Скурлатов В.И. Философско-политический дневник

Харбинский вечер в Библиотеке Русского Зарубежья

Днем занимался подбором лазеров для Панкома. Подходит модель ИЛПН-203В (http://users.kaluga.ru/krlz/product/Doc_laser.htm#n02)
– инжекционный одномодовый лазерный излучатель непрерывного режима работы производства
 ОАО Калужский Радиоламповый Завод (КРЛЗ) «Восход» (Калуга). Он работает на арсенид-галлиевом
кристалле, и в этом проблема – из-за наличия примесей существует довольно большой
разброс спектральных характеристик луча, надо подбирать два излучателя с как
можно более близкими (перекрывающими друг друга) волновыми функциями. Придется
ехать к производителю в Калугу и там взять два лазера на одинаковом рабочем теле
и сравнить их спектральные характеристики в Отделе технического контроля.

Удобство ИЛПН-203В – встроенный фотодиод. Немножко тяжеловат, но дело поправимое
– мембрана среагирует. Один лазер стоит в магазине 660 рублей.

Затем поехал в Библиотеку Русского Зарубежья около метро Таганская-Кольцевая
на вечер Ассоциации харбинцев. Георгий Васильевич Мелихов, автор книг «Маньчжурия
далекая и близкая» (Москва, 1991; 2-ое издание: Москва, 1994), «Российская эмиграция
в Китае: 1917-1924» (Москва, 1997) и других, представил свою новую монографию
– «Белый Харбин: Середина 20-х» (Москва: Русский путь, 2003. – 440 стр.). Сам
Георгий Васильевич, родившийся в 1930 году в Харбине, ныне работает в Институте
Российской истории Российской Академии Наук, и новая его книга выпущена под грифом
этого института. Я пролистал добротный том, посмотрел Именной указатель, мне
понравилось, у меня уже подбирается своя Харбинская библиотечка.

Выступления были очень содержательные, и я наглядно представил себе жизнь русского
Харбина, которому пять лет назад в 1998 году исполнилось 100 лет, а в 2001 году
отмечалось столетие обретения Харбином своего имени.

Возникновение города Харбин связано со строительством Китайско-Восточной железной
дороги (КВЖД). Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного
центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на скрещении
большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города,
превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры
в Маньчжурии. Нельзя не согласиться с харбинской уроженкой, талантливой писательницей
Л. Кравченко, еще в 1929 г. с пафосом утверждавшей: «Того, что на пустом, практически,
месте (не считая глинобитных деревушек), на высоком сунгарийском берегу, русскими
именно стал возводиться город, до того на карте мира не существовавший, у истории
- не отнять» (Кравченко Л. Харбин изначальный // Харбин. Ветка русского дерева:
Проза, стихи. Новосибирск, 1991, стр. 39). 

Кандидат исторических наук, заместитель декана факультета международных отношений
Белорусского Государственного университета Надежда Аблова отмечает (http://www.cenunst.bsu.by/journal/1998.3/ablova.shtml),
что осенью 1897 г. в Маньчжурии в районе Хуланьган-Ашихэ проводил изыскания один
из помощников князя С. Н. Хилкова - инженер Адам Иванович Шидловский. Он-то и
нашел подходящее место для постройки центра будущей КВЖД - в точке пересечения
дороги с широкой водной артерией (Сунгари), связывавшей строителей кратчайшим
и наиболее удобным путем с русской территорией. Место под будущий город было
выбрано в треугольнике между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ.
Туда весной 1898 г. прибыл инженер Шидловский с небольшим отрядом - человек 30
(рабочие, техники, фельдшер, метеоролог) и Кубанской казачьей полусотней охраны
для подготовки к прибытию строителей и грузов из Хабаровска, ожидавшегося в мае
1898 г. 

10 апреля 1898 г. авангард Шидловского прибыл в г. Ашихэ. Участник этой экспедиции,
астроном и метеоролог Владимир Николаевич Веселовзоров, приглашенный на строительство
КВЖД для устройства метеорологической станции, впоследствии вспоминал, что ничего
подходящего из помещений для размещения Главной конторы Строительного управления
найти не удалось. "На значительном расстоянии от нас впереди, - писал В. Н. Веселовзоров,
- виднелась река; вдоль нее тянулась сравнительно узкая возвышенность, на которой
можно было рассмотреть небольшую крепость (импань)... Там, где теперь Городской
сад, заметна была деревушка из нескольких фанз. Такая же деревушка была видна
в центре площади, занятой теперь Фудзядяном. Между прибрежной возвышенностью
и новогородней террасой было обширное пространство воды с островками, покрытыми
пожелтевшей водой и прошлогодним камышом. Не было никаких признаков дороги, ведущей
к берегу» (Политехник, Сидней, 1977, № 10, стр. 92). Таким образом, берег Сунгари,
выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину
с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Поскольку у Шидловского уже не оставалось времени для строительства новых помещений,
он решил использовать заброшенный после нападения хунхузов ханшинный завод (завод
по производству китайской водки – ханки),  расположенный в 8 верстах от берега
Сунгари. Здесь было 32 фанзы (глинобитные и кирпичные), которые хотя и начали
приходить в ветхость, но имели стены и крыши. Поскольку привести их в порядок
не представляло труда, Шидловский смог уговорить двух хозяев завода уступить
все имение за 8000 лян серебра. (Шидловскому были выданы перелитые из двухпудовых
серебряных болванок мелкие плитки на сумму 100 000 руб. для расплаты в Маньчжурии.)
Русские строители из отряда Шидловского при помощи китайцев из Ашихэ быстро привели
фанзы в более или менее приличный вид (Политехник, стр. 92). 

