Пока перспективы серийных «Ё-мобилей» остаются более чем призрачными, компания «Ё-Авто» продолжает нагнетать ажиотаж вокруг самой себя самым простым способом: устраивая хорошее шоу. То во Франкфурт привезет чудной концепт, то закатит турне по городам России... А теперь вот на Васильевском спуске показался ходовой прототип болида для ралли-рейдов.
Надо сказать, что потенциальный покоритель «Дакара» не просто покрасовался боевой раскраской и немаленькими воздухозаборниками, но даже сподобился на демонстрационные заезды для немногочисленной публики. Правда, на настоящего ралли-рейдового монстра показанный аппарат явно не тянет: невооруженным взглядом заметно, что привод у автомобиля исключительно передний, да и блокировки межколесного дифференциала не наблюдается: дыма много, а эффективность разгона по простой мокрой брусчатке практически нулевая.
Прыжки со специально построенного трамплина заодно продемонстрировали и странную работу подвески: если она настолько сильно «проседает» на небольшом, в сущности, бугорке, то что будет твориться на всамделишных дюнах? Словом, москвичам показали даже не ранний прототип машины, а, выражаясь компьютерным языком, пре-альфа-версию. А проще говоря — потемкинскую деревню о четырех колесах. Что, когда и в каком виде будет участвовать в гонках (если будет вообще) — вопрос пока столь же открытый, как и раньше.
Во вторник, 29 ноября, с конвейеров Волжского автозавода начали сходить первые серийные экземпляры седанов Lada Granta. В этот же день автомобили начали отправлять на склады к дилерам, для обеспечения предварительных заказов, собранных через сеть Интернет.
Пока машины производятся в двух комплектациях: «Стандарт» по цене 229 тысяч рублей и «Норма» стоимостью 256 тысяч рублей. Купить автомобиль в автосалоне можно будет уже с декабря 2011 года, а протестировать предсерийные экземпляры, сборка которых началась еще в октябре, — уже сейчас.
Напомним, что с модели Lada Granta «АвтоВАЗ» впервые начал принимать заказы через всемирную паутину. Вскоре «Гранта» полностью вытеснит с рынка модели 2107, Samara и Kalina.
Концерн FIAT опубликовал официальное сообщение о том, что с первых месяцев 2012 года все хэтчбеки Panda нового поколения будут оснащаться системой стабилизации (ESC) в базовой комплектации. Такое заявление итальянцы сделали в ответ на четыер звезды, полученные от организации Euro NCAP в последней серии краш-тестов.
Европейские специалисты по безопасности присуждают дополнительные баллы моделям, которые оснащаются системой курсовой устойчивости во всех комплектациях, но предложить такого Fiat Panda пока не может. Именно этих очков не хватило для получения пяти звезд за безопасность.
Впрочем, помимо отсутствия электронных страховочных систем у «Панды» нашлись и другие недочеты. Так, пластик рулевой колонки и замок зажигания могут нанести вред при фронтальном ударе водителю и переднему пассажиру. Грудная клетка манекена при боковых краш-тестах испытала высокие нагрузки, а при имитации удара сзади выявлена угроза получения травмы шейных позвонков.
Только-только закончился автосалон в Лос-Анджелесе (США), где был представлен концепт Subaru BRZ, как фотографии и первые данные о серийном купе появились в Интернете. Впрочем, не удивительно, ведь в прошедшие выходные компания Toyota показала спорткар GT 86, который вышел из той же «утробы».
Автомобиль длиной 4240 миллиметра и колесной базой 2570 миллиметра оснащен оппозитным мотором с прямым впрыском топлива мощностью 200 лошадиных сил (205 Нм) и задним приводом, что в точности повторяет данные Toyota GT 86. Но купе от Subaru на пять миллиметров выше (ровно 1,3 метра) и на целых 10,5 сантиметра шире (1775 мм) из-за иного внешнего вида.
Да и весит BRZ на 40 килограммов больше (1220 кг). В остальном, что касается развесовки по осям 53:47 и 6-ступенчатых автоматической или механической трансмиссий — полная гармония с GT 86.
