Радиостанция «Эхо Москвы»: Ищем выход..., Среда, 11 Июль 2007
http://echo.msk.ru/programs/exit/53158/index.phtml
sys/logo_print
Ищем выход...

таблица из 2 столбцов и 2 строк
Ведущие:
Алексей Воробьев
Гости:
Олег Пантелеев
руководитель аналитической службы агентства «Авиа Порт»
Магомед Толбоев
почетный президент МАКСа, заслуженный летчик России
Алексей Синицкий
главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение»
конец таблицы
Среда, 11 Июль 2007

А.ВОРОБЬЕВ: 20.09 в Москве, добрый вечер, у микрофона Алексей Ворбьев, сигнал из первой студии на «Эхе». «Ищем выход» - «Международные полеты над Сибирью»
- весьма общо озаглавлена тема, однако здесь будут какие-то, вероятно, изменения. О том, как выглядит эта ситуация и какие именно изменения нас ждут, я
предлагаю поговорить с Олегом Пантелеевым, главой Аналитической службы агентства «Авиапорт».

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Добрый вечер.

А.ВОРОБЬЕВ: Магомедом Толбоевым, Почетным президентом «Макса», заслуженным летчиком России, добрый вечер.

М.ТОЛБОЕВ: Добрый вечер.

А.ВОРОБЬЕВ: И Алексеем Синицким, главным редактором журнала «Авиатранспортное обозрение».

А.СИНИЦКИЙ: Добрый вечер.

А.ВОРОБЬЕВ: Для начала мы попытаемся сконфигурировать историю, которая есть сейчас – мы фактически делаем деньги из воздуха. Когда мы говорим «мы», имеется
в виду, прежде всего, компания «Аэрофлот», которая получает львиную долю пролетных денег над Сибирью, понятно, что у европейцев, по большому счету, в 80-
гг. был один путь, через Северный полюс, это неудобно, из Европы летать в Азию, ионии были весьма заинтересованы в том, чтобы освоить воздушное пространство
над Сибирью. А летать по югу СССР не имело никакого смысла – там Узбекистан, Казахстан - сейчас это независимые государства.

М.ТОЛБОЕВ: Иран, Турция и все остальное.

А.ВОРОБЬЕВ: Да. Так что там совсем другая история. И сумма этих денег «из воздуха», по разным оценкам, достигает 450-500 млн. долларов в год, и как я уже
сказал, фактически все достается «Аэрофлоту», а другим авиационным компаниям какие-то копейки, и то, только в последнее время. Однако там ситуация меняется.
Мне бы хотелось понять, как эта ситуация возникла, какова позиция Москвы, какую роль играет здесь авиакомпания «Аэрофлот», и какова позиция европейского
сообщества. Кто хотел бы описать ситуацию?

М.ТОЛБОЕВ: Олег специалист, он начнет.

А.ВОРОБЬЕВ: Прошу вас, г-н Пантелеев.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Эта ситуация возникла, действительно, не вчера и не пять, не десять лет назад. Действительно, после того, как стали возможными полеты над территорией
тогда еще СССР, СССР для себя нашел довольно-таки интересную схему, как можно допустить иностранные авиакомпании в советское небо, но при этом компенсировать
для себя возможные экономические потери.

А.ВОРОБЬЕВ: Этого же хотели и европейские компании.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Безусловно.

А.ВОРОБЬЕВ: Советский Союз вовсе не жаждал пускать кого-то в свое воздушное пространство.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Просто СССР мог предложить такие условии, которые были бы для европейцев приемлемыми. Другими словами, вопрос шел только лишь о согласовании
стоимости сделки. Механизм очень простой - европейская авиакомпания летела из какого-то пункта в Европе, совершала промежуточную посадку в Москве, и продолжала
полет далее, допустим, в Японию.

А.ВОРОБЬЕВ: А посадка была необходима, потому что тогда самолетов таких не было, чтобы летать из Европы в Азию беспосадочным рейсом.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно верно. На этих же маршрутах работал и «Аэрофлот». И в том случае, если коммерческие права «Аэрофлота» ущемлялись, то есть, он не
работал физически на этих маршрутах, он договаривался с иностранным перевозчиком, что тот делится частью прибыли, но при этом работает на линии один. После
того, как появились новые самолеты, которые могут уже летать беспосадочно над Сибирью, непосредственно из Европы в Азию, было еще введено некоторое дополнение
к этим коммерческим соглашениям, и авиакомпании оплачивали несуществующую посадку на территории России.

А.ВОРОБЬЕВ: Замечательно. Такая виртуальная взлет и посадка, но за это тоже нужно было платить.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Безусловно. При этом компании европейские и азиатские все равно были в плюсе, потому что облетать СССР стороной было в любом случае гораздо
дороже. Схема исключительно простая - «Аэрофлот» заключает прямые соглашения с теми авиакомпаниями, которые летают над территорией СССР, теперь уже РФ,
и ежегодно получают некоторую сумму – в принципе, вы ее назвали. Позиция ЕС тоже достаточно понятно - за что мы платим России, за что платим «Аэрофлоту»,
мы хотим работать в условиях рынка, открытой и честной конкуренции, и понятно, что ЕС, подталкиваемый своими авиакомпаниями, начал борьбу против России
- борьбу, направленную на отмену этих компенсационных платежей.

