«Твою ж мать!» - прокричал наш редактор Михаил Конончук, выйдя из-за руля Lifan Smily после круга по треку Moscow Raceway. Его слова как нельзя лучше описывали поведение этого китайского «полуклона» Mini Cooper, даже добавить нечего. А еще мы взяли на тест Lifan Solano, добавили ZAZ Chance и Chery Bonus, не забыли про популярные у наших граждан Daewoo Nexia и Renault Logan, почтили своим вниманием отечественный бренд Lada Priora, приправили все это бестселлером среди иномарок Hyundai Solaris, которому, в свою очередь, было бы слишком одиноко без своего заклятого соперника Volkswagen Polo.

Итак, девять машин, объединенных низкой ценой и пятиступенчатыми механическими трансмиссиями, оказались в наших руках лишь с одной целью - выявить самый драйверский автомобиль из тех, что принято считать самым бюджетным предложением на рынке.

Выбранный нами для тестов гоночный трек Moscow Raceway, расположенный недалеко от подмосковного Волоколамска, еще не введен в эксплуатацию, а на его территории полным ходом шли строительные работы. Руководство трассы выделило под наши нужды единственную замкнутую конфигурацию Super Sprint (обведена желтым на фото) протяженностью 1300 метров, на которой возможно было провести испытания. Окончание строительства ожидается в июне 2012 года, а уже с июля начнется коммерческая эксплуатация. Автором трека, который может принять любые соревнования вплоть до «Формулы-1», стал немец Герман Тильке - архитектор всех последних трасс «королевских» гонок. К слову, руководство трассы ищет маршалов для работы на соревнованиях в будущем году. 

Для объективности мы пригласили в качестве эксперта российского гонщика Михаила Алешина, который оказался смелее, чем мы думали, и согласился выжать из каждой машины все соки. Его поступок действительно героический, потому как ездить пришлось по участку трассы Super Sprint, на котором еще можно найти свежие следы от сапог рабочих, в роли конусов и ретардеров выступали кучи гравия, а роль болельщиков выполняли рабочие из ближнего зарубежья, рукоплескавшие из-за барьеров. Но именно это приблизило нас к реальности, ведь на дорогах общего пользования такое встречается сплошь и рядом.

Спортивные эксперты называют Михаила Алешина одним из главных претендентов на звание «следующего после Виталия Петрова гонщика «Формулы-1». В свои 24 года пилот несколько раз занимал подиум престижных гоночных серий, а его напарником по команде когда-то был сам Себастьян Феттель, которого, кстати, Алешин даже объезжал. В прошлом году россиянин выиграл «Мировую серию Renault» за британскую команду Carlin Motorsport (ныне просто Carlin), а в 2011 году принял участие в серии GP2. info Из-за технических проблем с болидами финишировать ему не удалось, и гонщик сошел с дистанции. Сейчас из-за проблем с финансированием дальнейшее участие Алешина в GP2 под вопросом. Помимо гонок мастер спорта международного класса увлекается музыкой - играет на гитаре в рок-группе, слушает The Pixies и Боба Марли.

Одним мнением эксперта мы все же решили не ограничиваться и добавили хронометраж. Самое смешное, что точка зрения гонщика, наши оценки и замеры времени в итоге оказались совершенно разными. Почему? Читаем дальше.

Lifan Smily. Время круга: 01:12:59 (9 место)

Цитата эксперта: Один из самых опасных автомобилей, на которых я ездил в своей жизни!

Ничего, кроме улыбки, Lifan Smily вызвать не может. Не оттого ли китайцы решили назвать хэтчбек словом, напоминающим английское Smiley (смайлик)? Автомобиль поразил буквально всю нашу редакцию, включая бухгалтерию и уборщицу. Но попробуйте проехать на нем сто метров - и вы сразу поймете, что эта затея опасна. Здесь самый компактный мотор объемом 1,3 литра, но он отнюдь не самый слабый - 89 лошадиных сил. Он довольно бодро разгоняет хэтчбек по прямой вперед, но когда настает время замедлить ход, выясняешь, что тормоза работают только в том случае, если нажать педаль в пол, причем схватывают они где-то внизу, да так жестко, будто это трековый суперкар, - к такой педали нужно долго привыкать. А когда скорость падает ниже 20 километров в час, автоматически разблокируются двери... потом опять блокируются.

Кузов Lifan Smily шатается из стороны в сторону как неваляшка в руках у младенца, а при некоторых углах поворота руля и заходе в вираж создается впечатление, что ты продолжаешь ехать прямо. Посмотрите на фотографию внимательней, крен у хэтчбека такой, что заднее внутреннее колесо полностью оторвалось от земли, а защита картера почти коснулась земли. Lifan Smily открывает наш безумный рейтинг бюджетных машин для «отжига» и занимает в нем первое место, с конца. А что же сказал нам эксперт?

