Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Slon.ru - деловые новости

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 53 RSS
←   Июль 2009   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
12.07.2009
02:17:15
17:17:11
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://slon.ru/
Открыта: 28-05-2009

Автор
Павел

Статистика

53 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Виноделие: в Грузии мешают законы, в России - Онищенко


     slon.ru
2009-07-24
Виноделие: в Грузии мешают законы, в России – Онищенко
У нас Люберецкий завод производит вино. В Люберцах не растет виноград, как они могут вино делать?

2009-07-24
Нефть живая и нефть мертвая
Нефть живая | Нефть мертвая | Виноват Кудрин? | На игле Нефть дорожает, а ВВП России продолжает падать. И будет падать дальше: российская экономика, о нефтезависимости которой сожалели все экономисты, кажется, полностью «отвязалась» от цен на сырье. Эту загадку обычно объясняют лагом в несколько кварталов, после которого рост цен на нефть начинает оказывать свое благотворное действие на другие отрасли. Но анализ, проведенный экономистами Morgan Stanley, показывает, что зависимость российского ВВП от нефти еще более сложная, чем думали раньше. Сначала рост цен на топливо ведет к росту ВВП, а в дальнейшем - к его снижению. И чем сильней экономика растет благодаря подорожанию нефти, тем сильнее она упадет потом. Сейчас страна как раз пребывает в той фазе, когда надо расплачиваться за быстрый рост прошлых лет. НЕФТЬ ЖИВАЯ Краткосрочное позитивное влияние нефтяных доходов на экономику отрицать невозможно. По оценкам Минэкономразвития, в 2004 г. рост цен на нефть добавлял 2 процентных пункта (п.п.) экономического роста, а в 2005 - 2006 года - 1,5 п.п. Оценки министерства финансов, правда, показывали не столь однозначную зависимость. Если изменение темпов роста ВВП при росте (или снижении) цен на нефть на $1 за баррель в 2000 году составляло 0,2 п.п., в 2005 году - только 0,06 п.п., в 2006-м - 0,04 процентного пункта. Улучшения ситуации по привычке ждали и сейчас, ведь цена с зимы выросла почти вдвое. Так, прогноз «Банка Москвы» основан на предположении, что среднегодовая цена барреля Urals в этом году составит $55, в следующем - $65, в 2011 - $72,5. В таком случае темпы роста ВВП в 2009 году останутся отрицательными (-7,6%), но уже в следующем резко подскочат вверх (7,4%) и в 2011-м останутся на высоком уровне (5,8%). «Нефть спасает Россию?» ИСТОЧНИК: МВФ, МЭА НЕФТЬ МЕРТВАЯ Однако Минэкономразвития влияние цен на нефть преувеличивать не склонно. Например, в инерционном сценарии при сохранении в 2010 - 2012 году при стоимости барреля в $55 - 57 ВВП увеличится на 0,1%, 1,5% и 3,2% соответственно. Если же нефть подорожает до $77, то рост ВВП составит 1,7%, 2,7% и 3,8%. Как видно, существенное различие между двумя сценариями наблюдаются только в самом начале нефтяного роста, а к 2012 году влияние сырьевых цен почти исчерпывается. Но, если верить Morgan Stanley, и эта оценка слишком оптимистична. Экономисты банка считают, что в правительстве упускают из вида тот крайне негативный эффект, который оказывает и еще окажет на экономику рекордный рост цен в первой половине прошлого года. Экономисты Morgan Stanley Алина Слюсарчук и Оливер Уикс проанализировали зависимость российской экономики от нефти и обнаружили, что на длинных временных отрезках никакой зависимости нет. Насколько ВВП вырастет в результате роста цен на нефть, настолько же он и упадет чуть позже. Считалось, что 10-процентное ежегодное подорожание нефти дает прибавку к росту ВВП в 2,2 - 2,5 процентных пункта. Однако, по расчетам Уикса и Слюсарчук, в первый год 10%-ное подорожание даст прибавку в 1,6 процентных пункта (при этом пик положительного влияния будет через полгода после повышения цен на нефть), но в последующие два с половиной года влияние на ВВП будет отрицательным. ВИНОВАТ КУДРИН? Исследование Morgan Stanley чисто эмпирическое, в нем просто собраны результаты наблюдений, и оно не дает точных ответов на вопрос, «Почему?». Авторы лишь высказывают предположение, что главная причина - в антициклической политике правительства. О том же давно говорят критики Леонида Кудрина. Претензии их просты: большая часть сверхдоходов от экспорта попадает не в экономику, а в нефтяные фонды, что мешает модернизации. Это сопровождается укреплением рубля из-за роста цен на нефть, которое отрицательно сказывается на конкурентоспособности экономики (по оценкам Morgan Stanley, 10% роста цен на нефть означают 6,8% укрепления курса рубля). УВЕЛИЧИТЬ ДОЗУ Сравнения российской экономики с наркоманом, «подсевшим» на нефть стали общим местом. Но расчеты Morgan Stanley придают этой метафоре дополнительную остроту. Для роста России нужна не просто дорогая нефть (причем, сколь угодно дорогая, - пусть хоть $20, хоть $200), а постоянно дорожающая. Если текущий положительный эффект от роста цен на нефть не покрывает отрицательного эффекта от роста нефти, который был 1 - 3 года назад, то сколь угодно высокая текущая цена не позволит экономике расти. Так что без «увеличения дозы» у российского ВВП начинается «ломка». Именно ее мы будем наблюдать в ближайшее время. Ведь бурный рост цен закончился год назад. Максимальный положительный эффект, если верить модели Morgan Stanley, пришелся на конец прошлого года. Это было очень кстати: если бы не это, шок от почти мгновенного оттока $130 млрд из страны был бы намного тяжелей. Сейчас, спустя год после последнего большого нефтяного скачка, начинается «расплата». И даже если сейчас рост цен на нефть возобновиться, это лишь смягчит удар. Ведь один лишь нефтяной бум первой половины 2008 года прибавил российскому ВВП 7,2 п.п. И это значит, что он же отнимет 7,2 п.п. в следующие 2,5 года.