Разноречивы мнения историков и мемуаристов по поводу даты основания Харбина.
Версий несколько. Исследователь Маньчжурии В. А. Анучин в работе отмечал: "Здесь,
в теперешнем "Мостовом поселке" (на Пристани, на берегу Сунгари), 16 мая 1898
г. был заложен инженером Шидловским барак. Эту дату и приходится принять за дату
основания г. Харбина" (Анучин В. В. Географическое описание Маньчжурии. Москва:
ОДИЗ, 1948, стр. 39). 

Харбинец по рождению, американский гражданин В. Петров считает, что "16 мая 1898
г. в 8 верстах от берега Сунгари был возведен первый барак строителей железной
дороги. Вокруг этого 1 барака выросло небольшое селение, которое позже стало
называться "Старый Харбин" (Петров В. Город на Сунгари. Вшингтон: Д.К., 1984,
стр. 8).

Л. Кравченко находит, по-видимому, верное объяснение этому странному совпадению
даты и расхождению места возникновения Харбина: "Скорее всего, Шидловский, со
свойственной инженерам старой школы ответственностью, дал команду строить оба
барака одновременно там, где это требовалось для дела". Сама же писательница
считает "днем начала города" 12 апреля 1898 г., когда "на другой день по прибытии"
"конная группа во главе с Шидловским смотрит с высоты на палево-желтых оттенков
низину и блеск великой желтой реки" (Кравченко Л., Цит. соч., стр. 44-45). П.
Чаров в книге "Город и окрестности" (Харбин, 1930) считает, что официальным днем
основания Харбина (как впервые официально зафиксированного на бумаге) нужно считать
26 апреля 1898 г. - день первой строчки наблюдений метеорологической станции
будущего города. 

Большое распространение получила версия, приведенная в работе "Исторический обзор
КВЖД": 28 мая (9 июня) 1898 г. на пароходе "Благовещенск" из Хабаровска на берег
Сунгари прибыло Строительное управление КВЖД с заместителем Главного инженера
С. В. Игнациусом. И так как сразу же, в день прибытия, Строительное управление
начало официальную деятельность, то этот день - 28 мая 1898 г. - и следует считать
начальной датой постройки железной дороги и днем рождения Харбина (Исторический
обзор КВЖД: 1896—1923: В 2 т. Харбин, 1923).

Однако все расхождения, приведенные выше, представляются не столь существенными,
поскольку очевидно одно: Харбин обязан своим возникновением сооружению КВЖД и
ведет свою историю с апреля-мая 1898 г. - времени строительства первых зданий
города.

Намного сложнее выяснить происхождение названия города. С самого начала - в официальных
планах (с 1899 г.), переписке, на медной доске на Свято-Николаевском соборе -
город именовался железнодорожным поселком Сунгари. Но это название не прижилось.
Сами горожане все чаще называли его Харбином, хотя вначале это название относилось
только к Старому городу, и уже в 1901 г. поселок Сунгари был официально переименован
в город Харбин. До сих пор в отечественной литературе так и не выяснено происхождение
этого названия, хотя существует несколько различных версий возникновения этого
слова.

Все исследователи сходятся в том, что Харбин - слово не китайское, и иероглифы,
которыми оно пишется, можно перевести по-разному. Одни переводят слово (Ха-эр-бинь)
как "высокий берег", другие - как "веселая" или "красивая (хорошая) могила",
тем более что около ханшинных заводов обычно находилось китайское кладбище, расположенное
рядом с рощей, а на месте Старого Харбина была особенно красивая роща, отсюда
возможное название - "красивая могила". Третьи вовсе считают перевод бессмысленным.


Одна из попыток пролить свет на происхождение слова "Харбин" исходит из монгольского
слова "хараба" - "баранья лопатка", так как возвышенность, где впоследствии был
разбит Новый город, походила (с высоты птичьего полета. - ?!) на нее очертаниями.
Существует также мнение, что название взято из маньчжурского языка и означает
"брод" или "переправа" (Политехник, стр. 91).

