Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 521 RSS
←   Ноябрь 2011   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
09.11.2011
00:06:09
01:06:03
10
10.11.2011
00:06:32
01:06:06
11
11.11.2011
00:25:11
01:06:04
12
12.11.2011
00:08:22
01:06:04
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://zar.potwater.kg/
Открыта: 11-07-2007
Адрес автора: tech.auto.sovetbyv-owner@subscribe.ru

Автор
Antic

Статистика

521 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами


Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Работа с органами управления | Школа начинающего спортсмена

Когда-то пользовались большой популярностью соревнования по скоростному подъему на Ленинских горах в Москве. Их часто включали в программу автомногоборья и ралли. Трассой служила узкая асфальтированная дорожка, поднимающаяся от набережной, что рядом с метромостом, на уровень Воробьевского шоссе. Она не длиннее 500 метров, но зато сплошь состоит из поворотов разной сложности, переходящих один в другой. И редкое воскресенье или суббота проходили без того, чтобы здесь не развернулись "сражения" за право считаться самым быстрым в этой горной мини-гонке. Часто результаты стартовавших разнились десятыми, а подчас и сотыми долями секунды, поэтому любая, даже самая малая ошибка лишала спортсмена всяких шансов на успех.

Одному из авторов статьи довелось участвовать в скоростном подъеме. Двигатель в тот раз не отличался особой резвостью, и компенсировать недостаток лошадиных сил можно было, только исключив ошибки в выборе траектории движения, точностью работы со всеми органами управления. Вот на этом и остановимся чуть подробнее.

Сразу после старта шел S-образный поворот, заканчивающийся тупиком, от которого дорога под прямым углом уходила направо вверх. Этот участок и был первым камнем преткновения для соревнующихся. В зависимости от темперамента и опыта каждый решал задачу одним из двух традиционных способов. Первый: на большой скорости пройти поворот по срезке, но для этого два раза приходилось перескакивать через бордюрный камень, рискуя покалечить подвеску; в довершение протектор шин забивался землей, что сильно увеличивало пробуксовку колес на подъеме. Второй: гасить скорость почти до полной остановки, прокатываться в повороте и начинать подъем.

На тренировках неожиданно родился третий вариант. Вот как он выглядел. Подвожу автомобиль к линии старта с таким расчетом, чтобы, нацелившись точно в поворот, последние несколько метров проехать с прямо поставленными колесами. Иначе даже самая незначительная коррекция рулем после старта обойдется в лишние 3–5 десятых секунды. Выжимаю сцепление, включаю передачу и даю знак судье о своей готовности. Одновременно увеличиваю обороты двигателя и отпускаю педаль сцепления до того момента, пока не почувствую, что машина чуть-чуть подалась вперед. Взметнулся флаг, и не успела еще рука судьи завершить движение вверх, как автомобиль рванулся с места. Мгновение – и без "сбрасывания газа" следует переключение на вторую передачу. Вот уже пройдена зона, где все участники начинают тормозить (это хорошо видно по черным полосам на асфальте). Автомобиль продолжает разгон. Быстро переношу правую руку на рычаг переключения, выбираю люфт и чуть нажимаю на рычаг, а левую ногу кладу на сцепление. С этого мгновения начинается как бы обратный отсчет времени до момента, пока не почувствую: пора. С "перегазовкой" досылаю рычаг вперед, включая первую передачу. Задержись в это мгновение с переключением на десятую долю секунды – и автомобиль уйдет за пределы дороги, причем тормозить совершенно бесполезно. Но все сработано точно. Задние колеса при этом блокируются, идут юзом, и достаточно сделать малейшее движение рулем, как автомобиль разворачивает в нужном направлении, что и проделываю. "Открываю газ" и ухожу на подъем.

Итак, переключение передач. Многие водители при переходе с первой передачи на вторую и с третьей на четвертую поворачивают руку ладонью на себя и действуют пальцами (рис. 1, в), объясняя это тем, что так лучше чувствуют момент включения, а при переходе со второй передачи на первую и с четвертой на третью поворачивают руку ладонью от себя (рис. 1, а). Между тем это не лучший вариант, и вот почему. Применение двух хватов требует отработки двух стереотипов действий и, таким образом, увеличивает время переключения. В критической же ситуации быстрота и точность выполнения операции может решить много. Поэтому мы рекомендуем взять на вооружение способ, при котором расположение руки на рычаге не зависело бы от включаемой передачи и было всегда постоянным (рис. 1, б). Исследования показали, что только в этом случае удается достичь максимальной быстроты переключения, отточенности движений, выверенных и доведенных до абсолютного автоматизма.