2009-07-24
«Сурков тащит «Справедливую Россию» на второе место»
об октябрьских выборах в Мосгордуму: [Первый замглавы администрации президента Владислав] Сурков тащит «Справедливую Россию на второе место. У «Единой России» будет примерно двенадцать мандатов по списку и пятнадцать мандатов на округах, всего 27, можно дать [«Справедливой России»] четыре, два коммунистам, два демократам. Или три коммунистам, один демократам. Понятная конструкция. Увеличили число одномандатников с 15 до 17. То есть простое большинство [во фракции «Единой России»], с запасом, [мэр Москвы Юрий] Лужков имеет на них - фракция будет его. Партия [«Единая Россия»] по списку получит от 9 в худшем случае, до 12 в лучшем - это надо постараться будет очень сильно. Пока нет договоренностей базовых между Лужковым и Кремлем. И пока их не будет, никто пальцем не пошевелит.

2009-07-24
«Лужкова уважительно попросят возглавить список «Единой России»
об октябрьских выборах в Мосгордуму: Это не просто выборы - это определяющие выборы. Модельные выборы для мегаполисов, для того же Санкт-Петербурга. Нужен пристойный процент, нужно 2/3 мандатов. То есть надо получить 26 - 27 мандатов [из 35]. Как их получить? Надо брать все или абсолютное большинство одномандатных округов и получить 9 мандатов на списке. То есть ровно 50% [голосов]. Столько и было на выборах в Думу в 2007. Без [мэра Москвы Юрия] Лужкова [такой результат] нельзя получить, его любят бабушки, им не объяснишь, что невозможно новый бизнес в Москве открыть или на машине ездить. А если начать загодя это готовить, объяснять, то спугнешь его. Идет сложная игра с Лужковым. Он стремится максимально отодвинуть сроки принятия любых политических решений, чтобы загнать нас в цейтнот. Это такая известная, в принципе, тактика. У нас нет политической задачи ослабить его сейчас. Это нельзя делать плавно, потому что он это увидит и тогда начнет так закручивать ситуацию, что потом ее уже не раскрутишь. Вот поэтому нельзя начинать сейчас объяснять, какая в Москве задница. Мы же все видим, это очевидные вещи, но надо сейчас со всем уважением учесть какие-то его [Лужкова] интересы. И, конечно, его со всем уважением вызовут и попросят возглавить список. Да, это и для партии, и для московской команды конфликтная ситуация. И будет драка [cпикера Мосгордумы Владимира] Платонова с [вице-спикером Мосгордумы] Андреем Метельским. Никто не будет в нее лезть. А кто будет спикером? У Платонова в прошлый раз сколько было по округу его, посмотрим? [На выборах в Мосгодуму в 2005 году Владимир Платонов получил по 13 одномандатному округу всего 37,8% - Slon.ru]. Вот, все понятно. Округ тот же остался. То есть, конечно, Платонов очень хочет в список. И понятно, что у него есть шансы вообще остаться за бортом. Все понимают, что потери у партии, у которой сейчас 29 мандатов, будут неизбежно. Переговоры продолжаются. Главное жульничество все-таки отменили. Теперь если получил 7%, то получит [партия] один мандат железно.