Одно из вероятных объяснений возникновения названия города принадлежит известному
путешественнику и исследователю Дальнего Востока Э. Э. Анерту. В 1896 г. он путешествовал
по Маньчжурии и обнаружил на правом берегу Сунгари "селение Хао-бин, возле которого
расположен большой винокуренный завод (разрушенный наводнением 1896 г.). К северо-востоку,
в семи верстах, уже на террасе находился другой большой винокуренный завод...
В 1897-1898 гг. оба завода и окрестная земля были куплены железной дорогой и
превращены в железнодорожную пристань и поселок"(Дневник Э. Э. Анерта // Политехник,
стр.  91). По мнению Анерта, название будущего административного центра КВЖД
произошло от этой небольшой деревушки Хао-бин.

Однако сегодняшний виновник торжества Георгий Васильевич Мелехов, сам харбинец
по рождению, полностью опровергает гипотезу Анерта. Он утверждает, что никакого
селения Хао-бин в 1897-1898 гг. на правом берегу Сунгари не существовало. Китайские
иероглифы, которыми пишется это слово, являются транскрипцией, так как оно не
китайское и является заимствованным и позднее окитаенным названием этой местности.
Следует учесть, что до конца XIX в. основное население Маньчжурии - маньчжуры
и монголы, ибо китайцам (ханьцам) было запрещено селиться на этих землях.. Г.
В. Мелихов считает, что производное китайское "Хаэрбинь" произошло от «русского
названия "Харбин", которым основатели города, первые русские поселенцы, назвали
местность, в которой поселились, и город, который они создали. То есть Харбин
- слово русское» (Мелихов Г. В. Маньчжурия далекая и близкая. Москва: Наука,
1991, стр. 94). 

Однако само название русские образовали от основного корня монгольского или маньчжурского
происхождения. В монгольском языке "хараба" означает "кость (бараньей) лопатки",
и именно так местные монголы могли назвать возвышенность в центре современного
Харбина. Наиболее вероятен, по мнению исследователя, маньчжурский корень - от
слова "харба", означающего "брод", "переправа". Еще в конце XVII - начале XVIII
в. и на протяжении XIX в. именно в районе современного Харбина была переправа
через Сунгари, поэтому маньчжурское название "харба" вполне подходит к этой местности.
Затем русские первопроходцы приделали к маньчжурскому слову "исконно русский
суффикс принадлежности "-ин" (как в "сестрин", "мамин")". В пользу этого толкования
Мелихов приводит еще один довод: в разговорной речи харбинцев длительное время
сохранялось ударение на первом слоге - ХАрбин. 

Несмотря на убедительность многих аргументов ученого, вопрос о происхождении
названия "Харбин" еще остается открытым; необходимо исследование специалистов
в области истории языка и исторической грамматики (как русской, так и китайской).
Попутно следует отметить, говорит Надежда Аблова, что русские старожилы в Маньчжурии
считают правильным (в отличие от современного произношения) ставить ударение
при склонении этого слова на последнем слоге: в ХарбинЕ, из ХарбинА, около ХарбинА.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство
города начиналось в двух пунктах - на месте ханшинного завода и в месте причала
пароходов. Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города
полосу отчуждения  на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли
три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней
окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный
район).

Что касается полосы отчуждения КВЖД (отведенные по контракту 1896 г. земли для
постройки и эксплуатации дороги) то ширина дороги вне станционных поселков была
определена в среднем в 33 сажени (70,4 м): 32 м с одной стороны пути и 38, 4
м с другой (на случай сооружения второй колеи). Под станционные поселки земли
отчуждались по мере практической надобности. Всего полоса отчуждения занимала
территорию общей площадью 113 951,03 га, из них Харбин — 11 990,39 га (Особый
Район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном
и судебном устройстве района / Экономическое бюро КВЖД. Харбин, 1927, стр. 10).


По воспоминаниям известного дальневосточного писателя Н. А. Байкова, в самом
начале строительства Харбин представлял собой "сплошное топкое болото, заросшее
осокой и камышом, где водилось много уток, куликов, бекасов, на которых охотились
весной и осенью местные охотники" (Политехник, стр. 80).  «Можно только поражаться,
- говорит Надежда Аблова, - смелости и уверенности в себе русских строителей,
начавших в подобном месте работы по исполнению грандиозного проекта - строительству
административно-хозяйственного центра КВЖД с громадным комплексом зданий для
Управления дороги и Правления Общества КВЖД, с широкими проспектами и большими
площадями, церквами, больницами, школами, жилыми домами для служащих и рабочих
дороги и т. п. Надо отметить, что этот план был блестяще воплощен в жизнь».
 
Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском,
который, по сути, и явился создателем Нового Города. При нем был сооружен громадный
комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время
считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого
проспекта выросло нарядное здание Железнодорожного собрания с прекрасными залами
и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в
полосе отчуждения). Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского
и женского) - первых учебных заведения в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале
1903 г. появилось здание Русско-Китайского Банка, здесь же было построено Гарнизонное
собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были
кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. 

Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев
- Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре. Храм был
заложен весной 1899 г. по проекту петербургского архитектора Подлевского. Л.
Кравченко в романе "Кувшин из раскопа" приводит широко распространенное в Харбине
мнение о том, что "собор... рубили русские мастера на Вологодчине, а затем заново
собирали в Харбине" (Кравченко Л. Кувшин из раскопа // Харбин. Ветка русского
дерева, стр. 47). Однако документальных доказательств этому факту нет. 

Храм был чисто деревянным (его часто называли "шоколадным" из-за темного цвета
бревенчатых стен), имел в плане форму креста и был с шаровыми перекрытиями; впереди
была звонница, украшенная главами с шашечным покрытием вологодского типа и резными
колонками в древнерусском стиле. Построен храм был уже в 1899 г., а 18 декабря
1900 г. состоялось его торжественное освящение. Свято-Николаевский собор играл
очень важную роль в духовной жизни Харбина - как до 1917 г., так и в эмигрантский
период. Недаром старостами собора были обычно самые уважаемые жители Харбина
- князь С. Н. Хилков, генерал Д. Л. Хорват, инженер Я. В. Остроумов и др. 

Судьба храма, просуществовавшего без малого 67 лет, трагична. В ночь с 22 на
23 августа 1966 г. он был сожжен хунвейбинами. На его месте в центре Соборной
площади был сооружен памятник "героям культурной революции", просуществовавший,
однако, недолго. Сейчас на месте Свято-Николаевского собора - небольшой скверик
с цветочными клумбами. 

Если строительству Нового Города Строительное управление КВЖД уделяло максимум
внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань
развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных
планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских
и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: здесь каменные
двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными
избами и глиняными фанзами.

Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому
Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района:
составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело
полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести
в законопослушное русло. 

Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской
улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев
и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку
участков колышками. Несмотря на приказы начальника участка С. Н. Хилкова "убрать
колышки", мазанки вырастали ряд за рядом, создав "китайскую" улицу. В итоге князь
Хилков вынужден был сдаться и узаконить разбивку земельных участков. Позже китайские
глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями. 

Вот как выглядела, по воспоминаниям Л. Кравченко, эта улица - "символ одной из
двух главных "ипостасей" Харбина - торговой, тогда как Большой проспект в Новом
Городе являл собой второе его - кавэжэдэковское лицо. Подобие некое нашего Кузнецкого
моста в Москве и даже петербургского Невского в уменьшенном варианте - кирпичная
вычурность фасадов с куполами завершия... с "маркизами" полотняными - над стеклом
витрин, солидность "торговых домов и К", во всем национальном многообразии (от
Петрова до Цхомелидзе-Микатадзе, Ипсиланти) и, конечно, кругло цокающая булыжная
мостовая, что помнится многим..." (Кравченко Л. Кувшин из раскопа, стр. 46).
Китайская улица, одна из немногих улиц Харбина, сохранившая пока еще почти полностью
прежний вид и сегодня. 

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование
дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих,
но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей,
врачей, адвокатов, священников и т. д. Мой наставник и вдохновитель Всеволод
Никанорович Иванов писал, что Харбин стал "расти как на дрожжах, стремительно,
на глазах, как растут тополя в Маньчжурии, обрастать по берегу Сунгари новым
городом и Фуцзедяном (= Фудадзян) и вокруг этими разными городками-спутниками
- Нахаловкой, Корпусным городком, Чинхе, Гондаттьевкой. За 20 лет вырос огромный,
как Одесса, скороспелый город, развернулось много поселков на западе, на востоке
и на юге по железной дороге..." (Иванов Всев. [Из харбинского жития] // Дело
не получило благословения Бога. Хабаровск, 1992, стр. 335). 

По данным на 1923 г., помимо 3 основных известных нам районов города (Пристань,
Новый Город и Старый Харбин), существовало 12 городков и поселков в черте Харбина
(Модягоу, Гондаттьевский поселок, Славянский городок, Алексеевка, Госпитальный
городок, Корпусной городок, Саманный городок, Московские казармы, Остроумовский
городок, Сунгарийский городок, или знаменитая Нахаловка /возникла также против
воли властей, как и Китайская улица, отсюда и название/, Мостовой поселок, Левый
берег Сунгари – Затон (Справочник домовладельца. Харбин, 1927. С. 31-36). По
окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои
населения: в Мостовом поселке - строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники
— в Алексеевке и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили
богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина, "эмигрантской",
в противовес "железнодорожной" - Нового Города и "коммерческой" – Пристани (Кравченко
Л. Харбин, день сегодняшний // Харбин. Ветка русского дерева. С. 390). 