А.ВОРОБЬЕВ: Знаете, когда вы говорите «против России» - звучит как очередная вражеская история с конспиралогией.

М.ТОЛБОЕВ: Можно я Олега на этом месте перебью как летчик-испытатель, который много летал по всему миру на истребителях. У меня не было ни штурмана, ни
радиста, ни пилота – я сам на СУ-27, с заправкой в воздухе, пролетал до Австралии, Америки, вокруг земли – как угодно. Мы с Анатолием Кочеровым творили,
что хотели – мы показывали. Вот что обидно – почему-то недра земли российские ценятся – сколько стоит тонна керосина, газа - это все есть. А вот воздух
– самое святое, на которое налога еще не наложено - это озон, я проводил мониторинг озонового слоя над Антарктикой, Арктикой и над Россией. Мы, мощнейшее
государство, которое создает своей сосновой тайгой мощнейшую оздоровительную систему России – его сверху поливают керосином, дымят в наш озоновый слой
от 9 до 12 километров, а за это еще спрашивают - почему мы вам должны платить? Как это можно понять? А чем наши внуки и правнуки будут дышать тогда. Пусть
платят.

А.ВОРОБЬЕВ: Ситуация, которую описал О.Пантелеев и позиция, которую только что сформулировал Магомед Толбоев – это данность. ЕС стал более активно выдвигать
требования о свободном небе после того, как Москва активизировала свои попытки договориться с ЕС о вступлении в ВТО – это согласие так или иначе было получено.
И что стало предметом торга, на какие позиции вышли стороны?

А.СИНИЦКИЙ: Честно говоря, я внимательно не изучал ситуацию со вступлением России в ВТО – понятно, что там торг идет по огромному количеству параметров,
начиная от стали, и так далее.

А.ВОРОБЬЕВ: Мне интересно только небо.

А.СИНИЦКИЙ: Безусловно, имеется и вопрос вот этих компенсационных платежей – он, безусловно, тоже встал в этом контексте. Но здесь я бы добавил, - может
быть, тоже вернуться в историю и добавить некоторые нюансы и сложности в ситуации. Может быть, это будет звучать скучно, но отчасти эти деньги, которые
требуют иностранные авиакомпании – это как раз тот некий наш вклад за пролеты над территорией. Но тем не менее, ситуация устроена так, что получать эти
деньги может только «Аэрофлот».

А.ВОРОБЬЕВ: На основании подписанных соглашений.

А.СИНИЦКИЙ: Я расскажу немножко, как построена схема. То есть, эти деньги нельзя никаким образом переделить. И более того – эти деньги не может получать
государство, потому что в соответствии со ст.15 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. ни одно государство не вправе требовать
ренту или платежи только за пролет или за транзит над своей территорией. Россия является договаривающейся стороной в этой Конвенции, и поэтому Россия ее
строго соблюдает – то есть, никаких платежей за пролет нет. Тогда возникает вопрос – а что же получает «Аэрофлот»? В рамках того механизма, о котором Олег
рассказал, происходит следующее - каждое государство имеет суверенитет над своим воздушным пространством - это основной принцип: полный суверенитет. И
государство само вправе кого-то туда допускать, кого-то не допускать – это основополагающий принцип. Соответственно, как правило, отношения между государствами
строятся на двусторонних соглашениях о международном воздушном сообщении. То есть, государства договариваются друг с другом, с каждой стороны оговаривается
количество назначенных перевозчиков – то есть, авиакомпании от нас будут летать две, от вас две - как всегда идет принцип паритета. Мы летаем в такое-то
количество пунктов, вы летаете в такое количество пунктов. Все эти соглашения основаны на принципе паритета.

А.ВОРОБЬЕВ: Именно межправительственные соглашения.

А.СИНИЦКИЙ: Да. Дальше, соответственно, возникают нюансы. Нюанс российской стороны - там, в качестве одного из условий соглашения - подписание коммерческого
соглашения между назначенными перевозчиками. У России – так исторически сложилось – назначенным перевозчиком является «Аэрофлот» - это отдельная история,
можно рассказать, почему - просто нынешний «Аэрофлот» унаследовал все права бывшего советского «Аэрофлота», который, по сути, был тогда только торговой
маркой, а реальной авиакомпанией было Министерство гражданской авиации СССР. В процессе приватизации все это поделилось на отдельные авиакомпании, и центральное
управление международных воздушных связей, Министерство гражданской авиации, превратилось постепенно в нынешний «Аэрофлот», и у него все международные
коммерческие права остались. Соответственно, дальше возникает вопрос, как толковать равенство. По равенству городов мы понимаем, а когда возникает вопрос,
чтобы пролететь над такой большой территорией, как Россия технически – дело в том, что технически не все государства могут. Есть так называемая «свобода
воздуха», и вопрос, как этот воздух использовать. Первая и вторая «свода» - они иногда называются техническими – это просто право беспосадочного полета,
либо право пролета с технической посадкой – для дозаправки, без погрузки-выгрузки пассажиров, то есть некоммерческие вещи. А дальше возникает то, из-за
чего спор - вот это право, техническая свобода, она несет в себе какую-то экономическую составляющую, или нет.

