковатое письмо об опасностях «джейлбрейка» (jailbreak) аппаратов iPhone. «Джелбрейк» - это нелегальная, но весьма популярная процедура, способная снять многие программные ограничения, наложенные авторами на функционал iPhone. В частности, на «джейлбрейкнутый» iPhone можно установить программы не только из App Store, но и прочих архивов ПО. В невероятно длинном - на 45 страниц! - письме Apple предупреждает, что несанкционированное вмешательство в систему iPhone может привести к их захвату хакерами и террористами, причем последствия этого действия могут быть любые - вплоть до DDoS-атак на базовые станции сотовых операторов с целью выведения их из строя. Благо, что это несложно. Сотовый оператор AT&T, с которым Apple работает в США на эксклюзивной основе, вряд ли пользуется любовью собственных абонентов, бесконечно жалующихся на качество сервиса, поэтому можно предположить, что его базовые станции находятся под DDoS-атакой постоянно. Разработчики программ для iPhone отнеслись к идее уничтожения сотовых сетей с помощью iPhone с нескрываемой иронией. Организации Electronic Frontier Foundation, чья деятельность посвящена борьбе с ограничениями в цифровом мире, немедленно напомнила Apple, что до сих пор со взломанными iPhone не случалось никаких неприятностей, а альтернативные магазины забиты не вредоносными программами, но теми, которым Apple отказала в размещении в официальном App Store. МАКТРОЯНЦЫ И МАКБОТЫ Ну, а пока энтузиасты ищут дыры в защите iPhone, а Apple пытается привлечь внимание властей США к проблеме взлома любимого смартфона планеты, настоящие злоумышленники продолжают писать вирусы для Mac OS X. Делается это очень редко, и потому появление каждого вируса или червя для «маков» становится событием. В 2009 г. таких событий было два. Не так давно полный контроль над компьютерами Mac позволяли получить хакерам пиратские версии офисного пакета iWorks’09 и Photoshop CS4, заряженные трояном OSX.Iservice. Программы распространяли нынешней весной через торренты, и с их помощью около 20 000 компьютеров были объединены в первую в мире элитную бот-сеть, состоявшую только из «макинтошей». Вторым событием года стал «троянец» OSXPuper A, распространяемый под видом видеоплеера: число зараженных им компьютеров неизвестно, но невелико. Однако сам факт появления этих вредоносных программ, совпавший с настойчивыми атаками на iPhone, сильно обеспокоил программистов Apple. Ведь они не привыкли к вниманию злоумышленников: невысокой распространенности вирусов для платформ Apple ранее во многом способствовала непопулярность самой платформы. Однако безмятежные дни программистов Apple сочтены: компьютеры Mac уже занимают более 10% всего парка США, а через 26 млн аппаратов iPhone сегодня проходит более половины мобильного интернет-трафика в мире. До сих пор скорость реакции Apple на обнаруживаемые уязвимости оказывалась адекватной. Но для репутации архитектуры Mac OS X достаточно лишь одного серьезного провала - и доверие к ней со стороны пользователя будет не больше, чем к Microsoft Windows. Станет ли таким прецедентом «зомбирование» миллионов iPhone с помощью SMS-атак, мы узнаем в течение нескольких дней, а может, и часов.

2009-07-30
О нелюбви церкви к слову «либеральный»
Кирилл давно хочет сказать, что у церкви есть свой набор ценностей, которые можно противопоставить набору прав человека и прочим выдумкам либерального времени. Непонятно одно: почему он считает, что эти ценности написаны для большинства.