Эмоции Михаила Алешина буквально выплескивались через край, после того как он покинул «кокпит» хэтчбека. Еще бы, такая машина, как выяснилось, в его жизни встретилась впервые, а уж гонять на ней по треку и вовсе для гонщика диво дивное. Первую сложность вызвала посадка: руль у «Смайлика» не регулируется вообще, хотя его положение не самое худшее из протестированной девятки, боковая поддержка сидений заметна только визуально, но на деле не способна удержать тело ни при каких обстоятельствах.

Как ни странно, гонщик смог управиться со Smily и ни разу не врезался в дорогущий отбойник строящегося трека. Более того, эксперт отметил, что, обладая навыками спортивного стиля вождения, можно найти удачный баланс и в этом творении из Поднебесной, например, забросить корму в поворот так, чтобы получить избыточную поворачиваемость. Сомневаемся, что хоть один покупатель этой машины смог бы повторить трюки Алешина, да еще с такой отвратительной резиной, на бортах которой по какой-то причине нанесена спортивная аббревиатура GT.

Lifan Smily остался единственным хэтчбеком в тесте, который показал одинаковые результаты что по мнению Алешина, что у беспристрастной электроники: худшее время круга и самые нелестные отзывы эксперта.

Lifan Solano. Время круга: 01:12:16 (8 место)

Цитата эксперта: Достаточно резвый автомобиль, но я уже забыл, как он называется.

Младший брат «Смайлика» (потому что появился позже) и самый крупногабаритный участник нашего теста, эдакий премиум среди бюджетных автомобилей. Но по какой цене! Всего за 394-419 тысяч рублей и такое?! Будьте уверены, если заклеить экстравагантные китайские шильдики непрозрачным скотчем, усадить в салон приятеля или подругу и попросить ее идентифицировать автомобиль - ручаемся, она признает в Solano что-то корейское и по классу и качеству напоминающее Hyundai Sonata или Kia Magentis.

Вы не обнаружите в его салоне настоящего дерева, некоторые кнопки придется нажимать по несколько раз, а алгоритм работы бортовых систем может вообще завести в тупик. Но столько пространства и такую презентабельную внешность от китайского автомобиля не ожидаешь и получаешь редко. Здесь не только кожаные, но еще и удобные для «отжига» сиденья, однако руль установлен странно: его наклон можно изменить, но даже в самом низком положении он смахивает на «баранку» автобуса. Может, китайцы рассчитывали на упитанных водителей?

Все 1300 метров трека седан преодолел на второй передаче, ни разу не перейдя выше; работа подвесок, рулевое управление и 106-сильный двигатель объемом 1,6 литра ни разу не заставили нашего тест-пилота чертыхаться. Но замеры времени показали, что Solano стоит всего лишь на одну ступень выше своего собрата Smily, то есть на предпоследней строчке. В основном проигрыш обусловлен габаритами кузова, да плохой «механикой».

ZAZ Chance. Время круга: 01:12:06 (7 место)

Цитата эксперта: Мотор зверь — суперзвук, будоражащий кровь, хорошо, что не закипел.

«ZAZ Chance для вашего бизнеса». Так гласили наклейки на капоте и заднем стекле преемника Daewoo/Chevrolet Lanos. Оказывается, в этом 86-сильном седане с мотором 1,5 литра больше драйва, чем пользы. Например, отсутствие ABS положительно сказалось при прохождении трека, более короткая главная передача дала «Шансу» реальный шанс на более быстрый разгон, а настройка подвесок и рулевого управления позволяли пускать автомобиль в контролируемый занос. По словам Михаила Алешина, у Chance много общего с Nexia, и если бы не запоздалые отклики на нажатие педали газа и сомнительные шины Rosava BC-49, то время круга могло бы быть лучше. А так - лишь седьмое место, и небольшое преимущество перед большим и смешным «Лифанами».

Renault Logan. Время круга: 01:10:55 (6 место)

Цитата эксперта: Кто додумался лишить тахометр Logan красной зоны оборотов?

Один из самых продаваемых автомобилей иностранного производства в России даже с 8-клапанным двигателем 1.6 мощностью 84 лошадиных силы едет бодро, чему свидетельствует время прохождения круга - на полторы секунды лучше, чем у украинского ЗАЗа. В бюджетном «французе» румынского происхождения, что называется, «высоко сижу, далеко гляжу», причем «сижу» - вполне удобно.

Logan управляется достойно, сорвать автомобиль в занос не так-то просто, но тормозам не хватает эффективности: педаль неинформативна, отчего «отжигать» на нем нужно с предельной аккуратностью. Подвески настроены неплохо, но резина Barum Brillantis любит только идеально чистый асфальт, а на смешанных покрытиях ведет себя неважно. Михаилу Алешину «Логан» показался самым стабильным по времени пройденных кругов, и так оно и было: разница не превысила одной сотой секунды. Но в общем зачете автомобиль оказался лишь на шестой строчке из девяти. Хотите узнать, кому он проиграл?