2009-07-24
«Яблоко» живет на деньги Лужкова и поэтому на него не наедет»
об октябрьских выборах в Мосгордуму: Там [на выборах] давно все решено. «Яблоко» живет на деньги [мэра Москвы Юрия] Лужкова и поэтому «Яблоко» никогда на Лужкова не наедет. Все очень просто, и поэтому [лидер «Яблока» Сергей] Митрохин выступает против точечной застройки конкретных строительных фирм, на которые ему укажут. Как «Гринпис» - туда наехал, сюда не наехал. Другое дело, что Лужкова не устраивает даже «Яблоко». «Юрий Михайлович, ты чего? Чего тебя не устраивает?» - [спрашивает] Митрохин в последнем интервью. Не исключено, что Лужков напишет «Яблоку» 7%. И Кремль тогда будет договариваться, чтобы «Яблоко» прошло.

2009-07-24
«Ждем решения Высшего арбитражного суда»
о конфликте с Почтой России: Мы узнали о решении арбитражного суда по «Саратовским вестям» и обратились к местному отделению «Почты России». Было это в марте нынешнего года. Три месяца «Почта» раздумывала и написала ответ, смысл которого в том, что она действует по методике, разработанной самой Почтой, антимонопольной службой и Минсвязи. Поэтому мы, якобы, должны платить, хотя решение арбитражного суда по «Саратовским вестям» говорит обратное. Почта нам также сообщила, что в исполнение постановления президиума Арбитражного суда она вынуждена пересмотреть методику формирования услуг, но до тех пор, пока она этого не сделает, будем взимать с нас деньги по существующей технологии. И не сказали нам, сколько времени это займет. Зато пригрозили: в случае отказа от оплаты услуг сортировки почта будет вынуждена переоформить сумму подписки на нашу газету, то есть эту сумму взвалят на плечи подписчиков. И сколько я ни бьюсь - покажите нам калькуляцию, на чем основаны ваши затраты, добиться не могу. Тогда мы решили написать письмо в Высший арбитражный суд, и 29 июня его отправили, а 3 июля получили уведомление о том, что документы до них дошли. Ждем их решения. Если говорить о цене вопроса, то давайте посмотрим на цифры 2008 года. Подписная цена на нашу газету во втором полугодии составляла 293 рубля 58 копеек, почта получила из них 194 рубля 34 копейки, то есть в редакции оставалось лишь 99 рублей 24 копейки. Всего за год редакция получила доход от подписки в размере 2,822 млн рублей, а почта - 6,322 млн. Плюс к этому она взимала с нас деньги за ту самую услугу, которую мы оспариваем, - 609 745 рублей. То есть доход почты за прошлый год только от «Белгородской правды» составил 6,932 млн рублей, а в редакции осталась лишь треть - 2,212 млн.