Купе Subaru BRZ будет передвигаться на 17-дюймовых легкосплавных дисках с шинами размерностью 215/45 R17 и вслед за Toyota получит систему стабилизации уже в базовой комплектации. Премьера модели состоится на автосалоне в Токио, который откроет свои двери 30 ноября 2011 года.
В ожидании 250-сильного спорткара Ford Focus ST американская компания преподнесла своим британским клиентам сюрприз — пятидверную модификацию Focus Zetec S. Этот автомобиль уже поступил в продажу и стал самой спортивной версией модели на сегодняшний день.
К внешним элементам добавились передний рассекатель и задний спойлер, накладки на пороги и 17-дюймовые легкосплавные диски, а также задние светодиодные фонари. Внутри автомобиль отличают лишь алюминиевые накладки на педали, но больше кайфа дадут более жесткие пружины и спортивные амортизаторы.
Причем доплачивать не придется — Ford Focus Zetec S будет стоить столько же, сколько версия Titanium (18745 фунтов стерлингов, на наши — 912 тысяч рублей), а позже, в феврале 2012 года, появится кузов универсал с таким же обвесом и подвесками.
На выбор британцам предложили четыре мотора. Бензиновая линейка состоит из 1,6-литрового турбированного двигателя EcoBoost мощностью 180 лошадиных сил, который разгоняет хэтчбек с места до «сотни» за 7,9 секунды (максимальная скорость — 222 километра в час), а также из его атмосферного аналога 1.6 Ti-VCT мощностью 125 лошадиных сил.
Самый мощный турбодизель объемом 2,0 литра развивает 163 лошадиных силы, а тем, кто хочет сэкономить, достанется 1.6 TDCi мощностью 115 «лошадок» с технологией ECOnetic (система «стоп-старт», индикатор смены передач, активные заслонки в фальшрадиаторной решетке, система рекуперации энергии и система помощи по экономичному вождению, которая анализирует стиль вождения и генерирует подсказки для водителя).
Честно говоря, приглашение на тест мотовездехода Stels Side-by-side повергло меня в легкое замешательство. Разглядывая фотографию этого довольно странного, но забавного на вид транспортного средства, я долго не мог понять, что же, собственно, нам предстоит испытывать. И заочно окрестил своего будущего «визави» мотоколяской.
Вообще-то, герой этого рассказа по-научному именуется UTV (Utility Task Vehicle, что можно перевести на русский язык как «Транспортное средство для хозяйственных нужд»), а то, что мы по наивности привыкли звать квадроциклом — ATV (All-Terrain Vehicle или «Вседорожник»). Но, рискуя навлечь на себя праведный гнев специалистов и презрение знатоков, я все же буду придерживаться привычной терминологии...
Если на мотоцикле или квадроцикле водитель сидит впереди пассажира, то в Side-by-side, как и следует из названия, бок обок с ним. То есть как в автомобиле, с которым (помимо четырех колес) наш вездеходик роднит наличие баранки с привычными подрулевыми переключателями, кабины и кресел с ремнями безопасности в ней.
Хотя, «кабина» — это сильно сказано. По сути, речь идет о трубчатом каркасе, который может быть снабжен примитивной пластиковой крышей и ветровым стеклом. Имеется и пара дверец, скорее затрудняющих посадку-высадку, чем защищающих от чего-либо. Бокового остекления, разумеется, не предусмотрено, зато на стойках закреплены зеркала заднего вида. Опция, прямо скажем, не лишняя: в громоздком мотошлеме головой особо не накрутишься, да и каркас кабины смотреть мешает. А без каски — никак. Во-первых, требования безопасности. Во-вторых, ветровых стекол на тестовых «сайдах» не было. Так что глаза от встречного мусора предохраняло лишь забрало шлема.
Позади импровизированной кабины — небольшой, но довольно вместительный кузовок на 150 кг груза, куда в соответствии с персональными предпочтениями владельца легко влезают: рюкзаки, инструмент, пара запасных колес, канистры с топливом, мешки с рыбой, кабанья туша и т.д. и т.п. Кузов, между прочим, самосвальный. Что придется весьма кстати при обустройстве дачного участка. Песок там возить или щебенку.