А.ВОРОБЬЕВ: Для страны?

А.СИНИЦКИЙ: Нет, для той авиакомпании. То есть, когда страна маленькая, Швейцария, например - очевидно, что нет. Потому что там пролетел самолет за полчаса,
и все. Теперь возникает вопрос России. Когда мы можем сократить время полета на 5 часов и дистанцию на 4 тыс. километров. Очевидно совершенно, что для
компании, которая летит по этому более короткому маршруту, это гораздо более выгодный путь.

А.ВОРОБЬЕВ: Знаете, насколько? 30 тысяч долларов на одном самолете.

А.СИНИЦКИЙ: Там только на топливе получается экономия, если грубо прикинуть, порядка 10 тысяч евро. Так что у вас правильная цифра. Примерно половина ее
уходит на экономию топлива, зарплату экипажа, и прочие платежи – они сопоставимы.

А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Пантелеев, переговоры между ЕС и Россией сейчас ведутся, достигли какой-то промежуточной точки - декларации сделаны, детали никому неизвестны,
но хотелось бы уточнить, как будут развиваться события.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Из той информации, которая все-таки просочилась в прессу, мы можем сделать два основных вывода. Первый заключается в том, что дна из составляющих
этих платежей, а именно, платежи за посадку в Москве – которая, кстати, может не выполняться - вот эта часть будет отменена в 2010 г., а полностью механизм
компенсационных выплат будет прекращен и похоронен к 2013 г.

А.ВОРОБЬЕВ: То есть, мы откажемся от этих пролетных денег.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Да. В то же время очевидно, что ЕС уже сейчас эти договоренности не устраивают – они пытаются их пересмотреть, естественно, в пользу приближения
этого срока. Россия, безусловно, будет настаивать ан том, чтобы, как минимум, закрепить позиции к 2013 г., а может быть, отодвинуть и дальше.

А.ВОРОБЬЕВ: А зачем, почему именно 2010-2013 годы?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Это предмет переговоров двух сторон, и обе стороны пришли к тому, что за это время российские авиакомпании смогут стать конкурентоспособными
на мировом рынке в той степени, чтобы самостоятельно летать по этим маршрутам, и тогда сам механизм компенсационных платежей станет не нужным - Россия
будет полноправным участником рынка и будет летать по тем же маршрутам.

М.ТОЛБОЕВ: Могу я добавить? Чисто технически и в перспективе Россия уже никогда не будет конкурировать. Вчера был показан «Боинг-877» - у России нет таких
технических возможностей, мы упустили, мы уронил то, что мы создавали десятками лет. Есть только одно условие у запада и Америки – это диктат России во
всех областях. Они уже недра обложили нам налогами, воздух уже обкладывают.

А.ВОРОБЬЕВ: Вы говорите, что мы упустили момент, когда могли бы делать конкурентоспособный продукт. А теперь мы ищем врагов вокруг себя, и говорим, что
они нас задушили?

М.ТОЛБОЕВ: Да, они нас задушили. Конкретно задушили. Особенно «Аэрофлот» - когда впервые вложили в закупку в 90-х гг., пользуясь родственными связями с
президентом Ельциным, Окулов, закупки западных самолетов - никогда в России этого не было.

А.СИНИЦКИЙ: Если бы у нас не было западных самолетов…

М.ТОЛБОЕВ: Да не надо вообще, чтобы их не было. Мы пешком можем ходить.

А.СИНИЦКИЙ: У нас не было бы никаких самолетов.

М.ТОЛБОЕВ: Да ладно. Мы в советское и во все время летали, и продолжали летать. Вот что обидно.

А.ВОРОБЬЕВ: Пытаюсь вас понять. Вы говорите, что мы не станем конкурентоспособными на этом рынке, и поэтому мы должны и дальше взимать плату за пролет над
нашей территорией?

М.ТОЛБОЕВ: Я же не закончил. То есть, на основании этого, если мы не будем сражаться теперь уже даже за свой воздух – обыкновенный воздух, то мы уже это
уже продаем, за бесплатно. Что такое Европа? Ну, что такое Австрия, Швейцария, Франция, и так далее? Да это вот такие куски - 3 минуты, и их нет. Речь
идет о северных маршрутах, десятках тысячах километров. Выгоды будет иметь японская компания, корейская, китайские - все. И нам еще ставят такие условия,
что вы нам должны, мол, это пространство просто так отдать.

А.СИНИЦКИЙ: Можно я все-таки чуть вернусь назад, чтобы пояснить еще одну тонкость ситуации. Когда Олег говорил про рамки соглашений между Россией и ВТО,
тут присутствует некая странность. Дело в том, что Россия сама по себе, в соответствии с Чикагской конвенцией, никаких платежей не взимает. То есть, эти
деньги получает «Аэрофлот» в рамках коммерческих соглашений с другими компаниями. То есть Россия единственное, что может обещать формально – это обещать,
что когда будут заключаться новые соглашения, или когда буду пересматриваться старые, о соответственно, вот эти коммерческие соглашения заключаться не
будут – все. То есть, отменить существующие коммерческие соглашения Россия - ну, теоретически. Конечно – поскольку «Аэрофлот» на 51% государственная компания,
то Россия, конечно, может взять на себя обязательства. Но это было бы очень странное обязательство - прямого вмешательства государства в деятельность хозяйствующего
субъекта, чтобы написать директиву премьер-министра, и чтобы большинством голосов Совет директоров «Аэрофлота» принял бы такое решение - это к вопросу
о том, что это вопрос отказа или не отказа «Аэрофлота». Соответственно, мы не можем так запросто эти деньги переключить, сказать - нет, получал это «Аэрофлот»,
а теперь это будет получать кто-нибудь другой. Переключить мы эти деньги не можем. То есть, мы можем либо от них отказаться, либо получать столько времени,
сколько это удается. Очевидно, что ситуация не вечная – она может измениться по большому количеству причин.