Положение кисти при переключении передач
Рис. 1. Положение кисти при переключении передач: а – обратный хват; б – основной (закрытый) хват; в – хват пальцами.

Остановимся на деталях. Хват закрытый (рис. 1, б), вы тянете рычаг к себе пальцами, а мягкая сторона ладони контролирует его положение. При движении от себя, наоборот, ладонь включает, а пальцы контролируют.

Предлагаем два теста, которые помогут проверить ваше мастерство.

Тест 1-й. Включите первую передачу, автомобиль неподвижен. Исходное положение: руки на руле в стандартном положении, ноги на полу. Один цикл состоит в следующем: выжимаете педаль сцепления, включаете вторую передачу, ногу возвращаете на пол, руку – на руль, затем опять выжимаете сцепление, включаете первую передачу и принимаете исходное положение. Тест состоит из 10 таких циклов. Следует обратить внимание на обязательное возвращение после каждого переключения (не цикла, а именно переключения) в исходное положение. Ошибка в этом случае будет означать слабую координацию движений, невнимательность. При правильном выполнении теста хорошим результатом следует считать примерно 15 секунд, удовлетворительным – 20–22 секунды.

Тест 2-й. Представляет собой усложненный вариант предыдущего. Полное переключение передач, то есть с первой до четвертой и обратно – один цикл. Условия выполнения те же. Время для оценки – соответственно 45 и 60 секунд.

Предлагаемые тесты требуют определенных затрат энергии, аналогично физическим упражнениям со средней нагрузкой. А так как управление автомобилем, хоть это и не всегда заметно, обязательно сопровождается затратами не только психической, но и физической энергии, то этими тестами можно оценить также свою готовность к подобного рода нагрузкам.

Приемы быстрого переключения передач
Рис. 2. Предварительный натяг для скоростного переключения передач при разгоне.

Перед тем как перейти к следующему вопросу, познакомимся со способом переключения передач, который применяет многократный чемпион СССР по ралли и ипподромным гонкам Владимир Гольцов. Он пользуется им как при разгоне, так и при торможении, когда требуется быстро и мягко, без пробуксовки колес включить нужную передачу. При разгоне рука снимается с рулевого колеса, переносится на рычаг переключения передач, выбирает его свободный ход (рис. 2). Затем практически без "сбрасывания газа" и при неполном выключении сцепления (рис. 3) ударом осуществляется переключение передачи. Надо заметить, что все это требует от водителя точного определения момента переключения по тахометру и ювелирной работы с педалью сцепления. Только таким образом можно избежать опасных для коробки передач нагрузок.

Неполное выключение механизма сцепления
Рис. 3. Неполное выключение механизма сцепления при ударном включении передач во время разгона

Положение ступни на педали при торможении. Приемы торможения (в целом это тема отдельного разговора) зависят от дорожной ситуации, очень разнообразны и требуют умения чередовать разные по продолжительности и прилагаемому усилию напряжения. Поэтому контакт стопы в наиболее чувствительном месте – верхней ее части (рис. 4, а), с тем чтобы потом можно было делать "перегазовку". Но пятка имеет очень мало нервных окончаний, и ее чувствительность недостаточна для необходимого контроля над усилием нажатия на педаль. Торможение пальцами (рис. 4, в), возможно, более чувствительно, чем верхней частью стопы, но в этом случае усилие, передаваемое педали, нестабильно, а главное, нога может соскользнуть с педали, чего, разумеется, допускать нельзя.

Приемы торможения автомобиля
Рис. 4. Положение правой ступни на педали при торможении: а – действие пяткой; б – нажатие на педаль верхней частью стопы; в – пальцами.
Э. Цыганков
кандидат технических наук
О. Богданов


Адрес страницы:
Работа с органами управления | Школа начинающего спортсмена
Тэги:
вождение
Материал взят из журнала "За рулем".
В избранное