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские"
дома для рабочих и служащих дороги. Администрация дороги придавала жилищному
вопросу очень большое значение: уже к началу эксплуатации дороги жилой фонд КВЖД
составлял 280 000 кв. м. общей площадью. Начиная с 1901 г. ежегодно жилых домов
строилось площадью до 22 750 кв. м. Большая часть жилых домов строилась в Новом
Городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания
(из 4-6 квартир). Для высших администраторов дороги строились особняки. Для рабочих
и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились
на Пристани и были, как правило, проще по устройству, чем новогородние. Строившиеся
дома окружали садами и цветниками, стараясь по возможности не вырубать уже растущие
деревья. Для озеленения Харбина был создан даже специальный питомник КВЖД - вдоль
левого берега Модяговки, сейчас городской парк. Сегодняшний Харбин, выделяющийся
обилием зелени среди других китайских городов, — заслуга во многом русских специалистов.


Во дворах были сараи, летние кухни, ледники и другие подсобные строения. При
большинстве квартир имелись веранды, удобства для прислуги. Администрация КВЖД
считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой:
помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на
работу в далекую и суровую Маньчжурию. Недаром почти во всех произведениях харбинских
писателей, посвященных жизни русских, можно встретить ностальгические воспоминания
о "казенной квартире в краснокирпичном доме той типовой кавэжэдэковской постройки,
что стояли по всей полосе отчуждения от Отпора до Гродекова и где было все для
жизни русского человека - погреб-ледник во дворе, и сараи-коровники, и, конечно,
веранда, на которой при медлительных маньчжурских закатах можно было пить чай
с вареньем из всего ягодного, растущего рядом в тайге и малиново-смородиновых
палисадниках" (Кравченко Л. Пейзаж с эвкалиптами // Харбин. Ветка русского дерева,
стр. 83).

Так возник этот необычный город - русский город, построенный русскими для русской
железной дороги на китайской земле. Построенный в самом центре богатой черноземной
маньчжурской равнины, Харбин стал расти со сказочной быстротой. В. Петров считает,
что размах его роста был чисто американским и в этом Харбин может быть сравним
с американскими городами "дикого Запада" (Петров В. Город на Сунгари, стр. 11).
Действительно, Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разнообразного
толка, кинувшихся "делать деньги" на девственных просторах Маньчжурии. Со всех
концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты,
а также и простой люд - рабочие, ремесленники, лавочники, прислуга и т. п. 

Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных
губерний России (особенно белорусских и украинских), представителей самых разных
специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве
дороги, в лесообрабатывающей промышленности, торговле. Однако, как и на "диком
Западе", баснословные состояния, создававшиеся в Харбине со сказочной быстротой,
чаще всего так же быстро "лопались" или проматывались.

Жизнь в Маньчжурии до Первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался
сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик
700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока – 8-10, мяса – 10-15
коп. фунт; шевиотовый костюм стоил 18-20 руб., а драповое пальто - 25 руб. В
начале существования Харбина впервые попавших в город вообще поражало несоответствие
цен; так, за пустую бутылку китайские крестьяне давали курицу, а побриться у
парикмахера стоило 2 руб. золотом. 

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского
населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители
города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось
за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры
полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство
жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное
благополучие жителей "счастливой Хорватии" – так называлась полоса отчуждения
в годы управления КВЖД Д. Л. Хорватом (1903-1920 гг.).

Яркую и точную характеристику возникновения и развития Харбина дал один из русских
журналистов, оказавшийся в Маньчжурии в 1904-1905 гг.: "По своей идее, по своему
географическому положению Харбин задуман превосходно. Немного найдется таких
искусственно созданных городов, которые в 5—8 лет своего существования успели
бы вырасти из никому не известной деревушки в огромный город и зажить собственною
широкою торговою жизнью. Правда, Харбин был озолочен сперва постройкой железной
дороги, а затем пребыванием в Маньчжурии миллионной русской армии. Какова бы
ни была дальнейшая судьба Маньчжурии, Харбин навсегда останется важным торговым
и административным центром благодаря своему блестящему положению на перекрестке
различных водных, сухих, железных и торговых дорог" (Исторический обзор КВЖД,
стр. 387). Жизнь полностью подтвердила правоту последнего утверждения.

Какова же была численность российского населения Харбина в дооктябрьский период
его истории? Первые данные о числе русских жителей Харбина относятся к 1899 г.:
14 000 человек населения и 5000 - Охранной стражи. 15 мая 1903 г. в Харбине была
проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских
подданных и 28 338 китайцев; всего в Харбине (без Фудадзяна) - 44 576 человек
(Мелихов Г. В. Маньчжурия далекая и близкая, стр. 94). 