На растерзание журналистам организаторы теста предоставили машины трех типов: «рабочие лошадки» UTV 700H (34 л.с. в карбюраторной модификации и 37,4 л.с. в инжекторной версии EFI) плюс «продвинутый» UTV 800H (агрессивный дизайн a'la багги, 56-сильный двухцилиндровый мотор, литые диски — в общем, сплошной спорт и никакой утилитарности). Была еще парочка квадроциклов ATV 800H, но на них передвигались сами организаторы.
Решив познавать новую для себя технику последовательно, запускаю 686-кубовый одноцилиндровый четырехтактный двигатель (в зависимости от варианта исполнения вездехода это делается поворотом ключа или нажатием кнопки) и тут же жалею, что не захватил из дома беруши. Даже на холостом ходу треск стоит несусветный. Двухцилиндровый мотор соседней «восьмисотки» работает заметно тише. Правда недостатки глушителя в какой-то мере компенсирует все тот же шлем.
Пока двигатель прогревается, изучаю органы управления. Здесь все просто и опять-таки похоже на автомобиль: две педали — газ и тормоз да рукоятка «автомата». Точнее вариатора. Единственная проблема — разобраться в режимах трансмиссии. Судя по раскладке на ручке селектора, вперед машинка движется в режиме H (L — для тяжелого бездорожья или буксировки прицепа). Остальное привычно: «нейтраль», «реверс» и «паркинг». Нажатием кнопки с пиктограммой «4х4» можно подключить передний мост, а в качестве самого радикального средства борьбы с бездорожьем — жестко заблокировать его дифференциал.
Забегая вперед, скажу, что маршрут организаторы выбирали с любовью: возможностей засадить технику — хоть отбавляй. Поэтому весь внедорожный арсенал, включая опциональную лебедку с 20-метровым тросом, был не единожды испытан. И результаты этих испытаний лишний раз подтвердили: в лесу мотовездеход определенно даст фору любому джипу. Попробуйте-ка протиснуться между деревьев на полноразмерном внедорожнике! Да и клиренс в 355 мм на неподготовленной машине вы вряд ли найдете. А главное, весит этот «проходимец» немногим более полутонны. Так что вызволить его из грязевого плена куда легче, чем обычное авто.
Будучи «автожурналистом», я машинально сопоставлял UTV с автомобилем. В то время как коллеги, пишущие про мототехнику, сравнивали «сайд» с квадроциклом. Что, конечно же, правильнее. И если верить их авторитетному мнению, управлять последним на пересеченной местности гораздо тяжелее. Нужно, к примеру, привставать в седле, опираясь на руль, чтобы собственным весом загрузить передний мост ATV на ухабистой грунтовке.
Водителю же UTV все эти мотоциклетные приемчики ни к чему. Управляется «сайд» по-автомобильному, выказывая вполне адекватные реакции на работу рулем и акселератором, великолепно тормозит двигателем. Хотя закладывать чересчур резкие виражи, пожалуй, не стоит. Особенно при езде в одиночку. Благодаря относительно узкой колее и высоко расположенному (к тому же смещенному на водительскую сторону) центру масс риск перевернуться довольно велик.
Ощутимой разницы в динамике инжекторной и карбюраторной версий «семисотки» я, честно говоря, не ощутил. На асфальте обе без проблем разгоняются до 70-80 км/ч («восьмисотка», понятно, резвее, но до автомобиля все равно не дотягивает). На бездорожье скорость ограничивается возможностями подвески. Она, конечно, весьма энергоемкая и обладает достаточно длинным ходом, но, ей богу, лучше пожалеть себя и машину...
Для беспроблемной езды по асфальту владельцу UTV (как впрочем, и ATV) придется поставить его на учет и обзавестись правами тракториста. Впрочем, стоит ли? Ведь такого рода транспорт создан совсем не для асфальта. Его стихия - дикая природа. Так что сравнение с автомобилем и впрямь бессмысленно: «сайд» — не альтернатива внедорожнику, а хорошее ему дополнение.