2009-07-24
Опыт строительства дорог без дураков
Китай | Великобритания | Германия | США | Франция  Президент Дмитрий Медведев подписал закон о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги». При написании закона, как утверждается, был учтен мировой опыт. Однако в странах с крупнейшими дорожными сетями нет ничего подобного монстру типа «Росавтодора», который и заказчик, и подрядчик, и управляющий. КИТАЙ Автодороги в КНР находятся в собственности государства, управляет ими Министерство транспорта, а обслуживаются они за счет государственного и местных бюджетов, налога на покупку автомобилей и государственных займов. Платные дороги (плата за проезд, в среднем, составляет 0,5 юаня или $0,07 за километр) принадлежат государственным корпорациям, одной из которых является China Infrastructure Investment Corporation, имеющая листинг NASDAQ. Такие компании не только управляют магистралями, но и возводят новые, привлекая заемный капитал, как на внутреннем, так и на внешних рынках. Подряды на строительство дорог распределяются на тендерах. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Ответственность за дорожную сеть Великобритании поделена. Автомагистралями ведает государственная Дорожная служба Великобритании (UK Highways Agency), основанная в 1994 г. и входящая в структуру Министерства транспорта, Национальное транспортное агентство Шотландии (Transport Scotland), Министерство экономики и транспорта Уэльса и Дорожная служба Северной Ирландии (Roads Service Northern Ireland). Остальными дорогами управляют органы местного самоуправления: Совет графства (County Council) или единая администрация (unitary authority). Платными в Великобритании, в основном, являются мосты и тоннели. Сейчас в стране существуют только три платные общественные дороги - «Ройдон Роуд» в графстве Станстед Эбботс, «Колледж Роуд» в Далвиче и автострада M6 на севере графства Бирмингем и около пяти частных. Средства в бюджет Дорожной службы Великобритании поступают из налоговых доходов государственного бюджета, в частности, от налогов на топливо (fuel duty) и транспорт (vehicle excise duty). В 2008 - 2009 гг. служба израсходовала около 110 млрд фунтов, было завершено строительство 16 магистралей.  Прибыль за этот период составила 3,7 млрд фунтов. ГЕРМАНИЯ Правительство ФРГ является собственником федеральных автомагистралей (дорог (Bundesstraßen) и шоссе (Bundesautobahnen)) и несет конституционную ответственность за расширение и обслуживание дорожной сети. Непосредственно строительством и управлением под контролем министерства транспорта, строительства и урбанизации занимаются власти федеральных земель. Кроме того, федеральное правительство выделяет финансовую поддержку местным властям на нужды дорожной сети муниципального уровня. Дорожное строительство в Германии ведется преимущественно за счет бюджета, но все активнее внедряются разные формы государственно-частного партнерства. Для строительства новых дорог предусмотрен режим концессии. В этом случае частные строительные компании самостоятельно привлекают финансирование, а по завершении проекта в течение 15 лет получают от государства возмещение затрат. Права на обслуживание дороги закрепляются за правительством. Для расширения существующих дорог недавно введена A-Model. Государство предоставляет до 50% от всего объема средств, необходимых для строительства. Возмещение оставшейся части затрат концессионера ведется путем перераспределения доходов от пропуска тяжелых грузовиков (с 1 января 2005 г. перемещение всех грузовиков снаряженной массой более 12 т по дорогам Германии оплачивается). В рамках A-Model в обязанности концессионера входят проектирование, строительство, управление и обслуживание дороги. Срок контракта - 30 лет. Для строительства мостов и тоннелей действует F-Model. Концессионер привлекает финансирование, строит и затем обслуживает объект. Возмещение затрат он получает, напрямую взимая плату за проезд со всех типов транспортных средств. Срок контракта - 30 лет. Платные дороги в Германии отсутствуют. США Управлением дорогами в США занимается Департамент транспорта. В составе этого ведомства работает шесть агентств, в том числе Федеральная дорожная администрация (Federal Highway Administration - FHWA), которая и отвечает за состояние дорог в стране. На долю FHWA приходится около 80% ассигнований на строительство, содержание и модернизацию национальной системы дорог из Дорожного фонда США, существующего с 1956 г. Каждое из шести агентств, за исключением Администрации по исследованиям и инновационным технологиям, предоставляет гранты на реализацию «дорожных» проектов правительствам штатов и муниципальных образований. Размер гранта определяется в соответствии с формулами расчётов, установленными законом, или на конкурсной основе. Могут использоваться и оба подхода. Получатель гранта полностью оплачивает проект, а затем предъявляет требование на получение компенсации от соответствующего агентства. Размер такой компенсации, по закону, составляет от 50% до 100% общей суммы затрат. Поступления в Дорожный фонд обеспечивает закон о доходах хайвэев - он пополняется за счет федеральных налогов. Все платные дороги в США построены с частичным привлечением заемных средств и частных инвестиций. Они эксплуатируются на основании соглашений между Федеральной дорожной администрацией и дирекцией по эксплуатации платной дороги. Соглашения включают в себя положения о расходах на содержание дорог, программы ремонта и эксплуатации, ставки проездной платы и пр. Изначально строительство платных дорог возлагалось на специально созданные государственные корпорации или на частных инвесторов, которые получали право собирать плату за проезд. Эти поступления служили обеспечением, под которое брались кредиты на постройку дорог. Сейчас большая часть платных дорог принадлежит штатам и строится на деньги местных бюджетов с привлечением частных инвесторов. Плата, как правило, в основном взимается за проезд по тем участкам, где есть мосты и туннели. ФРАНЦИЯ Во Франции все дороги принадлежат государству, национальные автострады и платные автодороги управляются Министерством транспорта, шоссе департаментов и коммун - муниципальными органами управления. Реализация проектов по строительству шоссе и национальных автострад осуществляется либо за счет классического бюджетного финансирования (средства выделяет и государство, и региональные власти), либо в рамках концессий, либо в рамках партнерских контрактов. Во всех трех случаях от лица государства выступает Агентство финансирования транспортной инфраструктуры Франции (AFITF), созданное в ноябре 2004 г. AFITF участвует в проектах либо предоставляя инвестиционные субсидии, либо кредиты. Функции заказчика, владельца и управляющего оно не выполняет. Позднее ему также были переданы функции реализация ряда региональных проектов. Агентство получает дотации от государства. На эти цели среди прочего идут сборы с концессионных обществ автострад, а также 40% штрафов, взимаемых автоматическими системами контроля.   Государство во Франции также может передавать на определенный срок концессионным обществам автострад финансирование, строительство, ремонт и эксплуатацию платных дорог, взамен взимая с них дорожную пошлину (дороги при этом остаются в собственности государства). За заключение подобных договоров и за управление концессионными контрактами отвечает Главное дорожное управление. Оно контролирует и выполнение концессионерами их обязанностей. В числе крупнейших  французских концессионеров - ATMB, CEVM, ESCOTA, Sanef, SFTRF, ADELAC. Строительством и обслуживанием остальных дорог занимается государство. Междепартаментское управление дорог (DIR) и региональные службы, осуществляющие функции уполномоченного заказчика (SMO), отвечают за национальные автомагистрали и бесплатные автострады, технические службы департамента и коммуны - за дороги их уровня.   В 2004 г. был введен еще один механизм реализации «дорожных» проектов - партнерские контракты между государством и частным сектором. Они позволяют государственным структурам взамен на долгосрочные платежи предоставлять частным  предприятиям трудовые ресурсы (в рамках общественных работ), оборудование и финансирование.