А.ВОРОБЬЕВ: И одна из них - изменение маршрутов полетов европейских компаний. Это уже происходит?

А.СИНИЦКИЙ: Да, уже происходит. Уже есть оценки – думаю, они у вас есть, у меня тоже есть, я сравнил, они не совсем совпадают, но порядок величин тот же.

А.ВОРОБЬЕВ: В распоряжении журнала «Смарт мани» оказался расчет стоимости полета «Боинга-747» по маршруту Рим-Гонконг. Смотрите - полет через Казахстан
почти на 200 воздушных миль, это 370 км, длиннее, чем через Транссиб, через Россию. Зато платить «Аэрофлот» при перелете через Центральную Азию не надо.
Расходы уменьшаются больше, чем на 3 тыс. долларов. А на дополнительном, на горючее и аэронавигацию, при более длинном маршруте, уходят всего 2 тыс. долларов
Общие затраты на перелет по альтернативному маршруту – 123 тыс. долларов против 124 тыс. при полете над Сибирью. При ежедневных полетах туда и обратно
годовая экономия на одном рейсе составляет 730 тысяч долларов. И понятно, что они будут обходить нас. Пока мы находимся в такой ситуации, когда получаем
деньги из воздуха на чужих крыльях, эти чужие крылья по-прежнему считают деньги, и правильно делают, потому что ни коммерческие предприятия, и летят в
обход России. Очень довольны, между прочим, этим Узбекистан и Казахстан, которые уже выстраивают аэронавигационные системы таким образом, чтобы объединить
их в единую цепочку, спрямлять маршруты, и так далее – они уже получают деньги не за использование своего воздушного пространства, а за аэронавигационные
сборы. Они сейчас фактически получают те деньги, которые мы не сумели или не хотим получать - в силу различных обстоятельств. Не так ли? Но мы продолжим
разговор после новостей – посмотрим, что сейчас происходит, стоит ли России в такой ситуации упрямиться? В какой ситуации находится «Аэрофлот», что такое
политика «открытого неба», если мы пойдем на уступки ЕС, будет ли дальше ЕС выкручивать нам руки – как считают многие, или, к примеру, начнется новый торг
по польскому мясу - посмотрим. Новости.

НОВОСТИ

А.ВОРОБЬЕВ: 20.35, идем дальше. Напоминаю, что у нас сегодня в гостях Олег Пантелеев, глава Аналитической службы агентства «Авиапорт», Магомед Толбоев,
Почетный президент компании «Макс», заслуженный летчик России, Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение». Добрый вечер еще
раз. Международные полеты над Сибирью мы обсуждаем. Здесь меня уже обвиняют в непатриотизме. Спрашивают, гражданином какой страны я себя считаю. Виктор,
успокойтесь, вы либо слушаете и пытаетесь проблему, либо не слушаете, и давите на «ура-патриотизм». Разбирайтесь в цифрах, фактах, и возможных тенденциях,
которые существуют, или будут превалировать в ближайшему будущем. Итак. Мы остановились на том, что иностранные компании сейчас ищут пути обхода России
для того, чтобы сэкономить на своих расходах, и мы, тем самым, теряем деньги, как минимум, на аэронавигационных сборах. Как вы считаете, насколько сильна
эта тенденция, и к чему она в обозримом будущем может привести?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Естественно, негибкость подхода России в данном вопросе приведет к тому, что все больше и больше европейских и азиатских компаний будут летать
через Казахстан и Узбекистан. Но мы видим, что цена вопроса, то есть, выбор для авиакомпании – это 500, тысяча, две тысячи долларов в одну сторону. Если
мы откажемся в той или иной степени от этих полутора-двух тысяч долларов, значит, они по-прежнему будут летать над территорией России. Поэтому некоторая
гибкость сейчас позволит вернуть авиакомпании в российское воздушное пространство. Но вопрос другом - европейские компании хотят все, или ничего. Они хотят
полностью отменить те самые компенсационные платежи, которые они выплачивают «Аэрофлоту», и еще двум российским перевозчикам.

А.СИНИЦКИЙ: Я бы все-таки добавил – насколько мне известно - вот так вопрос ни одна иностранная компания, участник коммерческих соглашений с «Аэрофлотом»,
не ставила вопрос о том, что они хотят эти коммерческие соглашения с «Аэрофлот» разорвать. То есть, конечно же, в кулуарах они ворчат – как же так, ведь
«Аэрофлот» теперь стал нашим конкурентом, а мы вынуждены ему платить какие-то деньги - конечно же, нам это не нравится. Но официально вопрос о разрыве
этих отношений западные компании не ставили.