2009-07-30
От «АвтоВАЗа» бегут дилеры
Две правды | Беспомощные регионы | Маленькие трагедии | Равнодушный «АвтоВАЗ» Региональные дилеры «АвтоВАЗа» умирают. Они отчаянно пытаются избавиться от бизнеса, отдают его за бесценок или признают себя банкротами. Автозавод помогать партнерам не собирается. На официальной веб-странице «АвтоВАЗа» висит объявление: почти в десятке регионов, где предприятие ищет дополнительные точки сбыта, проводятся конкурсы среди претендентов на звания дилеров разных категорий. Новый друг лучше старых двух? ДВЕ ПРАВДЫ Ротация дилеров - обычное дело для «АвтоВАЗа». На текущий момент у «АвтоВАЗа» 445 дилерских точек: 60 дистрибьюторов, которые закреплены за всеми субъектами РФ и владеют 89 дилерскими центрами, и 320 дилеров, которые владеют 355 салонами. Дилеры делятся на четыре категории, и получают соответствующие рангу преференции. Для того чтобы стать дилером первой категории, необходимо продавать не менее 2400 автомобилей в год, второй - не менее 1200, третьей - 600, а дилеры четвертой категории специализируются на сервисе. Звание «лучшего дилера» обходится продавцам довольно дорого. Дилер первой категории должен иметь в собственности земельную площадку не менее 9 500 кв м, площадь для склада не менее 4 000 кв м. и прочие территории для разных нужд, а также, собственно, автосалон со всем необходимым оборудованием. Несмотря на сложную экономическую ситуацию, форум официального сайта «АвтоВАЗА» демонстрирует, что интерес со стороны потенциальных инвесторов к сотрудничеству с заводом пока еще не исчез полностью. Только сам завод ведет себя довольно странно. У его представителей, например, интересуются: можно ли открыть новый дилерский центр Lada в Тамбове, в Луховицах, на подъезде к Москве? Те отвечают отказом. Тем же энтузиастам, кто просит предоставить образец бизнес-плана, объясняют, что конкретных требований к бизнес-плану у завода нет. Многие официальные дилеры, тем временем, стремятся избавиться от невыгодного бизнеса, столкнувшись с катастрофически падением продаж, усугубляющихся неэффективной системой сбыта «АвтоВАЗа». Сотрудничество с Волжским автогигантом уже разорило нескольких крупных игроков - «Элекс-Полюс», «Инком-Авто», а теперь их судьбу готовы разделить и региональные дилеры. Исход уже начался: заявления о банкротстве подали весной 2009 г. такие крупные тольяттинские компании, как «Юкка», «Альянс-Авто», объявления о продаже бизнеса обнародовали «Восток-Лада» (г. Тольятти), «Экс-Авто» (г. Пермь), «Автохолдинг» (г. Стерлитамак). Вчера о банкротстве компании рассказали и сотрудники челябинской компании «Лада Бэст». Отсутствие у завода внятной бизнес-стратегии давно не устраивает крупных дилеров. Некоторые, все еще представляющие определенный вес дилеры, открыто выражают недовольство политикой завода - или вовсе замораживают отношения. Так поступил один из старейших дилеров «АвтоВАЗа» первой категории, компания «Фаворит Моторс», которая летом 2009 г. отказалась торговать «Ладами» и удовольствовалась функциями дилера четвертой категории, то есть сосредоточилась на сервисе. БЕСПОМОЩНЫЕ РЕГИОНЫ На ВАЗе не скрывают, что дилерская сеть с начала года действительно претерпела сокращения, но комментируют эту ротацию качественными изменениями в ее работе. Согласно цифрам, предоставленным вице-президентом «АвтоВАЗа» по маркетингу и продажам Алексеем Криворучко, по сравнению с прошлым годом в 2009 году количество дилерских точек первой категории сократилось на 10 единиц, количество дилерских точек второй категории - на 11, а количество точек третьей категории - на 6. Части дилеров разрешили выполнять только техническое обслуживание, число таких возросло с 15 до 22. Подобную «чистку» на ВАЗе объясняют невыполнением дилерами минимальных норм продаж и неисполнение обязательств по развитию. ВАЗовское руководство уверено, что на такой огромной территории, как Россия, всегда найдутся люди, желающие торговать автомобилями из Тольятти. На сегодняшний день в информационной базе завода якобы числится уже 224 кандидата на заключение дилерских соглашений. Поверить в это заявление мешают доклады дилеров, которые находят все меньше и меньше покупателей, способных и согласных приобретать автомобили Lada в тех объемах, что и год назад. Дилеры рассказывают, что в регионах с высокой безработицей ситуация просто ужасна. Кое-где продажи сократились на порядок: например, в Ростове-на-Дону салоны продают не более 10 машин ежемесячно, и это при былой норме в 100. Аналогичная ситуация в Челябинске, Перми, Рязани, Санкт-Петербурге: если до кризиса самые крупные дилеры и дистрибьюторы продавали по 500 автомобилей в месяц, то сегодня едва избавляются от сотни. Помимо завышенных цен на продукцию, дилеры жалуются на недоступность кредитования и высокую стоимость ремонта и обслуживания автомобилей, за счет которых они вынуждены выживать. Дисконтные программы, на которые завод пошел с хорошим запозданием, оказывается, работают отнюдь не везде, многие игроки отказываются торговать себе убыток за ту компенсацию, которую предлагает «АвтоВАЗ». Строгая схема предоплаты, на которую ВАЗ был вынужден перейти из-за недостатка оборотных средств, не дает дилерам оперативно реагировать на спрос и тормозит продажи. Кроме того, участники рынка недовольны действиями руководства сервисно-сбытовой сети, не способного к грамотному планированию поставок. Поглощение ВАЗом «Элекс-Полюса» и банкротство «Инком-Авто» отразилось на многих региональных рынках и может до сих пор обернуться товарным дефицитом. Виновато неудачное стечение обстоятельств. Товарные остатки «Элекс-Полюса» только по Челябинской области составляли около 3000 - 5000 автомобилей 2008 года выпуска, поэтому поставки новых машин в такие перенасыщенные регионы были временно приостановлены. А теперь «АвтоВАЗ» останавливает конвейер, и поставок автомобилей 2009 года можно уже не ждать. Покупателя, со своей стороны, мало волнуют заводские проблемы: приобретать автомобили 2008 года выпуска он просто отказывается. МАЛЕНЬКИЕ ТРАГЕДИИ Поэтому-то вслед за крупными ВАЗовскими дилерами, проявившими нерасторопность в ведении бизнеса, в региональные суды потянулись и мелкие. Показательно, что наибольшие проблемы испытывают продавцы, попытавшиеся спасти положение с помощью автомобилей китайского производства. В Тольятти обанкротился старожил рынка, компания «Юкка», задолженность которой составила около 1,5 млрд рублей. Наряду с «жигулями» компания пыталась продвигать марку Chery. Похожая судьба постигла другого крупного тольяттинского дилера, «Альянс-Авто», который так же являлся партнером Chery: суммарная задолженность компании сегодня достигает 500 млн рублей. В Самаре пыталась самоликвидироваться компания «Бизнес Авто ЛТД», партнер Great Wall, однако после суда с кредиторами она признала собственное банкротство. Сюрпризом для многих стало банкротство челябинского дилера «Лада Бэст»: компания была признана банкротом в июле, хотя сотрудники автосалона «Лада Бэст» об этом еще не знают, а на официальном сайте ВАЗа часть информации о компании уже удалена. Проблемы китайского автопрома оказались удивительно похожи на ВАЗовские: это и проблемы с логистикой, отсутствие запасных частей, недостаток централизованной поддержки производителя. Многие владельцы автосалонов отказываются признавать банкротство и выставляют бизнесы на продажу. Избавиться от бизнеса недавно решился один из старейших ВАЗовских партнеров, тольяттинская компания «Восток-Лада», в свое время располагавшая крупной сеть дилеров по всей России. Летом 2009 г. очень многие автобизнесы, сопровождающие «АвтоВАЗ», были выставлены на продажу. В интернете можно найти объявление о продаже сети автосалонов Lada, расположенных в городах Пермской области - Перми, Лысьве, Чайковском, Березниках. Все автосалоны расположены в удачных местах, с продуманной инфраструктурой, они хорошо известны в регионах и пользуются хорошей репутацией. Если ознакомиться со списком официальных дилеров Lada, то, вероятнее всего, речь идет о компании «Экс-Авто». К сожалению, собственники компании категорически отказываются что-либо комментировать, но, судя по информации отдела продаж компании, дилерский бизнес в Пермской области идет неважно. Продавец сети автосалонов Lada «Автоцентр Рязань» Валерий Рачков рассказал, что надумал избавиться от своего бизнеса спустя три года партнерства с «АвтоВАЗом», - ему стало понятно, что продолжать отношения невыгодно. Новые инвестиции бывший менеджер автозавода будет осуществлять уже не в автобизнес. Помимо рязанского дилера в Сети можно найти объявления о продаже бизнеса Lada в Ноябрьске: «АвтоВАЗ», судя по тендеру, уже ищет там нового дилера. В Стерлитамаке продается компания «Автохолдинг», 25 лет успешно торговавший машинами Lada, а недавно инвестировавший в дистрибуцию китайской марки BYD. РАВНОДУШНЫЙ «АВТОВАЗ» Между тем, имущество «Элекс-Полюса», отошедшее к банкам за долги, тоже выставлено на продажу - речь идет об автосалонах «Элекса», большинство из которых теперь работает под вывеской «Нова Моторс». Крупнейшая торговая площадка, принадлежавшая в свое время «Элекс-Полюс», на Обводном шоссе в Тольятти площадью до 10 000 кв м сейчас тоже ищет нового хозяина. Выручка заявлена в 90 млн рублей, прибыль - 1 млн рублей, цена договорная. Очевидно, что желающих приобретать столь огромные площади пока так и не появилось - не случайно в объявлении сказано, что возможна продажа по частям. Продавцы всячески подчеркивают, что автокомплекс имеет выгодное местоположение: в черте города, рядом железная дорога, трасса М5, до завода рукой подать. Объекты можно использовать для размещения технопарка, а 7 гектаров земли и часть производственного корпуса сдаются в аренду за 3 млн руб. в месяц. Но дополнительные площади сокращающему производство «АвтоВАЗу» в Тольятти не нужны: автосалоны «Элекса» гораздо больше интересуют завод в регионах, где они пользуются определенными привилегиями. Чтобы войти на дилерский рынок и стать полноправным партнером «АвтоВАЗа», сегодня требуется $9 - 12 млн. Учитывая, что сам завод не инвестирует в создание дилерской сети, деньги бизнесменам придется искать самим. Покупка готового бизнеса не менее рискованна: никто не знает, сколько он стоит на самом деле. По рассказам оценщиков, за оценкой автобизнеса сегодня обращаются считанные единицы, хотя уже к концу года ситуация может измениться: так и не избавившись от салонов, владельцам придется задуматься о возможности банкротства. Впрочем, оценить стоимость регионального бизнеса все равно очень трудно, и разброс цен составляет от 65 до 200 млн руб. Зато «АвтоВАЗ», не заботясь о судьбе партнеров и практически ничем не рискуя, продолжает создавать удобную и послушную дилерскую сеть. Эксперты не исключают, что новые дилеры впоследствии могут быть включены в состав сбытового холдинга завода «Лада-Сервис», который со временем станет очень выгодным активом для продажи. Ведь несмотря ни на что, крупнейшее автопредприятие страны работало на рынке десятилетиями, и проникновение дилерской сети «АвтоВАЗа» превосходит все аналоги, выстроенные представительствами иностранных производителей. И даже самые крупные партнеры завода - суть винтики в огромной, и по-прежнему поддерживаемой правительством, машины. Их судьбой можно поступиться.