Lada Priora. Время круга: 01:10:16 (5 место)

Цитата эксперта: Не считая Polo и Solaris, Lada — самый драйверский автомобиль из всех.

Отечественная «Приора» оказалась проворней буржуйского «Логана». А Михаил Алешин и вовсе удивил нас всех, когда признал Lada Priora самым драйверским автомобилем среди всех протестированных, когда мы попросили его не учитывать результаты седанов Volkswagen Polo и Hyundai Solaris (все же цена на них немного больше).

Руль в российской машине самый легкий и пустой по обратной связи, но 16-клапанный 98-сильный мотор объемом 1,6 литра кладет на лопатки многих соперников. Прибавьте к этому неплохую посадку, отнимите еле двигающееся туда-сюда водительское сиденье, а потом еще раз прибавьте сносную работу механизма включения передач и уверенное поведение на трассе. По сумме слагаемых «Приора» заслужила похвалу от российского гонщика, а неподкупная электроника разместила модель ровно в центре нашего «Hall of Fame» - таблицы времен прохождения спецучастка трассы Moscow Raceway.

Chery Bonus. Время круга: 01:10:06 (4 место)

Цитата эксперта: На идеальном асфальте Chery Bonus ждет полный провал!

Седан Chery Bonus, как и все тестируемые машины, соткан из противоречий. Когда мне впервые передавали ключи от этого лифтбека (кузов «Бонуса» действительно как у Skoda Octavia с седаноподобной пятой дверью), я поразился, насколько китайцы продвинулись далеко вперед в плане дизайна. Да и внутри автомобиль сделан вполне сносно, хотя тактильные ощущения вновь заставляют нас вспоминать о том, что китайский автопром - это лотерея, в которой никогда нельзя угадать выигрышную комбинацию.

Чем, к примеру, объяснить наличие таких микроскопических «блюдец» на приборной панели, подсветка которых буквально выкалывает вам глаза? Зато тут есть режим работы указателей поворота в одно касание, понятное управление микроклиматом и приемлемое качество подгонки панелей и материалов обивки.

Но нашей задачей было проверить машину «в бою», на треке. И здесь у Bonus больше проблем, чем достоинств. Подобрать удобное положение для отжига - задача нелегкая, хотя выручает регулируемая по высоте рулевая колонка. При попытке тронуться с пробуксовкой лифтбек Chery Bonus с его «длинной» первой передачей пытается сразу же заглохнуть. Мотор объемом 1,5 литра слишком скучный, а весь его табун из 107 «лошадей» слишком чахлый на деле, да к тому же двигатель живет какой-то отдельной своей пенсионерской жизнью: при переключениях передач какое-то время держит обороты, и может показаться, что это хорошо (не надо перегазовывать при переключениях), однако не тут-то было. Его 140 Нм, как и поголовье скакунов, существуют разве что на бумаге, поэтому тянуть за собой полторы тонны агрегату явно не хочется.

Наш эксперт отметил проблемы с подвеской: «У меня такое ощущение, что заднее колесо во многих поворотах находится где-то в воздухе». Да и мы заметили, что машина едет вразвалку и реально при вхождении в поворот отрывается задним внутренним колесом от асфальта. Но вот парадокс: техника отметила у Chery Bonus четвертое время прохождения круга - лишь немногим хуже Volkswagen Polo! Значит, зажечь на этой машине все же можно, если подойти к этому вопросу со знанием дела. Думаете, на этом сюрпризы закончились? Вот уж нет.

Седан Volkswagen Polo. Время круга: 01:09:58 (3 место)

Цитата эксперта: Спортивных качеств тут однозначно меньше, чем в Solaris.

Еще на одну позицию выше, и еще на полсекунды быстрее - это про седан Volkswagen Polo. Но с этим автомобилем мы уже знакомы, и то, что он окажется среди тройки лучших, почти не сомневались. Потому прежде чем получить результаты замеров времени, спросили у Михаила Алешина: «что лучше на треке, Polo Sedan или Solaris?»

«Заклятые враги», созданные по одной маркетинговой схеме, оказались нос к носу на треке, и... немец оказался идеальным по посадке за рулем, но не с самым мощным 1,6-литровым 105-сильным двигателем - менее живым и менее дерзким. Правда, гонщик все же внес уточнение, свалив часть вины за проигрыш на резину «Кама», которой комплектуются произведенные в Калуге модели.

Есть и другие недостатки, исправить которые самостоятельно уже не получится. Например, механизм переключения передач работает не так четко, как у Solaris. А ABS седана VW Polo берет на себя слишком много и при входе в поворот препятствует нормальному замедлению. Чем ответит Solaris? Узнаем чуть позже? сразу же после главного сюрприза теста.