А.ВОРОБЬЕВ: А как они ставят вопрос?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: По сути, они ставят этот вопрос консолидировано, через Еврокомиссию.

А.ВОРОБЬЕВ: Это понятно. А суть вопроса?

А.СИНИЦКИЙ: Суть вопроса заключается в том, что в рамках объединения Европы и создания ЕС, государства делегируют все больше государственных функций в сторону
общеевропейских органов, и соответственно, возникает такой переход – на месте множества европейских государств возникает ЕС, и таким образом возникает
вопрос о том, чтобы заменить существующие двусторонние отношения между Россией, соглашения между Россией и этими странами, заменить неким единым многосторонним
соглашением. Но пока ЕС не дошло до такой степени, чтобы оно было единым, оно все равно будет многосторонним, поскольку суверенитет остается в какой-то
существенной части, у остальных участников ЕС, соответственно, это будет многостороннее соглашение. Нечто подобное сейчас делается в процессе между США
и Европой - идет очень трудный переговорный процесс, о ин подписали весной первую часть этого соглашения, в рамках которого американские авиакомпании получили
возможность доступа без ограничений в лондонский аэропорт Хитроу.

А.ВОРОБЬЕВ: Скажите, а мы когда летаем над европейскими странами, мы что-то выплачиваем? А если да, то кому?

А.СИНИЦКИЙ: Тут надо понять, что существуют платежи за аэронавигацию – это просто за техническое обслуживание - сопровождение самолета на трассе, взлет
и посадку. То есть, это платежи, которые платят все авиакомпании и соответственно, российские компании за рубежом платят, и иностранные компании в России
платят. Вот эту часть, аэронавигационную, я предлагаю сразу отодвинуть в сторону, чтобы не путаться.

А.ВОРОБЬЕВ: Отодвигаем.

А.СИНИЦКИЙ: Потому что сейчас речь идет просто о дополнительных платежах, которые исторически возникли в силу некоего уникального географического положения
России.

А.ВОРОБЬЕВ: И в силу политической системы, которая была в то время.

А.СИНИЦКИЙ: Да, и в силу политической системы. В итоге получилось, после того, как «Аэрофлот» разделился на множество компаний, нынешняя компания «а – Российские
авиалинии» - она как бы получила в наследство этот кусок. При этом мы знаем, что это наследство - оно такое, что со временем, рано или поздно, оно испортится.
А мы все, поскольку к этому не имеет отношения - мы обсуждаем вопрос - вот сосед получил наследство – хорошо это, или плохо? Вроде как сосед получил, и
получил - мы никакого отношения к этому не имеем. Но мы все понимаем, что именно это наследство не вечное, и соответственно, мы можем порассуждать теоретически
– поскольку мы не платим эти деньги, не получаем эти деньги, и не делим эти деньги – мы можем порассуждать просто о том, в какой степени как можно было
бы ими рационально распорядиться - я думаю, что они тоже об этом думают. Потому что один вариант – то, что говорил Олег - но эта инициатива должна исходить
от «Аэрофлот» - пересмотр этих соглашений.

А.ВОРОБЬЕВ: На что вряд ли пойдет «Аэрофлот».

А.СИНИЦКИЙ: Вряд ли. Но это соглашение между двумя хозяйствующими субъектами - государство туда не вмешивается. По крайней мере, такова наша официальная
позиция. А если мы будем от нее отказываться, то это будет говорить, что - ну, мы-то ладно, как простые граждане, но если чиновники начнут говорить про
это, то они тем самым подразумевают, что Россия нарушает Чикагскую конвенцию, что было бы нехорошо.

А.ВОРОБЬЕВ: Мне хочется понять, как вы оцениваете политику «открытого неба», что в этой политике в большей степени - хорошего, или плохого, какие минусы,
какие плюсы существуют? Это, собственно, та идея, на которой настаивает ЕС.

Т: Необходимо, чтобы народ понял, что такое открытое небо. Это мы, специалисты, знаем. Вот мы сейчас с нардом разговариваем, а они вообще не понимают, о
чем мы говорим. Что такое открытое небо?

А.ВОРОБЬЕВ: Вот расскажите, г-н Толбоев.

М.ТОЛБОЕВ: Взял, открыл границы, и все полетели в разные стороны, кто куда хочет?

А.ВОРОБЬЕВ: Я так понимаю, что «открытое небо» это тогда, когда авиакомпании летают над любой страной, и не связаны никакими ограничениями.

М.ТОЛБОЕВ: Вот.

А.ВОРОБЬЕВ: И это невыгодно для России, потому что наши авиакомпании не выдержат конкуренции. Если мы открываем полностью это небо, иностранные компании
летают, мы не можем составить им конкуренцию.

М.ТОЛБОЕВ: Это знаете, называется картина Саврасова «Грачи прилетели».

А.СИНИЦКИЙ: Подождите, летать-то ладно. Вопрос не только в том, что они летают. А в том, что они прилетают и улетают, и совершают при этом коммерческую
деятельность. То есть, они возят пассажиров.

М.ТОЛБОЕВ: Конечно. «Дьюти-фри» - это целый комплекс. И русские становятся просто рабочей силой, и больше ничего.