2009-07-24
«Мы будем добиваться того, чтобы платить за одну услугу один раз»
о намерении подать иск против «Почты России»: Мы с «Почтой России» судимся постоянно. Пока услуга экспедирования выведена у нас в отдельный договор. Юристы Почты, составлявшие договор, посчитали ее отдельной услугой. Экспедирование - сегмент технологической цепочки, когда от печатного станка в типографии он доходит до почтового работника. Газеты после печати поступают на сортировочную ленту, где пакуются и пломбируются, а потом отправляются вниз по транспортеру - ложатся в машину, едущую к почтовому отделению. И за этот процесс мы ежемесячно платим примерно 120 000 руб. в месяц. Сумма зависит от тиража, приведенная сумма - для 20 000 экземпляров. В числе других расходов - бумага, которая, например, нам стоит 24 000 рублей за тонну (а ее уходит в месяц 40 т), полиграфия - 160 000 - 200 000 в месяц. А есть еще аренда помещения и другие расходы. При этом цена полугодового комплекта для читателя по подписке составляет 399 рублей. Редакция свою цену уже много лет не повышает, повышает только почта. Наша газета - областная, и в некоторых регионах другого способа доставки, кроме почты, нет. А в подписной цене издания 70% принадлежит почте. Вы понимаете всю абсурдность ситуации? Мы производим продукт, получая от его реализации всего 30%, из которых мы должны платить зарплаты, гонорары, аренду, полиграфические услуги, бумагу. Так что для нас каждая копейка важна. Однако по почтово-доставочным правилам, которыми все руководствуются при составлении договоров, можно, в принципе, истолковать пункт об экспедировании так, что он входит в непрерывный технологический процесс доставки издания потребителю. И именно эта точка зрения возобладала в деле «Саратовских вестей». Так что в суд подавать мы будем, сейчас формулируем иск. Будем добиваться того, чтобы платить за одну услугу один раз.

2009-07-24
«Подписка, по сути, умерла»
о претензиях к «Почте России»: Проблема у нас всегда одна и та же. Тарифы на второе полугодие повышены не будут (пока есть на это запрет правительства). Как только снимут запрет - могут вырасти. И проблема все же существует: подписка падает из-за того, что она очень дорогая. Она везде, во всех городах, дороже, чем розница. Если вы хотите подписаться на «Семь дней», скажем, то я, как издатель, выставляю цену в 13 рублей, а читателю издание будет стоить 25 - 30 рублей - за доставку почтой. То, что не разрубится никак гордиев узел с «Почтой России», связано с тем, что у них отсутствуют логистические центры, нет оборудования, чтобы вовремя все довезти и так далее. И подписка по сути умерла. В регионах - то же самое. Почта готовит новый план реформ, который пока никому не разослан. Когда она будет готова, все ее будут обсуждать. Общественный совет около двух недель назад утвердил правила по распространению печатной продукции, которые подписаны и нами, и «Почтой», и утверждены Минсвязи. За июль - август оставшиеся вопросы будут решены.