Необходимо отметить, что все статистические данные за период 1898—1923 гг., приводимые
Земельным отделом КВЖД, отличаются большой точностью, так как эта служба дороги
считала статистическое изучение КВЖД и российской колонии в Маньчжурии одной
из своих важнейших задач и проводила статистические обследования на уровне последних
достижений знаменитой российской статистики. Так, по данным Земельного отдела,
к концу 1905 г. постоянных жителей в Харбине насчитывалось более 40 000 (всех
национальностей). В 1907 г. всего в полосе отчуждения проживало 48 870 российских
граждан: в 45 поселках Восточного отделения - 25 890 человек; по Западному отделению
- 20 494 (13 поселков); по Южной ветке - 2486 (Исторический обзор КВЖД, стр.
618-629).  Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей
превысило 100 000 человек, из них русских было свыше 40 000 (Исторический обзор
КВЖД, стр. 588).

«Все многообразие факторов, - пишет Надежда Аблова, - и то, что город вырос практически
в безлюдной местности, и то, что создавался он по российским градостроительным
образцам начала XX в., и значительный приток российского населения в полосу отчуждения,
и реальная забота администрации КВЖД о налаживании именно русского быта и русского
образа жизни на чужой земле, и русская духовная и культурная жизнь - все это
создало феномен Харбина -  уникального города, не имевшего тогда аналогов в мире.
Харбин - уже давно не существующий русский Харбин - оставил глубокий след в памяти
живших в нем и любивших его людей, волею случая или собственного выбора оказавшихся
изгнанниками. Именно здесь, в Маньчжурии, они испытывали иллюзию сохранения существования
хотя бы части, осколка горячо любимой ими и уже не существующей России. Долго,
по сути до 1935 г., полоса отчуждения и сам Харбин позволяли этой иллюзии питать
и поддерживать и само существование русских беженцев, и их реальные планы на
будущее, и их бесплодные мечты и несбывшиеся надежды». 

Русские люди в полосе отчуждения никогда не чувствовали себя за границей, "настолько
кругом было много своих - машинистов и служащих дистанции, и Дорога возила их,
не ощущая границы, в Никольск-Уссурийский, где учились в гимназии их дети, в
гости к родне во Владивосток и на заимку под Шкотово..." (Кравченко Л. Пейзаж
с эвкалиптом // Харбин, стр. 83). Такое полное отсутствие чувства "заграницы"
объяснялось также и существовавшим в полосе отчуждения порядком управления. Еще
в самом начале строительства КВЖД по предложению Главного инженера А. И. Юговича
в трех провинциях (Хэйлунцзян, Гирин, Фэнтянь - ныне Ляонин), по которым проходила
дорога, были открыты Дипломатические бюро - для исполнения консульских функций.
Настоящие консульства появились в Маньчжурии в 1907 г. Российские консульства
и вице-консульства были открыты в Харбине, Цицикаре, Хайларе, Куаньченцзы (Чанчунь),
Мукдене (Шэньян), Дайрене (Дальнем). 

По мере роста российского населения на линии, строительства новых населенных
пунктов, возникновения множества разного рода учреждений, промышленных предприятий,
торговых фирм и т. п. возникало и становилось неотложной потребностью определение
порядка административного управления полосой отчуждения. После Портсмутского
мира правительство России возложило всю полноту административной власти на КВЖД
на Управляющего дорогой, а непосредственное ее осуществление поручалось специально
созданному Управлению Гражданской частью. Это Управление состояло из нескольких
отделов (Гражданская, Полицейская, Врачебная и Ветеринарная части, Земельный
отдел и Отдел сношений с китайскими властями), деятельность которых контролировалась
Министерством финансов России (Особый Район Восточных Провинций, стр. 12-14).


В 1907 г. Николай II подписал положение об административных правах и обязанностях
Управляющего КВЖД (ГАРФ, ф. 102, ДП, Д-4, 1907, д. 107, ч. 8, л. 17-18). В этом
положении определялись также права периодических изданий в полосе отчуждения:
харбинская печать была полностью приравнена ко всей русской прессе, а социал-демократические
издания стали выходить только нелегально (Стрюченко И. Г. Классовая борьба и
революционные выступления на Дальнем Востоке во второй половине XIX - начале
XX в. Владивосток, 1988, стр.  83-84).

Георгий Васильевич Мелихов говорит в предисловии «От автора» (стр. 3-5) к презентовавшейся
книге, что она «является продолжением «Маньчжурии далекой и близкой», вышедшей
в 1991 г., переизданной в 1994 г. и широко известной читателям.
Продолжением прежде всего хронологическим, так как охватывает в основном период
1917-1924 гг.; но, льщу себя надеждой, она явится также и дальнейшим развитием
судеб героев первой книги - деятелей Китайской Восточной железной дороги, представителей
русской зарубежной общественности, членов нашей семьи, других... В ней появляется
и много новых лиц, вынужденных бежать в Маньчжурию в результате проигранной «белыми»
гражданской войны».