Daewoo Nexia. Время круга: 01:09:53 (2 место)

Цитата эксперта: В этой машине мне захотелось подбросить кого-нибудь за сотку до метро.

Какие-то доли секунды отделили седан Polo от Daewoo Nexia. Этот автомобиль действительно парадоксален. В нашем тесте нет другой машины, в которой было бы так неудобно сидеть, как в «Нексии». Здесь слишком низко расположен руль, а поднять его выше невозможно, сама «баранка» для спортивного стиля вождения слишком широка и к тому же имеет неправильную форму. С виду спинки сидений оснащены валиками боковой поддержки, но на деле сиденья оказываются абсолютно плоскими. Переключения передач даются с трудом, а при каждом движении кулисы внутри раздаются непонятные похрустывания. Проблема с синхронизаторами? При пробеге менее тысячи километров это как минимум странно...

Эффективности тормозов Daewoo Nexia явно не хватает, да и рулевое управление на нашем тестовом экземпляре также оказалось с неисправностями: при повороте руля влево механизм гидроусилителя издавал предсмертные завывания, чего не происходило при заходе в правый поворот.

Однако в правильных руках Daewoo Nexia с вполне гражданским мотором объемом 1,6 литра (109 лошадиных сил) превратился в настоящий болид. Как предположил Михаил, конструкторы просчитались с геометрией задней подвески, что только дало автомобилю преимущество на треке. Машину массой чуть больше тонны можно было легко выставить боком даже без использования ручника. В крутых виражах она легко и прогнозируемо скользила всеми четырьмя колесами, и небольших поворотов руля хватало, чтобы стабилизировать автомобиль и раньше начать интенсивный разгон. В результате неказистый и неудобный седан Daewoo Nexia оказался одним из самых драйверских автомобилей из протестированных нами. А электроника зафиксировала минимальный отрыв от лидера и второе время в общем зачете. Правда, и тут не обошлось без интриги - на Nexia была установлена резина фирмы Continental, похоже, что лучшие среди всех оппонентов.

Hyundai Solaris. Время круга: 01:08:57 (1 место)

Цитата эксперта: Кореец самый спортивный, но катать вас по треку я буду все же на Daewoo Nexia.

Вот и безоговорочный лидер наших испытаний - как по времени прохождения круга, зафиксированному электроникой, так и по ощущениям и эмоциям тест-пилота Михаила Алешина. Последний вполне ожидаемо не смог найти каких-то откровенных недостатков в посадке и эргономике модели (конечно, в сравнении с другими участниками тест-драйва).

Что было подмечено экспертом и сняло с нас ответственность за некоторые «холивары»? Например, российский гонщик признал, что двигатель Solaris объемом 1,6 литра ощутимо мощнее мотора Polo Sedan той же кубатуры не только на бумаге (123 лошадиных силы и 155 Нм против 105 лошадиных силы и 153 Нм соответственно), но и на практике, отчего к поворотам «кореец» подъезжал быстрее, но и тормозить приходилось гораздо больше.

Для львиной доли владельцев управление корейским седаном будет даваться проще, но на предельных скоростях Solaris теряет хватку и рулить им не легче, чем немецким конкурентом. Своей курсовой устойчивостью автомобиль во многом обязан модернизированным и более жестким амортизаторам корейской фирмы Mando, которыми начали комплектовать модель с 15 августа. Этому предшествовали многочисленные жалобы клиентов на нестабильное поведение кормы, которая начинала раскачиваться на большой скорости и «уходить» в поворотах. Изменения в задней подвеске, как видно по результатам нашего теста, пошли только на пользу: время круга, которое показал этот седан, самое быстрое, но все же в спину ему неровно дышит Daewoo Nexia, отставшая всего на секунду.

ВЫВОДЫ

Пока мы убивали последний солнечный и теплый день (причем, субботний!) на тестовом треке, вот что подметили. «В Hyundai Solaris, в отличие от других участников теста, нет явных слабых сторон, посадка, эргономика, управление - все на высоте, - говорит Алешин. - Однако больше удовольствия я получил при управлении тем же ZAZ Chance или Daewoo Nexia». Вот такая неоднозначная оценка. На трассе, как это не странно, на первый план выходит сбалансированность, а отсутствие антиблокировочной системы иногда только на руку.

Обязательно посмотрите это видео и послушайте комментарии Михаила Алешина о каждой машине

Еще одну из главных ролей в вопросах управляемости играет установленная на автомобиль резина. Во время теста мы узнали, к примеру, что существуют такие шины, как Premiorri Sloazo (Chery Bonus) или GITI Comfort (Lifan Solano), а феноменального успеха Daewoo Nexia могло бы и не быть, если бы легкосплавные диски седана не обули в Continental ContiEcoContact CP.