2009-07-24
Госкомпания «Беда России»
Зачем нужна госкомпания | Платные дороги | Смысл выявить невозможно | Сложная юридическая конструкция ЗАЧЕМ НУЖНА ГОСКОМПАНИЯ Закон о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги» президент Дмитрий Медведев подписал в конце прошлой недели. Важность события подчеркнула показанная по ТВ встреча президента с министром транспорта Игорем Левитиным, который доложил, как новая компания привлечет деньги, - в том числе у частных инвесторов, - которых только и не хватало, чтобы победить старую русскую беду. Медведев согласился: «Сейчас он [закон] нужнее даже, чем год назад. Потому что год назад у нас были более серьёзные бюджетные возможности». О создании госкомпании Медведев объявил почти полтора года назад. Тогда привлечение дополнительных средств была второстепенной целью. Компания нужна была (как и созданные в последние годы госкорпорации), чтобы попытаться управлять огромными кусками госсобственности и бюджетных денег. Чиновники сетовали, что 1 км новой дороги обходится у нас очень дорого, а качество ремонта - просто ни в какие ворота. Госкомпании сразу предполагалось передать функции госзаказчика и координатора дорожного строительства, и отдать в доверительное управление федеральные дороги. Образец такой организации - госкорпорация «Фонд содействия развитию ЖКХ». Разница между госорганом и госкорпорацией понятна уже с главной страницы сайта фонда, украшенной рисунками не самого дешевого московского художника Андрея Бильжо про ЖКХ и тремя роликами, рассказывающими о работе организации. ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ Собственно, привлечение частных денег никак не может быть целью создания госкомпании. Для этого есть другие механизмы - концессии, государственно-частное партнерство (ГЧП). Буквально в день встречи Медведева с Левитиным было заключено концессионное соглашение: ОАО «Главная дорога» построит выход на МКАД с дороги М1 «Беларусь» в обход Одинцово. Дорога будет платной. Другим странам удается запускать концессии без всяких госкомпаний. Но Россия как всегда выбирает особую дорогу. И на ней, как обычно, будет раздолье для чиновников и прочих государевых людей. У «Росавтодора» будет право передавать дороги в концессии от имени государства и контролировать исполнение концессионных договоров. Проводить отбор претендентов на концессию тоже будет госкомпания, ей же придется выплачивать концессионеру компенсацию, если трафик в процессе эксплуатации платной дороги не достигнет запланированной величины. Действовать от имени государства «Росавтодор» сможет и при изъятии земель, нужных ему для строительства дорог, и при установлении сервитутов на земельные участки, нужные для строительства дорог и придорожных объектов. При этом порядок определения платы за сервитут устанавливает наблюдательный совет «Росавтодора». Все федеральные дороги, передаваемые правительством в доверительное управление «Росавтодора», будут либо частично, либо полностью платными. Проектов вроде дороги в обход Одинцово у «Росавтодора» должно быть много. Раньше платными можно было сделать только новые или реконструированные дороги. Теперь - любые, включая те, что построены на средства бюджета. Нужно только решение госоргана, которому подведомственна дорога (правительство, региональная администрация или муниципалитет). Бесплатная альтернатива не должна была быть длиннее платного пути более чем втрое. Этот принцип установлен законом об автомобильных дорогах. Но о качестве бесплатной альтернативы в нем ничего не говорится. Кроме того, в статьи этого закона, посвященные платным дорогам и альтернативному (бесплатному) проезду внесены многочисленные правки, разрешающие делать платными отдельные участки дорог. Автомобилисты и так платят в бюджет гигантские деньги, поэтому дороги должны быть бесплатными, уверен Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора». А концентрация «Росавтодора» на платных дорогах приведет к тому, что остальные окажутся в еще большем запустении, чем сейчас, опасается он. Минтранс рассчитывает, что платные дороги смогут оттянуть на себя до 30% трафика. СМЫСЛ ВЫЯВИТЬ НЕВОЗМОЖНО Возможности привлечения средств этим не исчерпываются. Из бюджета госкомпания будет получать не только средства на ремонт и строительство дорог (в 2009 г., после секвестра на 28%, федеральный бюджет дает на дорожное строительство 312,4 млрд руб.), но и вознаграждение за управление ими. Сейчас бюджетные деньги доходят до дорожных предприятий ближе к концу года, когда ничего построить уже нельзя - можно только «освоить» бюджет, напоминает соавтор закона и глава думского комитета по строительству Мартин Шаккум. Госкомпания сможет брать кредиты, выпускать облигации (при этом закон о банкротстве на нее не распространяется) и даже принимать пожертвования. Она же будет взимать плату за проезд. Еще один источник доходов - сдача в аренду примыкающей к дорогам земли придорожному бизнесу. Госкомпания будет выдавать и разрешения на установку и эксплуатацию рекламных конструкций, на размещение объектов дорожного сервиса. До сих пор этим занимались чиновники. Эксплуатация придорожной сети, выдача разрешений на ведение придорожного бизнеса - нормальная практика, так госкомпания будет управлять вверенным ей имуществом, полагает управляющий партнер «Вегас-Лекс» Альберт Еганян. В законе специально прописана возможность взимания платы за проезд авто, перевозящих тяжеловесные или крупногабаритные грузы, причиняющие вред дорогам госкомпании. Не забыли разработчики и о юридических деталях, освобождающих госкомпанию от формальностей, которые так угнетают чиновников. Она получит федеральные дороги в управление без конкурса, на 99 лет. А отбор ею подрядчиков, - в частности, на ремонт и строительство дорог, - не будет регулироваться законодательством о госзакупках. Законодательство о госзакупках «излишне унифицировано и не учитывает особенности выбора подрядчиков в сфере дорожного строительства и/или содержания автодорог», говорится в «Концепции модернизации системы управления и развития федеральной дорожной сети». Как будут отбираться подрядчики, из текста закона неясно, а выведение госкомпании из-под закона о размещении госзаказа может привести к многочисленным злоупотреблениям, возражает Валентин Завадников, глава комитета Совфеда по промышленной политике. Госкомпания предназначается для передачи государственных функций негосударственному правовому субъекту вместе с госимуществом, объяснял он. Получается, данная НКО будет использована для передачи частным лицам государственных полномочий, говорилось в заключении его комитета. Завадников так и остался единственным сенатором, который проголосовал против закона. Часть доходов от использования госимущества выводится из бюджетного процесса: государство финансирует строительство и реконструкцию платных дорог, но полученные от их эксплуатации деньги остаются у госкомпании, не возвращаясь в бюджет. Поэтому - а еще и из-за бюджетного вознаграждения, положенного «Росавтодору», - новый механизм «представляется не менее, а возможно, более затратным, чем ныне существующий», говорилось в первом заключении на законопроект думского комитета по транспорту (второе заключение было почти безоговорочно положительным). Сомневался думский комитет и в возможности сэкономить на дорожном строительстве: это возможно либо за счет ухудшения качества работ, либо «за счет сознательного завышения заявленных потребностей по отношению с фактическими». И заключал: «Из всего текста законопроекта смысл создания госкомпании выявить невозможно». СЛОЖНАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ По сути, будущий «Росавтодор» - госкорпорация, такая же, как «Фонд ЖКХ», «Олимпстрой», «Ростехнологии», «Роснанотех». Это не АО со 100%-ной госсобственностью, как изначально предлагал Медведев, а некоммерческая организация (как другие госкорпорации). Главное свойство госкорпорации в том, что это государственная некоммерческая организация, но под руководством государства она может свободно заниматься предпринимательской деятельностью, привлекая и инвестируя средства. «Росавтодор», теоретически, мог бы стать ОАО со 100%-ным госучастием, как РЖД, говорится в дорожной концепции. Но его функции как раз имеют «не коммерческий, а социально-экономический характер», тогда как ОАО создается ради получения прибыли. Кроме того, форма ОАО полезна, если планируется приватизация организации, а в случае федерального дорожного агента это маловероятно, утверждает концепция. Назвать «Росавтодор» госкорпорацией помешали только регулярно повторяемая Медведевым идея: госкорпорации должны быть приватизированы, а новые создавать нет нужды. Впрочем, название и неважно. Пришлось, правда, вносить в закон о некоммерческих организациях специальную статью «Государственная компания», - но это мелкое неудобство. У «Росавтодора» будет собственный счет в казначействе - обычным бюджетополучателям об этом приходится только мечтать. Госкорпорация удобна как центр аккумулирования инвестиционных средств: в отличие от ежегодно планируемого бюджета она может работать в рамках концессионного законодательства. Закон о «Росавтодоре» разрешает ему создавать филиалы, коммерческие и некоммерческие организации, участвовать в капитале коммерческих организаций. Эта норма не согласуется с законом об НКО: некоммерческим организациям не разрешается создавать коммерческие. Но специально для «Росавтодора» законодателям пришлось изменить массу законов, включая Гражданский кодекс. Доля платных дорог в национальных дорожных сетях некоторых европейских стран Страна Протяженность дорожной сети, всего, тыс км Протяженность сети авто-магистралей, тыс км Протяженность сети платных дорог, тыс км Доля платных дорог от сети дорог общего пользования, % Доля платных дорог от сети автомагистралей, % Австрия 133 1,6 2 1,5 >100 Венгрия 158,8 0,4 0,5 0,31 >100 Греция 116,7 0,7 0,9 0,77 >100 Испания 662,4 9 2,6 0,39 28,9 Италия 479,6 6,6 5,6 1,17 84,8 Норвегия 91,7 0,2 0,8 0,87 >100 Португалия 72,5 1,5 1,2 1,66 80 Франция 981,8 9,8 7,9 0,8 80,6 ИСТОЧНИК: РОСАВТОДОР Доля платных дорог в национальных дорожных сетях некоторых стран мира Страна Протяженность дорожной сети, всего, тыс км Протяженность сети авто-магистралей, тыс км Протяженность сети платных дорог, тыс км Доля платных дорог от сети дорог общего пользования, % Доля платных дорог от сети автомагистралей, % Аргентина 500 10,4 9,8 1,96 94,2 Индонезия 260 0,5 0,5 0,19 100 Китай 1180 25 4,7 0,4 18,8 Малайзия 94 1,7 1,1 1,17 64,7 Мексика 303,3 5,7 5,7 1,88 100 США 6383,4 249,1 8,4 0,13 3,3 ЮАР 525 1,4 0,8 0,15 57,1 Юж.Корея 77 1,9 2,47 100 Япония 1144,4 15,1 9,2 0,8 60,9 ИСТОЧНИК: РОСАВТОДОР

