Прошлое поколение Honda Civic произвело фурор — не так часто концепт и серийный автомобиль практически идентичны. Революционный дизайн и необычность форм сделали его мгновенным бестселлером, а очереди на поставку доходили до года!
«Новый Civic отличается от старого более чем на одно поколение» — уверяет нас глава Honda Таканобу Ито. Хотя внешне новый Civic — это на 100 процентов узнаваемый силуэт популярного хэтчбека. Многие сочтут новую модель всего лишь вдумчивым рестайлингом — так много здесь осталось от прошлой генерации. Но на самом деле кузов описывали нам как заново спроектированный, с более низким коэффициентом аэродинамического сопротивления.
Важная тема нового Civic — подвески. Для обеспечения комфортного движения без потерь по части управляемости были разработаны уникальные втулки стабилизаторов, наполненные жидкостью (взамен стандартных, резиновых). Этот элемент, также применяемый для Honda Legend, является уникальным для представителей гольф-класса с торсионной балкой сзади. Рычаги подвески стали толще, чем в предшествующих моделях, и обладают большей прочностью (даже чем рычаг, применяемый в Civic Type-R!). Такой разгуляй в степени модернизации задней подвески оказался возможен за счет уникального расположения топливного бака — он находится в передней части автомобиля!
Следующим очевидным следствием данной рокировки является багажник: его 401 литров объема увеличиваются еще на 76 литров при помощи ниши в полу, а при сложенных сидениях заднего ряда — до 1378 литров. Не останется без внимания известная любителям марки Honda система «волшебных сидений», позволяющая поднимать задние сиденья как в кинотеатре. В самом салоне тихо и просторно, стоит отметить улучшенную звукоизоляцию и прекрасную стереосистему, которая вибрирует только басами, но никак не панелями отделки. Стали качественнее материалы отделки, а руль обшит приятной на ощупь кожей.
Совмещая аналоговые и цифровые приборы, японцам удалось соблюсти заповедь «не навреди». «Цифровая» скорость читается мгновенно, показатели тахометра, уровня топлива и температуры двигателя всегда на виду, а выведенные на отдельный дисплей бортовой компьютер, подсказки навигации и информации аудиосистемы попадают в поле зрения лишь по надобности, так как расположены правее относительно всех приборов.
Из 11 тестовых автомобилей мне достался единственный вариант с дизельным двигателем, судьба которого на российском рынке еще не определена. Но эта неопределенность сильно не страшит, потому что все 350 Нм момента теряются где-то в недрах коробки передач. К тому же расход солярки даже в отсутствии резких маневров в области педали газа так и не опустился с 6 до заявленных 4,2 литров. info На горных дорожках куда интереснее на бензиновой версии, тем более, что моторчик объемом 1,8 л показал на 70 километров больше запаса хода при полном баке, чем версия на тяжелом топливе. Гораздо больше замечаний к трансмиссии: смещенный влево рычаг легко сбивает с толку и вместо первой передачи легко воткнуть третью, а пятая и шестая включаются невнятно.
На горном серпантине шасси приятно «рисует» шпильки и шиканы, слушаясь руля без нареканий. Передние сиденья имеют улучшенный профиль и настройку боковых валиков (только для водителя), но сама боковая поддержка кажется недостаточной. Переднему пассажиру жаловаться вроде бы не на что, но потом замечаешь, что площадка для ног не позволяет изменять угол ступней: ноги нельзя ни опустить, ни поднять из-за близко расположенных деталей перчаточного ящика, что наверняка негативно скажется во время долгих поездок.
Для обеспечения лучшей обзорности нижняя кромка заднего окна в новой модели была опущена, само заднее стекло стало намного больше, и наконец-то появился стеклоочиститель. Но этот ход конем не спас короля от нападения: в салонном зеркале заднего вида вы увидите только крышу сзади идущего автомобиля. Информативная часть с фарами и «поворотниками» перекрыта толстенной разделяющей планкой. Если вы уткнулись в Civic девятого поколения, помните: моргать дальним и показывать сигналами поворота дальнейший маневр бесполезно — вас не увидят!