Мы очень рады за отечественную Lada Priora, которая смогла обставить одного из своих главных конкурентов, Renault Logan, показав время, близкое к первой тройке. А после окончания теста мы попросили Михаила Алешина поработать в качестве водителя импровизированного ring-taxi и предложили сделать это на любом автомобиле с одним условием - так, чтобы было действительно захватывающе. Недолго думая, Михаил Алешин выбрал... Daewoo Nexia.

Если бы эту новость писал Владимир Ильич Ленин, она начиналась бы примерно так: «То, о чем так долго говорили большевики, свершилось! Наступила великая ноябрьская революция! Ура, товарищи!» Но, поскольку из Мавзолея писать неудобно, за вождя мирового пролетариата скажем мы. Компания Subaru наконец-то решилась показать миру живьем свое компактное заднеприводное купе BRZ — пусть пока в статусе концепта, пусть с наглухо затонированными стеклами, но после трех лет анонсов машина все-таки предстала перед посетителями мотор-шоу в Лос-Анджелесе.

Теперь можно точно сказать, что отличия между BRZ и ее близнецом Toyota FT-86 не сводятся только лишь к иным шильдикам: у детища Subaru, при тех же обводах кузова, иные бамперы и светотехника, а агрессивный обвес от STI, в который облачен концепт, вероятнее всего получит путевку в серию, пусть и не в качестве базового набора. 

Однако, по-прежнему нет ясности с технической частью: японцы в который раз говорят, что под капотом BRZ Concept STI находится атмосферный двухлитровый оппозитник, расположенный на 120 мм ниже и на 240 мм ближе к центру масс машины, чем у нового поколения Impreza, но по поводу мощностных характеристик — по-прежнему молчок. Если верить слухам, то у Subaru в активе окажется около 260 л.с. — солидная разница в сравнении с 200-сильной FT-86! Известно также, что весить BRZ будет чуть больше 1200 килограммов. Ответы на все оставшиеся вопросы мы, вероятно, получим уже совсем скоро: на автосалон в Токио, который откроется 30 ноября, должен пожаловать серийный образец BRZ. Ну а на конейер купе должно встать весной будущего года. Почти дождались!

Михаил Алёшин, победитель Мировой Серии "Формула Рено 3,5" 2010 года, попросил материальной поддержки для участия в "Формуле-1" у всего российского народа. Перечислить средства на личный счет Михаила может любой желающий, причем спортсмен обещает честную отчётность и гарантирует, что все деньги пойдут на заключение гоночного контракта.

Дело в том, что для попадания в "Формулу-1", как и в любую серьёзную гоночную серию, даже самому талантливому пилоту нужны большие деньги. Например, Виталию Петрову год участия в "Ф-1", по некоторым данным, обошелся в двадцать миллионов евро. Виталию было проще, потому что спонсоры нашлись быстро (большой кредит в банке для "гоночных" нужд брал и его отец), а вот менеджеры Михаила, несмотря на год упорного поиска, надежного спонсора так и не нашли. Однако молодой автогонщик не отчаивается, поиск средств продолжается, а в отсутствие их в 2011 году Алёшин выходил на трек, как только появлялась такая возможность: например, на подмену более состоятельных гонщиков Carlin - "своей" команды "Формулы Рено 3,5". Кроме того, в этом году Миша получил опыт участия в заездах чемпионатов GP2 и GP2-Asia, и это только прибавило опыта потенциальному гонщику "Формулы-1". 

Михаил Алёшин занимается автоспортом с раннего детства. Первая его значимая победа относится к 2000 году (ему тогда было 13), Михаил стал чемпионом в российской картинговой серии ICA Junior. За десять лет титулов и побед было немало. Самые значимые - места на подиуме картинговой серии Viking Trophy, "Формулы Рено 2,0", "Формулы Рено 3,5", а также звание мастера спорта международного класса и суперлицензия FIA, дающая право пилотирования болида "Формула-1".

Случай, когда гонщик, в отсутствие спонсоров, обращается за помощью к целой нации, не является беспрецедентным. До Михаила Алешина это уже делали два или три гонщика мировых серий, и их начинания увенчались успехом.

Акция "Народный пилот", в результате которой каждый желающий может внести свой вклад в участие нашего соотечественника в "Формуле-1", проходит с 15 ноября по 15 декабря 2011 года. Сколько денег нужно собрать - сказать трудно, потому что условия контракта обсуждаемы, но чем позже у Михаила появится значимая сумма, тем меньше мест останется в командах "Формулы-1" на следующий год и тем больше придется заплатить за участие. В случае, если денег на "Формулу-1" не хватит, Михаил использует их для участия в другой мировой гоночной серии. Либо - это прописано в условиях акции - вернёт средства обратно.

Поможем российскому гонщику!