2009-07-30
«Стоимость нового дилерского центра «АвтоВАЗа» составит $9 – 12 млн»
о дилерской сети ВАЗа: Расширение дилерской сети завода в данный момент вызвано тем, что завод стремится создать полноценную сеть, которая «закроет» большинство регионов страны. Таким образом, компания хочет добиться увеличения продаж своих машин, что в кризис имеет огромное значение. Учитывая, что завод сам средства вкладывать не будет, а будет искать дилеров, это вполне логично с экономической точки зрения и сохранит заводу средства. Учитывая, насколько прописаны все требования к потенциальным дилерам, стоимость открытия такого центра может составлять $9 - 12 млн. Завод будет пытаться найти новых партнеров, но сделать это в кризис будет очень нелегко. Причем главным препятствием будет являться не столько сам кризис, сколько резкое падение продаж автомобилей. Так что, если у кого-то из потенциальных инвесторов необходимые средства и есть, то они могут отказаться от этой идеи, хотя бы потому, что продажи новых автомобилей упали почти на 50% за полгода. Кто же захочет вкладываться в падающий рынок? Тем не менее, могут найтись компании, которых заинтересует это предложение. Это могут быть производственные компании, которые решили перейти в торговлю, компании, которые ранее занимались лишь торговлей автозапчастями и/или ремонтом машин, но не имели официальных контактов с автопроизводителями. Также такое предложение может быть интересно девелоперским компаниям, которые имеют необходимые помещения и землю, и отчаялись их продать или сдать в аренду. Что касается объявлений о продаже автосалонов, то, возможно, что завод мог ужесточить требования к ним, причём не только по числу проданных машин, но и по оформлению, числу оказываемых услуг и т.д. и т.п., и некоторые салоны в условиях кризиса решили не вкладываться в повышение своего уровня до требований «АвтоВАЗа», а предпочли просто свернуть свой бизнес. Кто-то продаёт его совсем, а кто-то решил отказаться от сотрудничества с заводом или перешёл в разряд неофициальных продавцов и сервиса. «АвтоВАЗ» может искать дилеров в ряде регионов ещё и потому, что хочет «закрыть», по возможности, ключевые регионы страны, где его продукция пользуется спросом, а дилеров там по ряду причин нет совсем или их мало. Если рассмотреть, к примеру, два региона из списка «АвтоВАЗа», то, учитывая предпочтения местных жителей, относительно легко можно будет найти дилеров в Ингушетии, где продукция «АвтоВАЗа» пользуется повышенным спросом. А вот в Читинской области найти дилеров будет сложнее, так как и уровень доходов населения там меньше, но главное, что там существует свой центр притяжения - Дальний Восток, который исправно поставляет праворульные иномарки во все регионы, аж до Урала. И привыкшие к ним жители Читинской области вряд ли будут активными покупателями продукции Волжского автозавода. Учитывая взятый компанией стратегический курс на превращение в классического производителя автомобилей, который занимается только сборкой, означает, что рано или поздно «АвтоВАЗ» продаст свою сбытовую сеть «Лада-сервис», в которую могут быть включены и салоны новых дилеров, при условии, что «АвтоВАЗ» их рано или поздно купит. Одним из возможных претендентов на эту сеть продолжает оставаться группа компаний СОК. Сейчас у них уже нет ресурсов и желания заниматься производством автомобилей, тем более, что ситуация с заводом «ИжАвто» остаётся неясной, но для группы он уже практически потерян. А вот намерение заняться торговлей автомобилями ГК СОК высказывала и ранее. Однако «АвтоВАЗ» не будет сейчас продавать сеть «Лада-Сервис», потому что продать её можно только с огромным дисконтом (порядка 60 - 65%, в начале этого года вся сеть оценивалась примерно в $150 млн), а это невыгодно заводу. Что же касается нынешнего положения дилеров волжского гиганта, то они смогут пережить кризис легче, как за счёт увеличения объёмов ремонта машин и продажи запчастей и комплектующих, так и за счёт внедрения новых услуг и продуктов и меньших чем у завода издержек.