А.СИНИЦКИЙ: дело в том, что «открытое небо» можно переформулировать более общо - как вообще относиться к идее свободного рынка. То есть, это свободный,
либеральный, де-регулированный рынок. На нем, безусловно, побеждает сильнейший – тот, кто крупнее, у кого больше ресурсов, у кого больше возможностей маневрировать.
Тот, у кого больше сил – он сможет дольше продержаться, пока конкурент не загнется и не выдержит. Поэтому понятно, что все ведущие авиакомпании мира выступают
за либерализацию и мы наблюдаем – на наших глазах происходит в каком-то смысле не то, чтобы уже распад, но кризис вот этой всей Чикагской системы, в которой
было понятие национального перевозчика, было понятие того, что каждая компания принадлежит конкретной стране, и все это как-то регулировалось. То есть,
на наших глазах обанкротилось огромное количество национальных перевозчиков - в Европе, например, «Ал-Италия" на грани банкротства, «Свисс» обанкротился
дважды, «Сабена» бельгийская. Теперь они принадлежат другим. Это пока как-то в рамках Чикагской конвенции утаптывается, то есть, альянс Франция-КЛМ – это
не единая компания. Потому что иначе они бы потеряли коммерческие права на полеты в Америку. Но, тем не менее, это альянс. С другой стороны, американцы,
все ведущие компании Америки, они в этот период, после 2004 г., если бы не особенности американского законодательства по защите о банкротстве, они бы обанкротились
все. По этому же поводу «Бритиш аэруэйз» выступает, что пора заканчивать с этой системой, надо все либерализовать. Но с другой стороны тогда маленьким
будет плохо.

А.ВОРОБЬЕВ: Маленьким будет плохо. Понятно. Поэтому мы сейчас сформулируем вопрос для голосования слушателей. Считаете ли вы правильной политику «открытого
неба»? «Да» - 995-81-21, «нет» - 995-81-22. Голосование началось. Если вы отвечаете «нет», то вы поддерживаете позицию г-на Толбоева.

М.ТОЛБОЕВ: Именно.

А.ВОРОБЬЕВ: Но знаете, ваши оппоненты скажут так – пока мы получаем деньги из воздуха. Конкурентоспособность наших компаний не развивается.

М.ТОЛБОЕВ: Олег и Алексей говорят очень грамотно, у них куча документов, они всю жизнь этим занимались. Я - практик, я патриот, я воевал за СССР, за Россию
всю жизнь.

А.ВОРОБЬЕВ: Возможно, Пантелеев и Синицкий тоже патриоты?

М.ТОЛБОЕВ: Нет, они этого не понимают вообще, они никогда не чувствовали воздух. Они сидят в кабинетах, грамотно пишут, орфографически, запятые - четко
умеют делать. Но есть другие люди, на ком Россия стоит. Это люди. Которые нутром чувствуют, нутром, в душе, с кем мы стояли. Я стоял против всех стран
мира во все времена. Я не могу Россию просто так продать. Теперь давай – недра продаем, море продаем, Карельские острова - теперь уже дошло до воздуха.
Давайте и воздух продадим. А.ВОРОБЬЕВ: Разве об этом сейчас идет речь?

М.ТОЛБОЕВ: Об этом как раз.

А.ВОРОБЬЕВ: Речь идет о том, что пока мы получаем деньги на чужих крыльях.

М.ТОЛБОЕВ: Да ничего не получает государство. Получают определенные компании, в том числе «Аэрофлот», 51% государства. А государство получает в виде налогоотчислений.
А раньше государство управляло своим воздухом - ПВО страны стояло насмерть. А сегодня, пожалуйста – все твое. Уже любая компания может воздух купить. Давай
я завтра создам компанию и воздух куплю. Как сейчас луну продают. Ну, нельзя так. Мы же россияне. Что такое Европа? Это каблук России, там пролететь 5
минут. А Россия – это десятки тысяч километров.

А.ВОРОБЬЕВ: Насколько я понимаю, страны, государства не могут торговать воздухом?

М.ТОЛБОЕВ: Может. Государство все может. Все, что угодно может государство, если захочет.

А.СИНИЦКИЙ: Покупателей не найдется при таком раскладе.

М.ТОЛБОЕВ: Найдутся. Никуда они не денутся.

А.СИНИЦКИЙ: На самом деле нынешняя ситуация еще обостряется текущими высокими ценами на топливо. С другой стороны, сейчас ведутся очень активные исследования
во многих странах по альтернативному топливу, и теоретически можно предположить, что если топливо снова подешевеет и авиация перейдет на более дешевые
виды топлива – это, конечно, не ближайшая перспектива, не год инее два - если мы будем мысль более масштабно, то тогда, может быть, вся проблема просто
уйдет. Будут более скоростные самолеты с более дешевым топливом - им облететь Россию ничего не будет стоить.

М.ТОЛБОЕВ: мы сейчас ведем работы, сделали уже 12 пусков гиперзвук - это самолеты, о которых упоминал на переговорах президент Путин.

А.СИНИЦКИЙ: Вот про то и речь.