Банковские реквизиты:

ОАО "Нордеа Банк"

р/счет 40817810502100099203

к/счет 30101810900000000990

в Отделении 1 Московского ГТУ

Банка России

БИК 044583990

ИНН 7744000398

ОГРН 1027739436955

для Алёшина Михаила Петровича

ИНН Михаила Алёшина: 772074168774

р/счет 40802810002000099203

Назначение платежа:

Добровольное пожертвование Михаилу Алёшину на участие в международных соревнованиях по автогонкам

Яндекс-деньги

410011180595490

Назначение платежа:

Добровольное пожертвование Михаилу Алёшину на участие в международных соревнованиях по автогонкам

Компания Infiniti придерживается народной мудрости про сани и лето. На дворе лишь только середина ноября, а из стана марки уже пришла первая весточка касательно Женевского автосалона, намеченного на март будущего года. Именно там должен дебютировать концепт экологичного купе Infiniti, первые впечатления о котором мы можем попытаться составить по двум тизерным рисункам.

Судя по картинкам, стилистически автомобиль будет иметь немало общего с концептом Essence, который также был впервые показан в Женеве, но в 2009 году. Никаких технических деталей, разумеется, пока нет, но исполнительный вице-презилдент Infiniti Энди Палмер пообещал, что автомобиль даст новое представление о том, как могут сочетаться между собой спортивность и бережное отношение к природе. Можем предположить, что безымяннй пока концепт окажется гибридным, а логотип Infiniti, проглядывающий сквозь заднее стекло машины, порождает подозрения в среднемоторности ее компоновки. 

Марка Lincoln на нашем рынке представлена чуть шире, чем совсем никак — редкие машины, завозящиеся исключительно по «серым» каналам, по численности могут даже уступить каким-нибудь Porsche или Bentley. На родине, в США, у компании дела идут существенно лучше, но с фееричным успехом тамошняя ситуация тоже имеет мало общего. Тем не менее, материнский концерн Ford ведет масштабную кампанию по «перезагрузке» бренда, и свежие ее плоды были представлены на автосалоне в Лос-Анджелесе.

Под раздачу новшеств попали две модели Lincoln — флагманский седан MKS и несколько чудной семиместный кроссовер MKT. Идея стилистических доработок для обеих машин одинакова: акцент сделан на обновленную решетку радиатора с более частыми вертикальными переборками — теперь MKT и MKS вызывают еще более стойкие ассоциации с китами. Кроме того, ревизии подверглись бамперы и светотехника, а седан и вовсе получил иной, более рельефный, капот.

Поработали и над силовыми агрегатами. Моторы у обеих моделей одинаковые — это 3,7-литровый атмосферный V6 и наддувный агрегат 3.5 современного фордовского семейства EcoBoost. Он, как самый новый, изменений практически не претерпел, а вот более пожилой «атмосферник» получил добавку в размере 26 лошадиных сил — теперь их стало ровно триста. Трансмиссия, как и раньше, доступна всего одна — шестиступенчатый «автомат». Турбированные версии по умолчанию поставляются с приводом на все колеса, а для атмосферных MKT и MKS четыре ведущих доступны в качестве опции.

Солидный перечень изменений наблюдается также в ходовой части. Нарпимер, инженеры учли жалобы клиентов на слабые тормоза MKS и установили на обновленную версию более серьезную систему с 352-миллиметровыми дисками переди и 345-миллиметровыми сзади. Помимо этого, MKT и MKS теперь по умолчанию комплектуются адаптивной подвеской CCD (Continuously Controlled Damping), считывающей информацию о дорожном полотне до 500 раз в секунду и меняющей характеристики амортизаторов. Ее «настроение», равно как и живость откликов руля и педали газа, теперь можно выбирать из трех режимов Comfort, Normal и Sport при помощи системы Lincoln Drive Control.

Самое заметное изменение в интерьерах — три дисплея нового общефордовского комплекса MyTouch. Два 4,2-дюймовых экрана расположены на приборной панели по две стороны от спидометра, а крупный восьмидюймовый дисплей доминирует на центральной консоли. Как и во многих других новых моделях Ford, через систему MyTouch можно управлять всеми функциями машины, а также наслаждаться различными мультимедийными благами, в число которых входит доступ в Интернет и возможность «раздачи сети» по WiFi.

Разумеется, в обновленцах присутствует и весь перечень существующих на данный момент в арсенале Ford гаджетов. Тут и автоматический парковщик, и комплекс слежения за разметкой, и активный круиз-контроль, и система мониторинга мертвых зон, и адаптивные фары, и возможность самостоятельного экстренного торможения на малых скоростях. Оба автомобиля поступят к американским дилерам этой весной, а их перспективы в России по-прежнему более чем туманны. 

На автосалоне в Лос-Анджелесе дебютировала очередная модификация Lamborghini Gallardo. На сей раз речь идет об открытой версии Spyder, которая получила индекс LP550-2. Знатокам марки эта комбинация уже сообщила практически всё, что нужно: 550 лошадиных сил и два ведущих колеса. Коробки передач всё те же: шесть ступеней, которые могут перебираться либо вручную, либо автоматически.