2009-07-24
«Дороги должны быть бесплатными»
о законе о создании «Росавтодора»: У политического руководства ошибочные ожидания, что с помощью частных инвестиций в платные дороги можно достичь прогресса в дорожном строительстве. Нигде в мире платные дороги не дают прибыли, достаточной для строительства новых дорог. А у нас провозглашено, что средства от эксплуатации платных дорог будут инвестированы в строительство и ремонт обычных. Платные дороги дают средства, нужные для их поддержания в рабочем состоянии, и не более того. Прибыли у компаний, которые их эксплуатируют, нет. А у нас считается, что платные дороги могут приносить большую прибыль. Вызывает большие сомнения и сам тезис о необходимости у нас платных дорог. Автомобилисты и так платят в бюджет гигантские суммы - транспортный налог (один из самых больших в мире), акцизы на ГСМ, гигантские пошлины на импортные автомобили. Фискальная составляющая в цене топлива - порядка 60 - 70%. Но после ликвидации дорожных фондов эти деньги не возвращаются дорогам. Поскольку платежи российских автомобилистов и так достигают примерно 1 трлн руб. в год, дороги должны быть бесплатными. Неразумна и попытка собрать дополнительные средства с большегрузного транспорта - с него и так уплачивается транспортный налог по повышенной ставке. Если «Росавтодор» сосредоточится, в основном, на платных дорогах, все остальные окажутся в еще более запущенном состоянии, чем сегодня. И кто ими будет заниматься? К тому же, о каком качестве альтернативных, бесплатных объездных путей можно говорить, если сейчас только 37% федеральных и 24% местных дорог соответствуют нормативам? Концентрация на платных дорогах особенно опасна в момент сокращения бюджетных инвестиций в дорожное строительство. В 2009 г. они были секвестрованы почти на 30% [по сравнению с планом], в то время как все страны в антикризисных целях увеличивают финансирование дорог. В тяжелом положении и регионы - возможно, 7 - 8 дотационных регионов в этом году вообще не смогут профинансировать ремонт и строительство дорог. В результате, в то время как в США, в Китае, в других странах количество скоростных трасс быстро растет, у нас ввод в эксплуатацию новых дорог сокращается. То, что «Росавтодор» будет заниматься еще и контролем придорожного бизнеса, превращает эту госкомпанию в лакомый кусок для проверенных людей. А кто будет проверять сам «Росавтодор»? Контроль над дорожным строительством и придорожными сервисами дает большие коррупционные соблазны.