М.ТОЛБОЕВ: Мы работаем. Это высоты от 30 до 35, не трогают озоновый слой - я же сказал вам, что мониторинг проводил на высотных самолетах 25 километров,
по 5-9 часов. И смотрел, изучал все. Я видел, как меняется карта земли сверху. Я видел, что творится с землей – даже в течение суток можно увидеть. Мы
исследовали даже пролеты самолетов. Идут шесть «Боингов-747» друг за другом, сразу меняется карта. Гиперзвуковые. Мы идем на скорости 400 километров в
час, Москва-Вашингтон будет 1 час 27 минут примерно пролет. Мы работаем, мы делаем эти вещи, но это будет лет через 30, 40.

А.ВОРОБЬЕВ: Да раньше будет.

А.СИНИЦКИЙ: Вот тогда пролетных денег уже не будет.

М.ТОЛБОЕВ: Пролетных денег не надо будет, потому что ты уходишь за ограничение Чикагского договора.

А.ВОРОБЬЕВ: Понятно. То есть, ваш главный тезис состоит в том, что экология превыше всего.

М.ТОЛБОЕВ: Превыше всего. И это последняя надежда человека. Я рожаю – я должен знать, что мой сын будет здоров.

А.ВОРОБЬЕВ: Я, как молодой папаша, вас понимаю. Повторю вопрос радиослушателям: считаете ли вы правильной политику «открытого неба»? «Да» - 995-81-21, «нет»
- 995-81-22. «Толбоев - молодец» - кто-то здесь мне написал. Аноним. Но телефон остался, могу вам передать - пообщайтесь с этим замечательным человеком.

М.ТОЛБОЕВ: Передай. Надо воспитывать людей.

А.ВОРОБЬЕВ: Даниил из Казани: «А о пассажирах вы думаете? Я хочу летать дешевле». «Мы согласны с Толбоевым, что сегодня продают Россию - в этом суть либеральной
революции» - Светлана. Молодец, Светлана. Виктора, пожалуй, Яне буду цитировать.

М.ТОЛБОЕВ: Ругается?

А.ВОРОБЬЕВ: Слишком много чести для того, чтобы человек прозвучал в эфире дважды. На чем мы остановились? На политике «открытого неба», на чем настаивает
ЕС, плюсы и минусы - у нас есть еще 8 минут для того, чтобы разобраться в том, какую лично вы позицию занимаете. Время до 2013 г., которое фигурирует в
декларациях – для чего оно дано России? Для того, чтобы «Аэрофлот» поднялся на ноги, стал более конкурентоспособным и сравнялся по силам с европейскими
компаниями, и тогда можно будет отменять эти пролетные деньги, либо нельзя ни в коем случае идти на это, потому что тогда мы дадим слабину и теоретически
ЕС войдет во вкус, начнет нам выкручивать руки типа польского мяса или энергоносителей - так же тоже многие рассуждают. Вы какой точки зрения придерживаетесь?

М.ТОЛБОЕВ: Олег начал, пусть Олег и говорит.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Если говорить об открытом небе и вообще, стоит ли России присоединяться в будущем к этой практике - сначала начиная с отмены компенсационных
платежей и потом пересмотра соглашений. Мы видим, что сегодня в области, к примеру, грузовых перевозок, Россия могла бы пойти на то, чтобы смягчить свои
условия. К примеру, тот же самый «Аэрофлот» возит норвежский лосось в Японию, и при этом неплохо себя чувствует - это дочерняя компания «Аэрофлота». Почему
это получилось? У авиакомпании есть коммерческие права, и есть флот, который позволяет на равных, да еще и с плюсом конкурировать с западными перевозчиками.
Так же на этих маршрутах работает еще одна компания, «Эр-Бритиш-карго», также российская. Если бы у российских авиакомпаний – кстати, не только у «Аэрофлота»,
но и у других, были бы такие же конкурентоспособные воздушные суда, как и у европейских перевозчиков, то для нас не было бы проблемой вообще вступление
в это самое открытое небо, мы бы могли брать пассажира в Европе, везти его над своей территорией, платить немного меньше аэронавигационных сборов, как
это происходит сейчас, на этом экономить, и в результате российские пассажиры увидели бы, что рядом с ними сидят иностранцы, которые пользуются услугами
наших авиакомпаний. Вопрос упирается в то, что российские компании должны быть конкурентоспособными, и только тогда мы можем смело открывать наше небо
для иностранцев - мы знаем, что они там все равно много не заработают. Вопрос в другом – пока нет современных и эффективных самолетов у «Аэрофлота», у
других российских компаний, конкурировать с западом нам достаточно сложно.

А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Синицкий?

А.СИНИЦКИЙ: Я думаю примерно так же. И хочу сказать, что российские компании отлично понимают эту перспективу и отлично понимают ситуацию, и последние годы
очень активно работают над обновлением и расширением парка, и другими компонентами, составляющими понятие конкурентоспособности. И другое дело, что, безусловно,
требуется четко выстроенная государственная политика, то есть, политика грамотного и взвешенного государственного протекционизма. То есть, нельзя сразу
отказаться, сказать – ребята, мы сейчас вам устроим конкуренцию, бросим в воду, кто выплывет, тот, естественно, умеет плавать, а кто нет – тот нет. То
есть, полное мгновенное открытие рынка - это, безусловно, было бы достаточно катастрофично для многих наших компаний, если не для всех.