«Несмотря на совпадение хронологических рамок с вышедшей в 1997 г. моей книгой
«Российская эмиграция в Китае», данная работа за исключением, может быть, лишь
некоторых основных политических событий (без которых в любом случае не обойтись)
не повторяет ее. Эта книга - совершенно другая.

Да и жанр ее тоже иной. Это жанр научно-популярный - жанр безыскусных воспоминаний,
живых зарисовок из общественной, театральной, музыкальной и литературной жизни
- и не только Харбина, но и линий КВЖД, разных «мелочей», даже шуток - т.е. того,
что обычно не входит в строго научную историческую работу.

Отсюда и содержание книги гораздо шире, чем те вещи и события, о которых я писал
когда-либо прежде, но при всем том она не охватывает, конечно, всех сторон эмигрантской
жизни в Маньчжурии. И, к сожалению, многое я вынужден оставить за рамками повествования.
Видимо, по рассматриваемому периоду можно написать еще несколько книг... Но я
этого делать не буду - пойду дальше!

Мне жаль также, что я не мог назвать здесь имена десятков людей - наших отцов
и дедов, учителей и профессоров, врачей, инженеров, строителей, живших и трудившихся
в эмиграции в Маньчжурии и Китае, людей достойных, широко известных, внесших
большой вклад в развитие этой страны... Этого мне не позволили сделать рамки
данной книги, и остается только надеяться, что мне удастся восполнить этот пробел
в следующих.

Почему я об этом особенно сожалею?

Высокий пример отцов и дедов был исключительно важен для молодого поколения российской
эмиграции, и можно утверждать, что оно выросло на нем.

Но хранительницами национальных традиций - у русского и других народов бывшей
Императорской России, представители которых проживали в эмиграции в Маньчжурии,
всегда выступали матери и особенно бабушки.

На сохранении и развитии каких традиций я делаю упор в своей книге? Прежде всего
-  традиций национальных - каждого народа. Поэтому здесь упоминаются и рассматриваются
различные национальные колонии, существовавшие в эмигрантском Харбине. Что касается
самой большой - русской, то в становлении и формировании всей русской культуры,
начиная с раннего средневековья (IX век), решающую роль, вне всяких сомнений,
сыграло Православие, и я попытался рассказать и об основных православных христианских
праздниках и о связанных с ними обычаях, бережно сохраненных дальневосточной
эмиграцией и принесенных ею с собою при возвращении на Родину.

Второе поколение эмиграции, к которому я принадлежу, гордится и неимоверно обогащено
тем, что красота и музыкальность старославянского языка, многозвучие и многоголосие
церковных хоров, могущие быть и суровыми, и нежными, красивейшая в мире обрядность
Православной церкви, богатейшая библейская и евангельская мифология, насыщающая
и облагораживающая душу, присутствовали в нашей жизни с самого раннего детства.

Далее, опыт совместного проживания, в течение десятков лет в Маньчжурии, в частности
в Харбине, представителей 35 народов и национальностей - уникален и поучителен
и может быть использован в современных условиях на нашей Родине. 

При этом ни одна национальная колония (включая и многочисленную японскую в период
марионеточной империи Маньчжоу-диго) не жила изолированно и замкнуто от других,
не было никаких внутренних границ, никаких сеттльментов - колонии жили, друг
друга обогащая. Каждая вносила свой ощутимый эксклюзивный вклад в общественную
и культурную жизнь всех «маньчжурцев», формируя тот удивительный сплав различных
культур, прежде всего - восточных, что является характерной чертой облика харбинцев
-  русских жителей многонационального города Харбина, где все это проявляло себя
наиболее ярко и выпукло. Но русское начало при этом преобладало всегда.

В Харбине жили далеко не одни русские, а выходцы из многих других народов, населявших
и населяющих сегодня великую Россию. Но многонациональный Харбин потому и называют
«русским», что объединяющим все национальности и национальные культуры были здесь
русский язык и русская культура.

И история. Она тоже занимает важное место в моей книге. И не потому, что я историк
и история на Дальнем Востоке исключительно интересна и в подлинных деталях до
сих пор малоизвестна, а потому, что каждый человек должен знать историю своего
народа, а история белой эмиграции, причудливо переплетающаяся с историей других
народов, - это тоже частица новейшей истории России. А ее, эту историю, нужно
не только знать, но и помнить - ведь мы не «иваны не помнящие родства»!

И еще одна немаловажная деталь. Здесь на Востоке российская эмиграция в повседневном
общении завязывала узы дружбы, являлась продолжательницей, преемницей традиций
тесной дружбы между русским и восточными народами - Китая, Кореи и Японии - в
течение тех долгих и многих лет, когда Россия советская, советский народ были
лишены возможности прямого общения с народами Востока. В этих условиях русский
язык и русская культура именно белой эмиграции стали той связью, которая не позволяла
этой дружбе ослабнуть, а то и заглохнуть вовсе. И эти сохранившиеся дружеские
связи сослужили и сегодня немалую службу в установлении добрых отношений Российской
Федерации с Китаем, Японией и Кореей.