А вот российский водитель увидит новый Civic весной 2012 года (цены пока не определены) - в юбилейный год для этой модели. 40 лет - весомая дата, но для самих японцев, продолжительность жизни которых одна из самых высоких в мире, это самый разгар молодости.
С 1 января 2012 года процедура проведения технического осмотра (ТО) будет передана частным компаниям, а получить страховой полис ОСАГО станет невозможным без действующего талона ТО. Останется возможность пройти ТО и в органах ГИБДД, но невыяснена одна из последних деталей — стоимость самой процедуры.
Как пишет газета «Коммерсант» ссылаясь на источники в Федеральной службе по тарифам (ФСТ), стоимость техосмотра не должна превысить 959 рублей, а возможно станет и меньше. Напомним, что Минэкономразвития РФ придерживается абсолютно иного мнения, в соответствие с которым цена должна составить около двух тысяч рублей.
ФСТ рассчитала стоимость, исходя из средней цены нормо-часа по стране на легковые автомобили с бензиновыми двигателями. В расчет были взяты 39 минут самих работ по техническому осмотру и четверть часа на идентификацию марки машины. Причем в ведомстве утверждают, что это всего лишь предварительный расчет, а реальная сумма может оказаться меньше. Что в итоге получится, узнаем совсем скоро — до вступления в силу новых правил проведения ТО осталось меньше двух месяцев.
Глава комитета Госдумы по финансовому рынку Владислав Резник внес законопроект о внесении изменений в закон об ОСАГО, предполагающий двукратное увеличение выплат страховыми компаниями компенсации при упрощенной схеме оформления ДТП. Сейчас эта сумма не должна превышать 25 тысяч рублей, но в случае принятия законопроекта может увеличиться до 50 тысяч.
В ГИБДД идею поддержали и даже подумали о том, что таким образом можно снизить количество пробок в крупных мегаполисах. Против, наверняка, выступят страховые компании, которые традиционно воспринимают в штыки любую инициативу по облегчению жизни автомобилистам.
Однако главная проблема ни в законе, ни во мнении страховщиков. Идея оформления ДТП без участия представителя полиции в России не работает, упрощенной схемой пользуются лишь четыре процента попавших в аварию, тогда как 80 процентов всех выплат превышают порог в 25 тысяч рублей.
Доказывая всем и каждому, что марка Seat все еще имеет шансы на «выздоровление», испанцы уверяют нас в том, что с 2015 года начнут серийное производство гибридов, а годом позже — электрокаров. В доказательство представляют свой первый тестовый электрокар Altea XL Electric Ecomotive, в паре с которым дебютировал гибридный прототип Leon TwinDrive.
Что касается экологически безвредной модели, то полного заряда ее батарей, тип которых не раскрывается, должно хватить на 135 километров. Столько же километров в час способен развить электромотор мощностью 85 кВт (115 лошадиных сил) и максимальным крутящим моментом 270 Нм.
Главным отличием Seat Altea XL Electric Ecomotive от уже существующих предложений других автопроизводителей является солнечная панель, вмонтированная в крышу. Энергия, полученная ей, не подзаряжает аккумуляторы, которые расположены под задними сиденьями и в багажнике, а питает кондиционер. Это позволяет проветрить кабину в жаркую погоду, чтобы потом не затрачивать на ту же самую цель драгоценную электричество.
Гибрид Seat Leon TwinDrive пока окутан тайной. Известно лишь то, что он может двигаться как с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), так и на электротяге отдельно. Причем проехать, не нанося вред природе, он может 52 километра, а максимальная скорость в электрорежиме составляет 120 километров в час.
Если к движению подключится ДВС, то максимальная скорость увеличится до 170 километров в час, а расход топлива при спокойном передвижении не превысит 1,7 литра на «сотню». Крайне мало!
До 2015 года, если Seat все еще будет существовать как автомобильная марка, испанские инженеры будут проводить тесты прототипов. Для сбора ценной эксплуатационной информации несколько машин передадут в руки правительственным структурам Каталонии и Мадрида.