2009-07-24
«Если деньги пришли в сентябре, их можно только освоить»
О новом законе о создании «Росавтодора» Самое главное, что закон меняет порядок финансирования дорожного хозяйства, повышает эффективность использования бюджетных средств. Сейчас бюджет по отдельности финансирует каждый проект, каждый участок дороги, это тысячи субъектов бюджетного планирования. Ежегодно в течение первого полугодия дороги не финансируются, только к сентябрю приходят деньги. Раньше в начале года дорожные предприятия могли взять кредиты у банков, но в кризис это очень неудобно. А если деньги пришли в сентябре - их можно только «освоить», построить ничего уже нельзя. В итоге у нас самые дорогие в мире дороги. В 1990-х гг., когда дорожное строительство финансировалось дорожными фондами, ситуация была проще, а само финансирование - в 3-4 раза больше. Теперь правительство будет ставить задачи госкомпании и один раз в год перечислять ей деньги. А она уже вольна распределять средства между объектами, задачами, оценивая, финансирование каких объектов особенно актуально, а какие можно профинансировать во вторую очередь. Кроме того, госкомпания будет отвечать за результат, сегодня же на результат никто не смотрит. Аналогичным образом госкомпания будет распоряжаться внебюджетными средствами. Не надо строить иллюзий - внебюджетных средств много не будет. Но создавать платные дороги нужно. И большегрузные автомобили не должны двигаться по дорогам бесплатно. Не надо бояться, что теперь будут финансироваться только дороги, переданные в управление «Росавтодора». В финансировании региональных дорог ничего не меняется.


(C) Свидетельство о регистрации Эл NoФС77-35629 от 17 марта 2009 года.
Пользовательское соглашение
В избранное