2009-07-30
«В Санкт-Петербурге у ВАЗа профицит торговых точек»
о дилерской сети «АвтоВАЗа» в Северо-Западном регионе: В Киришах было представительство «АвтоВАЗа», оно закрылось, и на базе этого представительства было принято решение открывать торговую точку. Наша компания является дистрибьютором в Северо-Западном регионе, и мы осуществляем контроль над тем, чтобы компания, которая будет там работать («Лада-Центр Кириши»), соответствовала стандартам сервисно-сбытовой сети «АвтоВАЗа». Существует программа развития сервисно-сбытовой сети, где выясняются параметры регионального автопарка, дефицит и профицит производственных мощностей и прочие параметры. В Петербурге на сегодняшний день наблюдается профицит торговых и производственных мощностей. А в Киришах, который формально относится к зоне Ленинградской области, был дефицит. По Киришам рекомендация была на открытие дилера третьей категории. В настоящее время необходимо оформить комплект документов, они выносятся на комиссию «АвтоВАЗа» и только завод будет принимать решение о присвоении компании статуса официального дилера. Я не думаю, что у нас в Северо-Западном регионе можно ожидать массового банкротства автодилеров. У нас 23 июля уже лишились статуса дилера 3 предприятия: две точки питерского «Автомира» и салон «Нова Моторс» (бывший «Элекс-Полюс»). Хотя, «Нова Моторс» не успел открыться, они даже не стали открывать площадку. Насколько я знаю, недвижимость забрал банк. Я думаю, что состав участников рынка останется стабильным в том виде, в котором существует сейчас. Я не считаю, что для ВАЗа невозможно найти новых партнеров в регионах. Кто-то избавится от бизнеса, а кто-то приобретет. Хотя, на нашей территории новые дилеры не открылись бы. Спад продаж ощутимый - как продаж, так и ремонта в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Около 50%, хотя многое зависит от сезона. На мой взгляд, выживать можно было за счет изменений ценовой политики на вазовскую продукцию. Цены на автомобили кажутся несколько завышенными и их можно было бы опустить. Есть проблемы с кредитованием и, наконец, со стоимостью ремонта. Многие клиенты предпочитают обращаться за ремонтом в гаражи и сделать за 2 000 рублей то, что у нас можно сделать за 10 000 рублей. Но ведь цены по нормо-часу нам диктует завод. Кто-то из дилеров пытается выжить за счет оптимизации затрат, сокращает численность персонала: таким образом, работу, которую делали 100 человек, теперь делают 50. На данном этапе мы ожидаем изменения программы развития сервисно-сбытовой сети. Во-первых, ситуация меняется, и, в том числе, цифры по профициту и дефициту. Во-вторых, не совсем корректно, на наш взгляд, были указаны географические моменты. Например, Сосновый бор был приписан к зоне Санкт-Петербург, тогда как он находится в 90 км от Питера - логичнее было бы его включить в Ленинградскую область. Дело в том, что Санкт-Петербург - это один регион, а Ленинградская область, которая, в свою очередь, делится на географические районы, - другой. Согласно документации, в Санкт-Петербурге сейчас профицит производственных мощностей, а в Ленинградской области, наоборот, дефицит. Сосновый бор - это закрытый город, в нем существует потребность в официальном дилере, там удобно было бы открыть торговую точку, но мы не можем сейчас этого сделать. Соответственно, мы предложили вынести Сосновый бор в область, так как там дефицит торговых точек.

2009-07-30
«Мы действительно избавляемся от бизнеса по продаже автомобилей Lada»
об отказе от сотрудничества с «АвтоВАЗом»: Мы действительно продаем бизнес по продаже автомобилей Lada, у нас сеть салонов. Почему? Считаем это невыгодным. Сценарий развития у нас есть, он не связан с автобизнесом. Я сам работал на ВАЗе какое-то время. Во-первых, конкурентоспособность «АвтоВАЗа» довольно низка, мешает наличие на рынке большого числа автомобилей иностранного производства. Во-вторых, отпечаток наложил экономический кризис. Начнем с того, что Kalina появилась на рынке на 8 лет позже, чем она должна была появиться. Затем, знаете, есть такая пословица: если в России собирать Ford, все равно получится «Святогор». Звонки по покупке бизнеса есть, на первом плане вопрос целесообразности бизнеса как такового и вопрос цены. Я считаю, что наша цена в 60 млн рублей нормальная. Услугами оценщиков мы не пользовались. Оценка бизнеса проводилась исходя из суммы, которая была вложена в бизнес изначально, - мы отталкивались от нее. Озвучить ее я не готов. С ситуацией по Тольятти я знаком. Если в августе остановится завод, и люди перестанут получать деньги, сразу же рухнут все банки, через которые куплены машины, квартиры и все остальное. Как вы думаете, сколько в сумме стóит проведение конкурса на звание официального дилера? Ведь это - определенные затраты, отвлечение сотрудников, сбор данных, проведение анализа. Думаю, это очень значительная сумма. Лучше бы они эти деньги пустили на производство.

2009-07-30
«В Екатеринбурге и Челябинске мы ждем дефицита Lada»
о продажах Lada: Программа «100 дней скидок» действует не в обязательном порядке. Если дилер желает продавать по ней машины и получать компенсацию от завода, - пожалуйста. Таким образом завод предпринимает хоть какие-то усилия по стимулированию спроса. Сейчас в политике завода много неясностей. Все прекрасно понимают, что у ВАЗа большие долги и ему нечем заплатить поставщикам. Сейчас завод закроется на месяц, продажи это не увеличит, более того, на фоне слухов о грядущем дефиците машины могут подорожать. Во всяком случае, в Екатеринбурге ситуация с автомобилями уже приближается к дефицитной. Дефицит возникает оттого, что вокруг ВАЗа очень много организаций, которые контролируют поставки в регионы. В связи с тем, что в конце 2008 года произошла ситуация с закрытием автосалонов «Элекс-Полюс», у «Челябинск-Лада» и «Екатеринбург-Лада» (управления региональных площадок) скопилось довольно много автомобилей. Они были не выкуплены, просто хранились на складах, которые принадлежат заводу. У нас в Челябинске тогда 700 - 800 автомобилей было. Эти автомобили вернулись обратно в управления региональных поставок, и произошло большое затоваривание, порядка 3000 - 5000 автомобилей, которые нужно было реализовывать. Это очень хороший товарный запас. Соответственно, отгрузка автомобилей 2009 года выпуска происходила до определенного момента, хотя в ноябре - декабре машины с конвейера уже сходили с VIN 2009 г.в. Поэтому завод сначала начал акцию на машины 2008 г.в., и только потом на 2009. Таким образом, дефицит создается оттого, что не было вовремя сделано поставок автомобилей 2009 года выпуска. Дилеры все это время жили на тех запасах, которые оставались с 2008 года. А теперь завод встает, соответственно, поставок по-прежнему не будет. «Лада Бэст» была небольшим продавцом, информацией о том, что они закрылись, я не располагаю.