В отделении Honda Robotics уже давно разрабатывают человекоподобного робота, получившего имя ASIMO, и японцы искренне надеются, что с его помощью жизнь людей станет гораздо проще. На днях компания представила значительно поумневшую машину, после демонстрации которой финал третьей части фильма «Терминатор» уже не кажится лишь вымыслом его режиссера.
Теперь ASIMO способен перемещается самостоятельно, тогда как раньше его движениями руководил оператор. Более того, в робота впихнули множество дополнительных датчиков и теперь он ориентируется в пространстве, имитирует слуховые, зрительные и тактильные чувства человека, а также умеет распознавать речь во время беседы нескольких человек одновременно.
Человекоподобная машина развилась до такой степени, что может увидеть, в какую сторону пойдет человек, чтобы уступить ему дорогу и не столкнуться с ним... лбами (рост робота всего 130 сантиметров, а масс снизилась на шесть килограммов и теперь составляет 48 кг). Если ASIMO выполняет какую-либо задачу, а его хозяин вмешивается в процесс — робот уступит (пока Skynet не выйдет из строя).
Потехи ради инженеры Honda Robotics научили ASIMO не только бегать (это он теперь делает со скоростью 9 километров в час, вместо прежних шести), но и прыгать на двух и даже одной ноге, бегать задним ходом, а также ходить по неровной поверхности. Измененное строение конечностей, то есть рук позволило роботу быть нежнее и брать в руки стеклянную посуду, при этом не превращая ее в груду осколков. Теперь он может налить вам пивка с утреннего похмелья, а потом того и глядишь сделает расслабляющий массаж.
Секрет популярности всех последних поколений Toyota Camry (по крайней мере, в России) одновременно прост и непостижимо сложен. Прост — потому что это сравнительно много сравнительно престижного автомобиля за сравнительно небольшие деньги. А сложен — потому что ни одну из предыдущих Camry нельзя было назвать машиной, способной вызвать хоть какие-нибудь чувства. Но будет неправильным утверждать, что теперь ситуация не изменилась.
Правда, основная часть эмоций связана с внешностью автомобиля. Есть мнение, что среди дизайнеров существует секретный клуб «борцов с системой», и их цель — бросать вызов общественному вкусу. Именно они виновны, помимо прочего, в «лице» новой BMW 1-Series, облике SsangYong Rodius (целиком) и, теперь, задней части Camry. Живьем седан смотрится ничуть не лучше, чем на фотографиях — у него действительно настолько беспомощные фонари и аляповатая хромированная нашлепка между ними.
Других странностей тоже хватает. Взять хотя бы ступеньку сочленения заднего бокового стекла и задней стойки — выглядит так, будто дверь вмята внутрь. А еще интересно, сколько грязи будет скапливаться в этом месте в осенне-зимне-весеннюю пору. По краям решетки радиатора набухли непонятные «почки», из угловатого по последней тойотовской моде переднего бампера выдвинулись вперед два спойлероподобных нароста, а весь кузов еще щедрее, чем раньше, усыпан хромированными элементами. Впрочем, общий вид Camry, за исключением кормы, остался неизменным в том плане, что очень скоро новинка растворится в потоке и будет заметна ничуть не больше, чем ее предшественницы. А хром — так это «китайский след».
Пусть машину и собирают у нас на заводе в Шушарах (по крайней мере, больше половины из запланированных на следующий год 30 тысяч экземпляров должны быть сделаны там, а остальное довезут из Японии), российские продажи — лишь капля в море, всего три процента от мировых объемов. Балом правят США и Китай, и именно под их запросы подстраивались и инженеры, и, в особенности, дизайнеры. Нам досталась «китайская» версия, и повсеместный хром — не единственное, за что вряд ли проголосовал бы даже не самый разборчивый отечественный покупатель.