Стандартное исполнение Gallardo (что купе, что родстера), напомним, обладает мощностью в 560 л.с., снятых с 5,2-литрового V10, и приводом на обе оси. Сами итальянцы позиционируют новинку как вариант для настоящих ценителей спортивной езды: дескать, в то время, как задняя ось находится под полным контролем со стороны правой ноги водителя, передняя занята исключительно точным прохождением поворотов.

Не сомневаемся, что так оно и есть, но не стоит исключать и маркетинговый фактор: во-первых, еще одна версия не самой новой модели должна положительно сказаться на пульсе продаж, а во-вторых — заднеприводная Gallardo наверняка обойдется дешевле своей полноприводной родственницы. Рассуждать о том, что на такой машине будет труднее ездить в нашем непростом климате, мы не станем: в конце концов, речь идет о суперкаре с мизерным дорожным просветом и, к тому же, мягкой крышей. 

Яркий и довольно необычный псевдокроссовер Kia Soul бешеной популярности на нашем рынке, увы, пока не снискал. То ли внешность оказалась слишком уж «на любителя», то ли рассыпался стараниями чересчур жесткой подвески покупательский интерес — но не сказать, что «Соулы» наводнили улицы. Возможно, ситуация начнет меняться с 28 ноября, когда стартуют российские продажи обновленной версии автомобиля.

Изменений довольно много: чуть освеженный экстерьер, щедро украшенный актуальными светодиодными элесентами светотехники, подновленный салон с иным дизайном передней панели, центральной консоли и дополнительными вариантами отделки, новая система стабилизации VSM и помощник при старте в гору. Кроме того, отдача бензинового мотора 1.6 возросла на три лошадиных силы, достигнув показателя 129 л.с., а количество вредных выбросов вогнали в рамки Евро-5. Вот только о доработках по части подвески ничего не сообщается, равно как и о том, изменились ли расценки.

Традиционно принято считать, что современные дизельные машины — не самый лучший вариант для российского рынка с его набившими оскомину бедами вроде посредственной солярки и наплевательского отношения многих покупателей к вопросу топливной экономичности. Тем не менее, определенную долю рынка такие машины все-таки занимают, и теперь к ним добавилась дизельная модификация хэтчбека Citroen C4.

Версия e-HDi комплектуется 1,6-литровым турбодизелем мощностью 110 л.с., работающим совместно с шестиступенчатой роботизированной трансмиссией и системой start/stop, которую сами французы называют микрогибридной. Между прочим, заявленный расход топлива в смешанном цикле равен ровно четырем литрам тяжелого топлива на 100 километров!

Список модификаций Citroen C4 e-HDi состоит из двух пунктов: Tendance (782 900 рублей) и Exclusive (862 900 рублей). В первой комплектации покупатель получит полный электропакет, шесть подушек безопасности, зимний пакет, круиз-контроль, кожаный руль, кондиционер и противотуманные фары. Выбрав более дорогую версию, он обнаружит двухзонный климат-контроль, парктроники, систему контроля мертвых зон, передние электрокресла с массажем, датчики света и дождя, литые диски и другие блага цивилизации.

В будущем году большому кроссоверу Volvo XC90 стукнет целых 10 лет — нешуточный возраст даже для монументального «скандинава», который, кажется, с нами уже целую вечность. Замену этому ветерану предстоит ждать как минимум до 2014 года, и свзано это в первую очередь с тем, что следующий XC90 будет радикально отличаться от нынешнего практически во всем.

Автообиль построят на новой модульной платформе, которая со временем станет общей для всех Volvo вообще, а основной акцент будет сделан на снижение массы и повышение эффективности — к примеру, под капотом мы не найдем ни одного агрегата, который насчитывал бы более четырех цилиндров. 

Несколько скрасить долгое ожидание шведы решили с помощью четырех скетчей, врученных корреспондентам издания Car and Driver. На рисунках показаны варианты развития дизайнерской мысли, которая в конечном итоге должна сформировать облик серийной модели. Как видно, рассматриваются как совсем консервативные сценарии, так и идеи, заданные недавними концептами Universe и You, и даже почти полностью новые концепции. Какая из них обретет жизнь — узнаем через пару с небольшим лет.

30 ноября на международном автосалоне в Токио предстанет новая версия самой компактной модели в линейке Audi - A1 Sportback. Приставка к названию автомобиля по традиции означает наличие пяти дверей, а для немецкой компании в целом - это еще и новые клиенты. Как утверждают маркетологи Audi, в их лице они видят в основном молодые семьи с маленькими детьми. Почему?

«Мы также ожидаем среди клиентов для A1 Sportback парочки постарше, у которых уже есть взрослые дети, где управлять машиной будет как супруга, так и ее сын», - говорит Дэвид Маркс, продакт-менеджер Audi A1.