2009-07-30
«Возможно, в Mac ошибок больше, чем в других платформах»
об уязвимостях в Mac OS X и вирусах для Mac: Уязвимости в iPhone и Mac OS X безусловно есть, что бы там не говорили убежденные сторонники Apple. Все ПО, даже самое красивое и функциональное «яблочное», пишется людьми, которые допускают ошибки. Возможно, в случае Apple, эти ошибки могут встречаться даже чаще, чем в других платформах - из-за общей расслабленности разработчиков: «Мы - самая безопасная система в мире!» И конечно же, иногда эти ошибки можно обнаружить, что Чарли Миллер часто и успешно делает. Другое дело, что реальных эксплойтов - то есть программного кода, который пользуется этими уязвимостями, под Mac не существует. Обычно противники платформы говорят, что это связано с ее небольшой популярностью, но даже 7 - 8% доли рынка, как мне кажется - это достаточный уровень, чтобы обратить внимание на эту нишу. Тем более, что у Mac-пользователей обычно есть что «тырить» - раз они могут себе позволить Мак, то на нем злоумышленникам найдется, чем поживиться Я все же думаю, что реального злоумышленного ПО нет под Mac OS X благодаря комбинации факторов - как относительно небольшого распространения платформы, так и того, что система все-таки учла многие ошибки Windows. Просто злоумышленникам проще и эффективней целиться сразу на огромные толпы Windows-пользователей. Но невзламываемого кода все равно не бывает, и вполне возможно, что под Mac тоже что-то появится По поводу эксплойта в SMS - он наверняка есть. Другое дело, что истерику по его поводу раздули немаленькую - такое ощущение, что сегодня в 8 вечера все iPhone превратятся в ботов «Скайнета» или десептиконов, и нанесут удар по человечеству. Миллер - любитель раздувать шумиху, и случай с уязвимостью в SMS-алгоритме, как мне кажется, не исключение. Чего стоит его «взлом Mac за две минуты» на CanSecWest - ведь понятно же., что такая дыра ищется не одну неделю, а затем ею надо научиться пользоваться, что тоже требует времени. Зато везде в новостях пишут именно о двух минутах.

2009-07-30
«Чтобы уничтожить сотовую сеть, не надо взламывать iPhone»
о сомнениях в опасности взломанных iPhone: Сообщением об опасности «джейлбрейкнутых» телефонов Apple, скорее всего, запугивает и нагоняет панику. Сам по себе jailbreak, конечно же, безвреден - он патчит, модифицирует ядро системы и меняет структуру файловой системы, после чего на нее можно ставить разные приложения. Если же кто-то захочет поДДоСить (DDoS-атака) сеть, то для этого можно и свой джейлбрейк написать, и что угодно сделать. Apple просто хочет контролировать все приложения на платформе, и поэтому закручивает гайки. Возможно, масла в огонь подливает AT&T, у которых в США с сетью все не слава богу, и они считаются одним из худших операторов по качеству связи.

2009-07-30
«Хотелось бы, чтобы не считали аутплейсмент имиджевой игрушкой»
об аутплейсменте в России: Из всех «аутов» у нас распространены только аутсорсинг и аутстаффинг. С тем, чтобы наши компании были всерьез озабочены аутплейсментом и занимались этим, я не сталкивался. Несмотря на заявления многих российских компаний о социальной ответственности, она на самом деле воспринималась и воспринимается как благотворительность. Как и соцотчетность, аутплейсмент тоже относится к инструментарию, который декларируется, но не используется. С точки зрения профсоюзов, для компании забота о дальнейшем трудоустройстве сокращаемых работников носила бы однозначно позитивный характер, но, к сожалению, эта форма работы с персоналом не распространенная и редко встречающаяся. Сейчас мы находимся в ситуации, когда у компаний огромные долги по зарплате. Да, они уже не растут такими темпами, как раньше, но по-прежнему задолженность по зарплате распространяется сегодня примерно на 400 000 человек (по последним данным Росстата). Сейчас компании не то что не задумываются о том, как бы уcтроить людей на другое рабочее место при сокращении, они не могут или не хотят - у каждой свои причины - даже выплатить уже заработанные людьми деньги. Единственный вариант, когда работников в простое каким-то образом привлекают к другой деятельности - это попытки устраивать их на общественные работы. Но это невозможно считать полноценной, достойной заменой потерянному рабочему месту. Во-первых, для этого опять же бизнес привлекает в помощь себе государство. Во-вторых, это неквалифицированный и низкооплачиваемый труд, который зачастую не соответствует квалификации работников. На деньги, получаемые от общественных работ, невозможно прокормить ни семью, ни самого работника. Для нас сейчас наиболее острые проблемы - это долги по зарплате и сохранение занятости. Безработица растет, и второй всплеск вероятен осенью. В качестве примера того, что общество по сути дела понимает подобную перспективу, сошлюсь на появившееся вчера, а позже опровергнутое, сообщение о возможном сокращении на «АвтоВАЗе» 27 700 человек. Потенциальные безработные есть на предприятии, и единственный вариант трудоустройства, который пока что обсуждается - это те же общественные работы. Профсоюзы активно работают по проблемам возвращения долгов по зарплате и сохранения рабочих мест - это наиболее актуальные сегодня проблемы. Конечно, нам бы хотелось, чтобы компании не считали аутплейсмент очередной имиджевой игрушкой в стиле соцотчетности, экологичности и т.д.