Салон стал солиднее во всех отношениях, наконец-то избавился от чудовищно-бирюзовой аудиосистемы и даже оказался не лишен занятных фишек. К примеру, верхняя часть торпедо искусно замаскирована под кожу — настолько искусно, что ничего не стоит обмануться даже при внимательном осмотре. На самом же деле это мягкий пластик, прошитый по краю аккуратным швом — остроумно, черт возьми! Общая архитектура стала строже, органы управления — современнее и технологичнее, в климатической системе появился ионизатор (внимание, чиновники: извергающий инновационные увладжняющие нано-частицы!), а топовые комплектации хвастаются навороченной «музыкой» от JBL.
Но и в интерьере есть ложка дегтя, а точнее — несколько ложечек. Китайское дурновкусие поработало и здесь, приведя к появлению страшного количества «деревянного» пластика, откровенно плохо сочетающегося с пластиком «кожаным» и «алюминиевым». Винегрет, смешанный с оливье и приправленный селедкой под шубой! Причем иных вариантов оформления салона не предусмотрено: выбрать дают только из ткани (исключительно черной) и кожи (черной или бежевой) для сидений и дверей.
Бок о бок с семидюймовым (в «верхних» комплектациях) сенсорным дисплеем и оптитронными приборами без зазрения совести расположились экранчик климат-контроля и часы — эта парочка будто бы пожаловала прямиком из начала девяностых. Ностальгия по калькуляторам? Умышленный «олдскул»? Все проще: экономия. Тотальная экономия на всем, что фокус-группа посчитала несущественным.
Поэтому у машины появились трехзонный климат-контроль, пульт управления аудиосистемой для задних пассажиров и вышеупомянутый нано-ионизатор , но до сих пор отсутствуют такие опции, как система мониторинга мертвых зон (правда, в Америке ее предлагают-таки), активный круиз-контроль, автоматический парковщик (что совсем странно, ведь усилитель руля здесь теперь электрический), система контроля разметки... Заметьте, что все эти функции потихоньку становятся нормой для гольф-класса, а мы говорим о машине, которую позиционируют как престижный бизнес-седан. Да что там, даже поворотники до сих пор элементарно не умеют реагировать тройным морганием на легкое касание рычага! Причина все та же: народ не сказал четкого «надо», а с инициативой никто из проектировщиков не полез — и в итоге сэкономлены дополнительные две копейки.
Зато жалобы на аморфные характеристики 2,4-литрового мотора, видимо, прозвучали достаточно громко для того, чтобы японцы раскошелились аж на создание целого нового двигателя эксклюзивно для Camry. Точнее, почти эксклюзивно: в Штатах агрегат появился в 2008 году на RAV4, а чуть позже дошел до прошлой Camry и купе Scion tC. Речь идет о рядной «четверке» 2AR-FE объемом 2,5 литра: она развивает 181 л.с. и 231 Нм и заявлена как самая экономичная в классе — паспортный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,8 л/100 км. По факту езда в довольно плавном и умеренном темпе оборачивается цифрами в 9,5-10 литров на сотню — что, впрочем, тоже нельзя назвать криминалом и катастрофой. Тяги до 2500 об/мин могло бы быть и побольше, но все же мотор заметно бодрее предыдущего и позволяет вполне уверенно перемещаться и по узким горным дорогам, и по скоростным автострадам.
Свою лепту вносит и трансмиссия: вместо прежней пятиступенчатой здесь стоит АКП6, которую тойотовцы настойчиво называют новой. На деле это результат развития той коробки, которой комплектовалась предыдущая машина с двигателем V6. Агрегату перетряхнули передаточные числа и перепрошили «мозги», а также научили любопытному трюку: чтобы избавиться от потерь момента на низких оборотах, муфта гидротрансформатора блокируется практически сразу, действительно облегчая трогание с места. Без побочного эффекта в виде усилившихся рывков при переключениях не обошлось, но в целом тандем нового двигателя и условно новой трансмиссии достаточно адекватен, чтобы к нему не хотелось придираться лишний раз.
О более мощной и традиционно малопопулярной у нас 277-сильной модификации V6 3.5 много говорить вряд ли стоит: мотор не претерпел практически никаких изменений. Ради экономичности и экологии были уменьшены потери на трение, в качестве стандартного теперь применяется менее вязкое масло — и, пожалуй, все. На ходу такая Camry по-прежнему радует мягким, но мощным и насыщенным характером, а заметные изменения сводятся к чуть более низкому и благородному звуку выхлопа.