Все просто, две задние двери позволят без труда усаживать ребенка в детское кресло и доставать его оттуда. При первой же возможности я уселся назад и... ба! Теперь тут пять мест, вместо прежних четырех. В базовом исполнении сзади по-прежнему смогут разместиться только двое, но абсолютно бесплатно можно заказать диван на троих пассажиров. info Геометрия посадки осталась прежней, но даже дополнительные 11 миллиметров над макушкой не спасли мою голову от «встречи» с крышей, к тому же подголовник уперся в обивку задней стойки и не дотянулся до моего затылка, превратившись в некий «подшейник». Плюс ко всему колени уперлись в спинку переднего кресла, когда я сел «сам за собой». Нет уж, с ростом 184 сантиметра делать здесь решительно нечего, также как и заднему пассажиру, сидящему по центру между двух других, в пятиместном варианте будет тесновато.

«Есть три ступени узнаваемости: сначала я вижу Audi, затем я вижу A1, затем я вижу A1 Sportback», - таким незамысловатым образом Грэм Лайл, специалист по международным коммуникациям компании Audi, представил мне пятидверную модель.

Габариты кузова остались почти такими же: длина - 3,95 метра, колесная база - 2,47 метра, но передние двери стали короче, а из-за задранной вверх задней стойки и новой линии крыши на 6 миллиметров стал выше кузов (1,75 метра), настолько же увеличилась ширина последнего (1,42 метра).

Что сложно будет заметить, так это более высокие выштамповки на боковинах кузова снизу.

На аэродинамику хэтчбека новые формы не повлияли (коэффициент сопротивления прежний - 0,32), в багажник компакта можно по-прежнему сложить от 270 до 920 литров поклажи, а дополнительные 11 сантиметров внутри между головой и потолком стали возможными благодаря более тонкой внутренней обивке последнего. Скажется ли это на шумоизоляции салона, узнаем в конце января на ездовой презентации.

У Audi A1 Sportback появилось несколько черт, отличающих хэтчбек от трехдверной версии. Не считая третьего глухого стеклышка сзади, которое помимо прочего улучшает обзора водителю назад, на стойках кузова разместились черные глянцевые панели, презентационный оранжевый цвет Samoa Orange - новый и эксклюзивный для Sportback, крыша пятидверки в качестве опции может быть полностью, включая спойлер, окрашена в контрастный цвет. Кроме того, добавился еще один стиль легкосплавных колес специально для «Спортбека» (на фото диски от трехдверки).

box1

Почти вся линейка двигателей от A1 перекочует на Sportback, пятидверный кузов в Европе можно будет заказать с четырьмя бензиновыми и тремя дизельными моторами, не будет лишь самой экономичной версии на тяжелом топливе. Но если 2,0-литровый агрегат TDI мощностью 143 лошадиные силы (320 Нм) с 6-ступенчатой механической трансмиссией для трехдверки появится в конце нынешнего года, то для Sportback он станет доступным только в июле 2012 года. С ним автомобиль разгонится с 0 до 100 километров в час за 8,5 секунды и будет потреблять 4,1 литра солярки на «сотню» в смешанном режиме движения.

Но больше других интересен новый мотор 1.4 TFSI мощностью 140 лошадиных сил от Volkswagen Polo с системой отключения двух из четырех цилиндров. Ими Audi A1 с любым количеством дверей начнут комплектовать с июля, а заказать машины в Европе станет возможным как с «механикой», так и с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией S tronic с двумя сцеплениями. Благодаря способности закрыть клапана этот агрегат на A1 Sportback потребляет всего 4,7 литра бензина на 100 километров в смешанном режиме движения и разгоняется с места до «сотни» за 8,1 секунды (максимальная скорость 212 километров в час).

С базовым мотором 1.2 TFSI мощностью 86 лошадиных сил и механической трансмиссией масса Audi A1 Sportback увеличилась на 25 килограммов (1065 кг против 1040 кг у трехдверного кузова).

Разница в стоимости между A1 и A1 Sportback составит 850 евро (если на наши - около 35 тысяч рублей), а первые машины придется ждать до весны 2012 года. В Audi не отрицают, что пятидверный вариант отберет часть клиентов у трехдверки, но общие продажи при этом, безусловно, возрастут. Хэтчбек и так превысил самые смелые ожидания маркетологов Audi: в 2011 году завод в Барселоне (раньше там делали VW Polo) должен был произвести 80 тысяч автомобилей, но хэтчбек оказался почти вдвое популярней, и до конца года будет выпущено 120 тысяч машин. Хватит ли мощностей предприятия еще и на пятидверную модификацию? Грэм Лайл, специалист по международным коммуникациям компании Audi, отвечает на этот вопрос уклончиво, мол, завод резиновый и все должен выдержать.