2009-07-30
«У нас 224 новых кандидата на заключение дилерских соглашений»
о дилерской сети «АвтоВАЗа» в 2009 году: Сервисно-сбытовая сеть «АвтоВАЗа» объединяет 445 дилерских точек, в том числе 60 дистрибьюторов, которые закреплены за всеми субъектами Российской Федерации (владеют 89 дилерскими точками) и 320 дилеров (владеют 355 дилерскими точками). Функции дистрибьютора дополняются обязательствами по организации сервисно-сбытовой сети на закрепленной территории - подготовка программ развития, инспектирование предприятий сервисно-сбытовой сети, контролирующие функции, подготовка отчетов и аналитических материалов по запросам функциональных служб. Основные изменения товаропроводящей сети в начале 2009 года связаны с качественными изменениями структуры сети. По сравнению с прошлым годом в 2009 году количество дилерских точек 1-ой и 2-ой категории сократилось, в основном, по причине отклонений фактических продаж относительно минимальных целевых объемов, определенных дилерскими стандартами, а также по причине неисполнения дилерскими компаниями обязательств по развитию в соответствии с согласованными планами. Количество дилерских точек 1-ой категории сократилось со 116 до 106, количество дилерских точек 2-ой категории - со 163 до 152, количество точек 3-ей категории - со 172 до 166. Часть дилеров была переведена в 4-ю категорию, объединяющую предприятия, выполняющие только техническое обслуживание. Здесь число компаний возросло с 15 до 22. Тем не менее, по сравнению с 2007 годом, в 2009 году количество дилеров 1-ой категории увеличилось с 91 до 106, 2-ой категории - со 140 до 152. Что касается дилеров 3-ей и 4-ой категорий, то их количество снизилось со 199 до 166 и с 24 до 21 соответственно. Эта статистика показывает, что число дилеров высших категорий увеличивается за счет 3-ей и 4-ой категорий. С учетом программ развития сети в каждой области и мероприятий, которые необходимо провести для достижения сбалансированности рынка, по ряду регионов объявлен тендер, утверждены графики проведения конкурсных комиссий по ряду субъектов РФ. По первым результатам работы конкурсной комиссии подписан ряд протоколов о намерениях и дилерских соглашений с кандидатами, представившими наиболее удачные проекты и бизнес-планы. В настоящее время в информационной системе «АвтоВАЗа» «Сервисно-сбытовая сеть» зарегистрировано 224 кандидата на заключение дилерских соглашений. Для получения статуса официального дилера предприятие-кандидат, прежде всего, должно иметь производственные мощности, достаточные для выполнения продаж и обслуживания автомобилей в соответствии с целевыми объемами рынка региона, где компания намерена работать. Для поддержки предприятий сервисно-сбытовой сети внедрены новые схемы расчетов за отгруженные автомобили. В регионах увеличено количество площадок ответственного хранения автомобилей. Проводятся централизованные рекламные кампании, которые интегрированы с кредитной программой «Лада Финанс». Финансовая нагрузка по кредиту компенсируется покупателю «АвтоВАЗом» за счет дополнительной скидки дилеру. С ЗАО КБ «Автомобильный Банкирский Дом» разрабатывается программа кредитования дилеров ОАО «АвтоВАЗ» без имущественного залога - под залог паспортов транспортных средств. Прорабатывается вопрос перехода дилеров на бонусную систему вознаграждения. Дилерская конференция проводится ежегодно. В этом году можно отметить ряд особенностей этого мероприятия. Дилерам предоставили больше времени для того, чтобы они смогли задать свои вопросы руководству автозавода. В конце конференции президент ОАО «АвтоВАЗ» Борис Алешин ответил на все вопросы дилеров. В решениях конференции речь идет о повышении ответственности производственных служб завода за позаказную сборку автомобилей (должно производиться то, что продается), разработке мер дополнительной мотивации дилеров и переходе к системе вознаграждения предприятий сервисно-сбытовой сети, разработке комплекса действенных мер к сервисно-сбытовым предприятиям, нарушающим условия дилерского соглашения, повышении качества продаж и обслуживания автомобилей. Кроме этого, в решениях конференции даны поручения Международной ассоциации дилеров ОАО «АвтоВАЗ» и службе старшего вице-президента по продажам и маркетингу по разработке и внедрению системы обратной связи, обеспечивающей получение оперативной информации, предложений и замечаний дилеров, касающихся качества автомобилей, рекламных программ, стимулирующих акций.

2009-07-30
Подавленный молдавский эрос
Дома похожи на проросшие в погребе картофелины: серые в пятнах тянут кверху усы. А рядом в цыганских деревнях цыгане строят наперегонки замки - у кого больше башенок