Вот, кажется, и все, что я хотел предварительно сказать.

А о том, как все задуманное у меня получилось, — судить Вам, дорогой читатель».

Кстати, Георгий Васильевич в своей речи упомянул, что в фундаментальном международном
восьмитомнике «История человечества» есть в восьмом томе, посвященном России,
и его глава под названием «Дальневосточная ветвь русской эмиграции». Так что
вклад русского Харбина в мировую историю нашел выражение и  признание.

Прекрасно выступали старые харбинцы! По всему миру рассеяла их судьба, но они
неплохо знают друг друга. Рядом со мной сидел Сергей Антонович Арцишевский, родившийся
в Харбине в 1922 году. Он подробно рассказал об учебе в Пушкинской гимназии и
затем в Северо-Манчжурском университете, о встречах с Фёдором Шаляпиным, о спортивных
состязаниях (http://www.ihtus.ru/52003/hi1.shtml). Много живописных деталей.
В зале реагировали живо, вспоминали общих знакомых, одноклассников и однокурсников.
По ходу дело уточняли, где кто сейчас обосновался. Кто-то в Сан_пауло (Бразилия),
кто-то в Австралии, кто-то в Сан-Франциско, а многие вернулись в Россию и присутствуют
сейчас в уютном зале (около 50 человек). 

И глядя на этих чрезвычайно бодрых и крепких харбинцев, которым ну никак не дашь
80 лет (они выглядят лет на 50 – 60), я подумал – «До чего могуча русская раса!
Какой колоссальной жизнестойкостью она обладает. Да, сейчас русские рассыпались
и депассионаризировались, но это произошло из-за поражения их духовным СПИДом,
из-за эпидемии шкурничества и преклонения перед Золотым Тельцом. Им бы, русским,
в руки хорошего пастыря, но не такого жестокого, как Иосиф Сталин, а типа Петра
Столыпина, - и никто в мире не выдержал бы конкуренции с нами, мы бы жили лучше
всех!

Но уродливая элита выродков воцарилась в России и изводит нас. Я сужу по себе.
Ладно, при коммунистах я жил партизаном и ждал просвета, и в конце 1980-х годов
мне показалось, что исход из-под глыб близок, и ещё немного, и к власти в стране
придут здоровые национальные силы, и мы рванем вперед. Увы, к власти пришли предатели,
негодяи, шкурники типа Ельцина. А теперь в Кремле – ельцинский преемник Путин,
ставший «русской сомосой». Мне, русскому, невозможно вести свой бизнес, я почти
все свои жизненные силы трачу на борьбу с режимом, который не дает мне жить свободно
на своей земле. Унизительная забота – как не попасть в тюрьму, отстоять субъектность.
Разгромлены фирмы, связанные со мной. И просвета пока не видно впереди, ни о
какой постиндустриальной модернизации речь никто не ведёт. Китай прорвался в
будущее, мы же отброшены в далекое прошлое. Не удивительно, что Великая Россия
при таких компрадорско-шкурных правителях превратилась в «больного человека мира»,
в жалкую деградирующую периферию. А могла бы при нормальной власти – стать раем
на земле.

На фуршете пил с Георгием Васильевичем Мелиховым водку и коньяк, говорил о Всеволоде
Никаноровиче Иванове. «Вы, конечно, знаете «Поэму еды» Иванова?», - спросил меня
Мелихов. А я не знал. «Как, не знаете? – изумился Георгий Васильевич. – А в ней
– вся его философия». Я обещал найти и прочитать и откомментровать. 

Подробно я беседовал о Православии и о арийской прародине с внучкой военного
министра Колчака – инициатора «Брусиловского прорыва» Михаила Васильевича Ханжина
(http://www.hrono.ru/biograf/bio_h/hanzhin_mv.html). «Правда ли, - спросила она,
- что у Рерихов не было дома православных икон?». Я ответил – «Не может быть.
Ведь православная икона – это шедевр духовности, окно в Божью красоту. Рерихи
– патриоты России, и они выросли в православной традиции. Для них, как и для
нас, русская православная икона – это святое. Надо уточнить».

У нас оказались общие знакомые – Николай Лысенко, Владимир Осипов. Обменялись
мнениями о них, о нынешнем нерадостном состоянии России.

На фуршете показали видеосъемку празднования столетия Харбина в ресторане «Харбин»
(на Проспекте Мира). Съехались харбинцы со всего мира. Спайка земляков впечатляет.
Я растрогался. Большой заряд впечатлений и знаний я получил на этом замечательном
Харбинском вечере.