А.ВОРОБЬЕВ: У меня вопрос - если «Аэрофлот» получает полмиллиарда долларов в год, этих пролетных, а другие компании, в том числе, летающие из Европы в Сибирь?

М.ТОЛБОЕВ: Я вот тоже никак не могу понять – почему все идет в «Аэрофлот» - что, больше нет компаний в России?

А.ВОРОБЬЕВ: И не получают эти компании ни копейки.

М.ТОЛБОЕВ: Остальные что – изгои страны?

А.ВОРОБЬЕВ: «Транс-аэро» и «Волго-Днепр» - у них 5% от этих платежей.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Но дело в том, что получает эти платежи назначенный перевозчик на том или ином направлении. Что касается той же авиакомпании «Севен» - если
бы она была назначенным перевозчиком на одном из денежных…

А.ВОРОБЬЕВ: Назначенным правительством перевозчиком.

А.СИНИЦКИЙ: Да.

О.ПАНТЕЛЕЕВ: Согласно межправительственному соглашению. То она могла бы либо самостоятельно выполнять эти полеты, зарабатывать деньги, и тогда бы она не
получала компенсационных платежей, либо она сидела на земле, партнер иностранный летал бы по этому маршруту, а перевозчик с российской стороны просто подсчитывал
бы полетные деньги.

А.ВОРОБЬЕВ: Как делает «Аэрофлот» - он же частотами тоже торгует, как я понимаю?

О.ПАНТЕЛЕЕВ: В данном случае речь идет не о торговле частотами, но схема примерно такая: «Аэрофлот» получает некоторую компенсацию за то, что он не работает.

А.ВОРОБЬЕВ: Не летает. За то, что летают другие.

А.СИНИЦКИЙ: Но если бы у «Аэрофлота» было достаточное количество воздушных судов для того, чтобы летать по всем этим маршрутам с той еж самой частотой,
что и иностранцы, тогда сумма компенсационных платежей стала бы нулевой. И тем самым мы бы обнулили эту разницу за счет паритета эксплуатации той или иной
линии.

А.ВОРОБЬЕВ: Почему, в таком случае, правительство не создает одинаковые условия для авиакомпаний?

М.ТОЛБОЕВ: Да очень просто. Речь идет об обыкновенном лоббизме. Я, как зам.председателя комитета Госдумы, 1993-1995, потом все еще годы. Я это все проходил,
я это все видел. Я видел установление мощи «Аэрофлота», я видел захваты рынка, я видел маленькие компании, в 2-3 самолета, которые исчезали, падали – ну,
исчезали. Ну, это была эпоха. Но сегодня государство управляет. Раз управляет государство, государство должно управлять своим небом, самое главное – небом.
А эти авиакомпании пусть летают, их дело - ест самолет, перевези пассажира, получил деньги, покупай новый самолет и улучшай сервис. Всего-навсего, больше
ничем не надо заниматься. Есть государство. Небо над нами, так же как море, недра – есть закон обо всем - о море, недрах, должен быть закон о воздушном
пространстве – это единое государево. Никакие компании не могут тут влиять, они не могут делить его. Небо – это начиная от противоракетной обороны, противовоздушной
обороны, безопасность авиаперелетов – все вместе взятое. От маленького самолета, от орлов, птичек, от детей, как угодно - это наше.

А.ВОРОБЬЕВ: Но если мы закроем свое небо…

М.ТОЛБОЕВ: Да ничего мы не закроем.

А.ВОРОБЬЕВ: Найдут пути облета.

Т.?: Подождите. У нас есть хорошие дипломаты, общий язык всегда найдут. Но почему должны сосать Россию - вот этого не понимаю. Ну почему все хотят отнять
чего-то от нас. Ну, дайте нам чего-нибудь.

А.ВОРОБЬЕВ: Давайте действительно закроем этим вопросом программу, потому что она называется «Ищем выход». Почему от нас все всего хотят?

М.ТОЛБОЕВ: Газ давай, нефть давай, бесплатно давай, воду давай, давай Байкал продадим, давай Эльбрус продадим, давай все продадим, и на этом закончим.

А.ВОРОБЬЕВ: Давайте я оглашу результаты голосования. По всей видимости, ваша позиция переломила ход голосования. Потому что за несколько секунд до его окончания
большинство слушателей считала, что правильно проводить политику открытого неба - 52%. За несколько секунд после вашей пламенной речи этот баланс изменился
в другую сторону - 52% сказали «нет», это неправильная политика. Таковы результаты голосования. Я бы посчитал, что 50 на 50, значит, очевидного мнения
на это не существует.

М.ТОЛБОЕВ: Каждый имеет право на свое решение, никто не против. Мы изложили свое мнение. Каждый из нас прав. Но насколько прав, определит время. На то воля
Божья.

А.ВОРОБЬЕВ: И будем ждать развития событий. Благодарю вас за то, что приняли участие в программе. Олег Пантелеев, глава Аналитической службы агентства «Авиапорт»,
Магомед Толбоев, Почетный президент компании «Макс», заслуженный летчик России, Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение».
Спасибо.

Полная версия

Copyright © 2004 - 2006
Радиостанция «Эхо Москвы»