2009-07-30
Байден пробил скважину в Сербии
Пятая перегонная колонна | Дуэль на трубах Пока все обсуждают политические догадки, связанные с визитом Байдена в Грузию и на Украину, поездка вице-президента США может иметь вполне конкретные «народно-хозяйственные» последствия. Slon.ru уже писал о том, как США пытаются сдержать энергетическую экспансию России на Балканах, особенно в бывшей Югославии. Тогда, в апреле Байден говорил президенту Сербии Борису Тадичу, что в Вашингтоне и Брюсселе не очень радуются активности русских в местном ТЭК. А через некоторые время после поездки Байдена по маршруту «Южного потока», которая состоялась перед визитом на Украину и в Грузию, вдруг всплыла идея построить американский НПЗ в сербском городе Смедерево. Городские власти тут же занялись поиском земли, правительство Сербии призывает «Газпром нефть» срочно договорится с американцами по этой теме, а глава «Сербиягаз» Баятович сказал, что Сербия готова поучаствовать и в конкурирующем с «Южным потоком» Nabucco. ПЯТАЯ ПЕРЕГОННАЯ КОЛОННА Зарегистрированная в Голландии американская нефтяная компания Comico Overseas планирует построить на территории Сербии современный НПЗ стоимостью до €300 млн. Точкой приложения западных капиталов может стать расположенный на Дунае город Смедерево, муниципалитет которого уже начал процедуру по определению и оформлению земельного участка под строительство предприятия. Идею о новом НПЗ поддержало и правительство Сербии, оговорившись при этом, что решение вопроса должно приниматься с учетом мнения менеджмента компании Naftna Industrija Srbije (NIS), которая находится под контролем «Газпром нефти» и до 2011 года останется монополистом в нефтепереработке. «Мы заинтересованы в строительстве нового НПЗ, однако нашим приоритетом остается NIS, от благополучия которого зависит, кроме всего прочего, и наполняемость бюджета. Возможно, было бы логичным, чтобы представители обеих компаний встретились и выработали некое соглашение о стратегическом партнерстве на территории Сербии», - сообщил глава Минэнерго Сербии Петар Шкундрич. Главным препятствием для начала работ по строительству нового предприятия является документ «Стратегия развития энергетики Сербии до 2015 г.», в котором ничего не говорится о возможности появления новых НПЗ, однако подробно расписан алгоритм по поддержке двух уже существующих заводов, принадлежащих NIS. Но пресс-секретарь Минэнерго Сербии Милан Будимир уверяет, что внесение поправок в стратегию - дело ближайшего будущего и уже довольно скоро западные нефтепереработчики смогут получить все необходимые документы. По данным, представленным градоначальником Смедерева Предрагом Умичевичем, в рамочном договоре, подписанном между городскими властями и Comico Overseas, говорится о том, что мощность НПЗ, строительство которого займет три года, составит до 4 000 тонн горючего в день. Главным продуктом будущего завода должен стать евродизель, 65% сербского рынка которого сейчас заполняется за счет импорта. Продукция нового завода составит серьезную конкуренцию NIS: если общий объем производства американо-голландской компании прогнозируется на уровне 120 000 тонн в месяц, то НПЗ NIS на имеющихся технологических мощностях выпускают более 200 000 тонн моторного топлива в месяц. Правда, до 2012 г. - то есть к моменту открытия американского завода - в модернизацию производственного комплекса NIS компания «Газпром нефть» планирует вложить более €500 млн. ДУЭЛЬ НА ТРУБАХ «Нынешние технические возможности НПЗ NIS далеки от идеальных - оборудование, которое там установлено, серьезно устарело и нуждается в модернизации. При сохранении нынешнего положения дел современная НПЗ в Смедерево может стать серьезным конкурентом для местных нефтепереработчиков», - считает редактор экономического отдела белградского издания «Политика» Миша Бркич. Ему возражает старший аналитик консалтингового агентства «Спутник» (Белград) Саша Савичевич: «Не думаю, что НПЗ в Смедерево, решение о строительстве которого пока что висит в воздухе, сможет серьезно конкурировать с предприятиями НИС. Для сравнения, численность персонала НПЗ Comico, по заявлениям представителей компании, должна составить не более 500 человек, в то время как на НПЗ НИС в Панчево - 1 600 человек, а на НПЗ НИС в Нови Саде - 1 200 человек. Вызывает вопросы и способ доставки сырой нефти в Смедерево - ее предполагается возить танкерами из Нигерии, однако не очень ясно, как содержимое танкеров будет попадать на сам завод». По его словам, нельзя забывать и о том, что решение проблемы устаревшего оборудования и общее увеличение эффективности работы компании являются приоритетами российского менеджмента НИС. «Российская сторона подтвердила намерения инвестировать только в этом году до €110 млн в модернизацию перерабатывающих мощностей НИС. После этого стоит ожидать увеличения объемов производства современных экологически чистых видов топлива. Так, уже сейчас, на старом оборудовании, НПЗ NIS в Панчево может производить 18 000 тонн евродизеля Д5 в месяц», - констатировал Савичевич. Попытка американских нефтяников выйти на сербский рынок ГСМ является очередной иллюстрацией недовольства, которое Вашингтон и Брюссель испытывают по поводу прорыва российских энергетических компаний на Балканах. Напомним, что кроме «Газпром нефти», на территории бывшей Югославии успешно работают «Лукойл» (сети АЗС в Сербии, Хорватии и Черногории, НПЗ в Болгарии) и «Зарубежнефть» (в Боснии ей принадлежат НПЗ «Босански Брод», фабрика смазочных масел и присадок в Модриче и сеть заправок «Петрол»). До недавнего времени единственным крупным и не имеющим отношения к России игроком на топливном рынке Балкан являлась венгерская компания MOL, однако не так давно 25% ее акций перешли в собственность «Сургутнефтегаза». Если учесть, что именно в собственности MOL находится хорватская нефтяная компания INA, управляющая четвертым региональным НПЗ в хорватском городе Сисак, становится ясно - сейчас все перерабатывающие мощности в регионе находятся под прямым или косвенным контролем российских компаний. Именно на устранение этой, по мнению европейцев и американцев, «несправедливости», и нацелены нынешние переговоры о строительстве нового завода по переработке нефти в Сербии.

2009-07-30
Куда полетит Avianova
После трех лет подготовительных работ «Альфа-групп» наконец вывела на рынок своего низкобюджетного авиаперевозчика. В Росавиации заявили, что все необходимые формальности Avianova прошла. 30 июля компании выписали сертификат эксплуатанта, с которым можно начинать полеты. Правда, время для своего стартапа «Альфа» выбрала не очень удачное. Люди вообще стали меньше летать, а тут еще и высокий летний сезон, когда все авиакомпании зарабатывают себе «жирок» на зиму, подходит к концу. Поэтому неудивительно, что параллельно с оформлением разрешения на работу Avianova вовсю занималась привлечением будущих клиентов. Уже несколько недель по всей Москве висят щиты, рекламирующие услуги авиадискаунтера. На щитах написано, что Avianova будет продавать билеты всего по 250 рублей. То же сообщает и сайт авиакомпании. Но куда именно Avianova собирается возить пассажиров за такие деньги, ни на сайте, ни в рекламе ничего не говорится. Известно лишь, что для полетов из Москвы компания выбрала аэропорт «Внуково». На внуковском аэродроме корреспондент Slon.ru и увидел раскрашенный в цвета Avianova самолет А320. По данным представителя Росавиации, пока в распоряжении перевозчика только два таких самолета. С таким флотом он сможет осилить не более 5 - 6 маршрутов для ежедневных полетов длительностью 3 – 4 часа. Но что это могут быть за маршруты ни Avianova, ни Росавиация, ни «Внуково» не раскрывают. Куда можно начать летать в кризис? Самая восточная точка страны, куда может долететь самолет Avianova – Новосибирск. Но восточные направления не очень популярны. А ведь сейчас не угадать с маршрутом – смерти подобно. В I полугодии 2009 г. авиакомпании страны перевезли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 18% меньше пассажиров. Падение может продолжится и во второй половине года – если не помогут традиционно удачные для перевозчиков июль и август. Несмотря на кризис, люди продолжают летать к морю. Поэтому логично предположить, что Avianova будет летать в Сочи, и, если получится, не только из Москвы, но и из других регионов, имеющих с южным курортом прямое интенсивное сообщение – Екатеринбурга, Самары. Так Avianova, по крайней мере, сможет попытаться снять последние «сливки» с завершающегося высокого сезона. Второй город, куда имеет смысл начинать полеты, – это Санкт-Петербург. Похоже, там Avianova уже ждут – если не пассажиры, то, по крайней мере, потенциальные конкуренты, как раз на днях предложившие ограничить вход дискаунтеров на петербургский рынок. Остальные маршруты, куда может летать Avianova, – региональные центры деловой активности с высоким пассажирским трафиком, который мало подвержен влиянию кризиса или сезонности, – это Краснодар, Ростов, Калининград. Два-три города из этого списка обязательно появятся в маршрутной сети Avianova. Что же до обещания возить пассажиров за 250 рублей, то тут , конечно, не все так радужно. Это традиционная практика авиакомпаний-дискаунтеров – рекламировать нижнюю планку тарифов. Первое время Avianova для набора клиентуры может, и вправду, продавать все кресла по этой цене. Но это продлится недолго, иначе компания обанкротится. Тарифная политика низкобюджетных авиакомпаний строится почти так же, как и у традиционных перевозчиков: пара десятков кресел продается по рекламно низкой цене – для пассажиров, покупающих билет заранее. А остальные 80 – 100 продаются по более высокому тарифу, причем чем ближе дата перевозки, тем тариф выше. При этом не стоит забывать, что тариф – это только часть цены на билет. И если даже он равен 250 рублям, то вместе со сборами меньше 1500 – 2000 в один конец пассажир все равно не заплатит. Чудес в пассажирской авиации не бывает.