Правда, это единственная радостная из акустических новостей. Колесные арки опять «забыли» снабдить шумоизоляцией, в результате чего звук от плохоньких, но тихих 16-дюймовых шин Yokohama dB преобладает в салоне вообще и на заднем диване в частности. А жаль, ведь в остальном у обитателей «галерки» все хорошо. При той же колесной базе, что и у предыдущего поколения, они получили аж 46 бонусных миллиметров пространства на уровне коленей — вышло действительно очень просторно, хоть ногу на ногу закидывай. Добавьте к этому дополнительные восемь миллиметров воздуха над головой, широкий диапазон регулировки спинок сидений (откинуться можно до полулежачего состояния, и в этом случае получится даже смотреть в небо через заднее стекло) и вышеупомянутый «командный центр» посередине.
Словом, задним пассажирам можно было бы позавидовать, кабы не слишком заметный на общем фоне шелест шин (в остальном шумоизоляция отменна) и неоднозначные впечатления от подвески. Показалось, что машина стала жестче, чем раньше, а ведь ездили мы не по российским ухабам, а по вполне приличным дорогам Лазурного берега, где, по идее, работа амортизаторов вообще не должна быть заметна. Нужно будет как следует погонять машину по нашим трамвайным путям, термическим швам и лежачим служителям правопорядка, чтобы прийти к окончательному мнению, но вряд ли оно радикально изменится.
С другой стороны, на дороге Camry стоит чуть увереннее, чем раньше, усилие на руле стало адекватнее (хотя «ноль» все равно размазан, а общая информативность по-прежнему напоминает центральные телеканалы), крены уменьшились, равно как и раскачка. Но всё это снова небольшие шажки вперед, не привносящие в характер автомобиля ничего принципиально нового. Машина разгоняется, поворачивает и тормозит, но делать ей это ничуть не интереснее, чем стоять у вас в гараже. Пересевшие на новинку с предшественницы почувствуют разницу, порадуются минут пять, а потом начисто об этом забудут просто потому, что задачи интересно управляться перед этим седаном не стоит. И вообще, результаты опроса фокус-групп показывают, что тяжелый и информативный руль нужен только сварливым журналистам, а потенциальные покупатели предпочитают настройки полегче. Почему нет кнопки, которая бы меняла производительность электроусилителя? Ответ вы и сами знаете, он уже не раз фигурировал в этой заметке.
Итак, Camry стала чуть лучше почти во всем, не растеряв предыдущего багажа качеств, обеспечивших ей популярность. И бог с ним, в конце концов, с китайским дизайном. info Но вот в чем вопрос: а не слишком ли плавно идет эта экономная эволюция? Конкуренты дружно обзаводятся разнообразными гаджетами, турбомоторами, роботизированными трансмиссиями и прочими наворотами, а что у Toyota? Новый атмосферный двигатель, «нано-климат», девять подушек безопасности (кстати, появление задних боковых «занавесок» — это действительно хорошо) да добавка по части комфорта пассажиров. Долго ли еще будет хватать для успеха формулы «солидный имидж, просторный салон, доступная цена»? Звучит заманчиво, но времена-то меняются: госслужащие уже чуть ли не поголовно освоили iPad, а подчиненные предпринимателей средней руки скоро станут ездить на еще более доступных «клеркомобилях» и невольно унижать начальников, хвастаясь друг перед другом, как допивали прихваченный по дороге кофе, пока машина сама парковалась возле офиса.
Российские продажи новинки стартуют буквально завтра, 11 ноября, а очередь на некоторые модификации уже выстроилась до января. Значит, пока способ восприятия японцами термина «бизнес-седан» для нашего рынка корректен, и, наверное, останется таковым на протяжении жизни этого поколения. А вот дальше придется очень сильно наверстывать, и какой будет следующая Camry (и сколько она будет стоить) — вопрос открытый. Будем надеяться, что американско-китайские ценности будут прогрессировать в правильном направлении и с правильной скоростью.