2009-07-30
«Мы расплачиваемся за незаработанный потребительский бум»
о связи между поведением потребителей в США и в России в кризис: Для начала, можно сказать, что у нас в разы ниже уровень жизни. А структура потребления в зависимости от величины дохода сильно отличается. Кроме того, сравнивать динамику структуры потребления у нас и в США трудно из-за разной доли неучтенного импорта, к примеру, в легкой промышленности у нас где-то 3/4 рынка - это импорт в целом, из него значительная часть - не учитывается. Так объем производства в легкой, текстильной и обувной промышленности в России в 2008г. $8 млрд., а импорт реально - около $24 млрд., причем официальный импорт раза в два раза меньше. Поэтому, когда смотришь на падение розничных продаж в соответствии с цифрами Росстата - это одно, а для учета динамики объема реального потребления надо еще учитывать и объемы контрафакта и контрабанды в составе совокупного импорта. При этом, не стоит забывать об очень сильном падении импорта в первой половине этого года, примерно на 40% и о том, что это, скорее всего, временно, он упал больше, чем можно было ожидать, потому что здесь есть эффект распродажи запасов импортной продукции. Предполагалось, что импорт упадет на 10%, из-за эластичности реального эффективного курса импорта - 1% падения рубля в реальном выражении приводит к 1% импорта. Но рубль в реальном эффективном выражении падал примерно на 10%. Значит, максимум, на который должен был упасть импорт, - это тоже 10%. Еще 15 - 18% падения импорта можно отнести на снижение спроса - инвестиционного, на импортные сырье и материалы - в соответствии с динамикой инвестиций и промышленности, потребительского - в соответствии с динамикой зарплат в валютном выражении. Отсюда следует, что 12 - 15% падения импорта связано с распродажей накопленных запасов импортной продукции, и после окончании этой распродажи падение импорта замедлится примерно на столько же, но связывать это с ростом потребления будет нельзя, так как оно останется на прежнем уровне. Вообще, у нас сейчас идет переход от рецессии запасов к рецессии спроса. До сих пор падение ВВП происходило за счет того, что снижалось именно производство, а спрос падал не так сильно. У нас промышленность упала на 20%, а товарооборот - всего на 5%. Чистый экспорт даже вырос, потому что импорт очень сократился. При 10% снижении ВВП, падение спроса дало в нем всего 2%, а остальные 8% - за счет того, что распродавались запасы, которые были накоплены в предрецессионный период. И, когда спрос падает, продажи падают, предприниматели стремятся поддерживать уровень запасов в том же процентном соотношении к объему продаж. Поэтому они на время останавливают производство, потом запасы распродаются, и производство начинает оживать немного. И если мы начинаем выходить из кризиса и спрос растет, то потом запасы восстанавливаются. Если нет, как у нас происходит сейчас, то мы начнем входить в фазу рецессии спроса, и после краткосрочного отскока вверх мы можем увидеть еще более сильное сокращение производства, еще большее сокращение зарплат, а это скажется на розничном товарообороте в сторону еще большего падения, чем нынешние 5%. Как мы выглядим по динамике товарооборота на фоне остальных стран? По данным Всемирного банка, в 2009 г. потребление домохозяйств в целом по миру сократится на 1,5%, в развитых странах - на 2,2%, в США - на меньше на 2,2%, в ЕС - на 2,3%, в развивающихся странах вырастет на 1%, в России упадет на 5%, в Индии вырастет на 4%, в Китае - на 6,6%, в Бразилии - на 0,9%. Таким образом у нас уже наибольшее падение, возможно, потому, что экономика была перегрета, когда нефтяные деньги упали прямо с неба, и мы сейчас расплачиваемся за незаработанный потребительский бум. Снижение потребления в развитых странах, в частности в США, возникает не только из-за падения доходов и роста безработицы, но и из-за роста нормы сбережений, сейчас достигнута самая высокая норма сбережений за последние 16 лет - 6,3%. В предыдущий кризис норма сбережений росла незначительно и в целом оставалось постоянной. Если брать более длительный период, то норма сбережений в США снизилась с 9% ВВП в начале 80-х до 0,4% ВВП в 2005 г. А текущий кризис привел к возврату к традиционной модели сбережений, который существовал в начале 80-х. И как результат, даже выплаты из бюджета не привели к оживлению спроса. Американцы предпочитают сберегать, а не тратить. Если в Китае розничные продажи в мае выросли на 15% к аналогичному периоду прошлого года - там активно раскупают автомобили и бытовую технику в рамках программы правительства страны по стимулированию спроса, то в Америке это не дает результата. Почему? Потому, что в Китае, в отличие от США норма сбережений уже была достаточно высокой и в кризис не растет. У нас норма сбережений тоже растет, но не так сильно, как в тех же США, хотя в целом негативное влияние роста сбережения на потребление - это общее между нами и развитыми странами вообще. Кроме того, в мире в ходе кризиса сокращение потребительских расходов и сокращение потребительского кредитования наибольшим образом отразилось на товарах длительного пользования, как правило, продажи таких товаров падают на 20 - 50%. При этом, практически не сокращаются продажи продовольственных товаров, а продажи фармацевтической продукции даже растут. Эти тенденции также общие и для нас, и для США.


(C) Свидетельство о регистрации Эл NoФС77-35629 от 17 марта 2009 года.
Пользовательское соглашение
В избранное