Секрет популярности всех последних поколений Toyota Camry (по крайней мере, в России) одновременно прост и непостижимо сложен. Прост — потому что это сравнительно много сравнительно престижного автомобиля за сравнительно небольшие деньги. А сложен — потому что ни одну из предыдущих Camry нельзя было назвать машиной, способной вызвать хоть какие-нибудь чувства. Но будет неправильным утверждать, что теперь ситуация не изменилась.
Правда, основная часть эмоций связана с внешностью автомобиля. Есть мнение, что среди дизайнеров существует секретный клуб «борцов с системой», и их цель — бросать вызов общественному вкусу. Именно они виновны, помимо прочего, в «лице» новой BMW 1-Series, облике SsangYong Rodius (целиком) и, теперь, задней части Camry. Живьем седан смотрится ничуть не лучше, чем на фотографиях — у него действительно настолько беспомощные фонари и аляповатая хромированная нашлепка между ними.
Других странностей тоже хватает. Взять хотя бы ступеньку сочленения заднего бокового стекла и задней стойки — выглядит так, будто дверь вмята внутрь. А еще интересно, сколько грязи будет скапливаться в этом месте в осенне-зимне-весеннюю пору. По краям решетки радиатора набухли непонятные «почки», из угловатого по последней тойотовской моде переднего бампера выдвинулись вперед два спойлероподобных нароста, а весь кузов еще щедрее, чем раньше, усыпан хромированными элементами. Впрочем, общий вид Camry, за исключением кормы, остался неизменным в том плане, что очень скоро новинка растворится в потоке и будет заметна ничуть не больше, чем ее предшественницы. А хром — так это «китайский след».
Пусть машину и собирают у нас на заводе в Шушарах (по крайней мере, больше половины из запланированных на следующий год 30 тысяч экземпляров должны быть сделаны там, а остальное довезут из Японии), российские продажи — лишь капля в море, всего три процента от мировых объемов. Балом правят США и Китай, и именно под их запросы подстраивались и инженеры, и, в особенности, дизайнеры. Нам досталась «китайская» версия, и повсеместный хром — не единственное, за что вряд ли проголосовал бы даже не самый разборчивый отечественный покупатель.
Салон стал солиднее во всех отношениях, наконец-то избавился от чудовищно-бирюзовой аудиосистемы и даже оказался не лишен занятных фишек. К примеру, верхняя часть торпедо искусно замаскирована под кожу — настолько искусно, что ничего не стоит обмануться даже при внимательном осмотре. На самом же деле это мягкий пластик, прошитый по краю аккуратным швом — остроумно, черт возьми! Общая архитектура стала строже, органы управления — современнее и технологичнее, в климатической системе появился ионизатор (внимание, чиновники: извергающий инновационные увлажняющие нано-частицы!), а топовые комплектации хвастаются навороченной «музыкой» от JBL.
Но и в интерьере есть ложка дегтя, а точнее — несколько ложечек. Китайское дурновкусие поработало и здесь, приведя к появлению страшного количества «деревянного» пластика, откровенно плохо сочетающегося с пластиком «кожаным» и «алюминиевым». Винегрет, смешанный с оливье и приправленный селедкой под шубой! Причем иных вариантов оформления салона не предусмотрено: выбрать дают только из ткани (исключительно черной) и кожи (черной или бежевой) для сидений и дверей.
Бок о бок с семидюймовым (в «верхних» комплектациях) сенсорным дисплеем и оптитронными приборами без зазрения совести расположились экранчик климат-контроля и часы — эта парочка будто бы пожаловала прямиком из начала девяностых. Ностальгия по калькуляторам? Умышленный «олдскул»? Все проще: экономия. Тотальная экономия на всем, что фокус-группа посчитала несущественным.
Поэтому у машины появились трехзонный климат-контроль, пульт управления аудиосистемой для задних пассажиров и вышеупомянутый нано-ионизатор , но до сих пор отсутствуют такие опции, как система мониторинга мертвых зон (правда, в Америке ее предлагают-таки), активный круиз-контроль, автоматический парковщик (что совсем странно, ведь усилитель руля здесь теперь электрический), система контроля разметки... Заметьте, что все эти функции потихоньку становятся нормой для гольф-класса, а мы говорим о машине, которую позиционируют как престижный бизнес-седан. Да что там, даже поворотники до сих пор элементарно не умеют реагировать тройным морганием на легкое касание рычага! Причина все та же: народ не сказал четкого «надо», а с инициативой никто из проектировщиков не полез — и в итоге сэкономлены дополнительные две копейки.
Зато жалобы на аморфные характеристики 2,4-литрового мотора, видимо, прозвучали достаточно громко для того, чтобы японцы раскошелились аж на создание целого нового двигателя эксклюзивно для Camry. Точнее, почти эксклюзивно: в Штатах агрегат появился в 2008 году на RAV4, а чуть позже дошел до прошлой Camry и купе Scion tC. Речь идет о рядной «четверке» 2AR-FE объемом 2,5 литра: она развивает 181 л.с. и 231 Нм и заявлена как самая экономичная в классе — паспортный расход топлива в смешанном цикле составляет 7,8 л/100 км. По факту езда в довольно плавном и умеренном темпе оборачивается цифрами в 9,5-10 литров на сотню — что, впрочем, тоже нельзя назвать криминалом и катастрофой. Тяги до 2500 об/мин могло бы быть и побольше, но все же мотор заметно бодрее предыдущего и позволяет вполне уверенно перемещаться и по узким горным дорогам, и по скоростным автострадам.
Свою лепту вносит и трансмиссия: вместо прежней пятиступенчатой здесь стоит АКП6, которую тойотовцы настойчиво называют новой. На деле это результат развития той коробки, которой комплектовалась предыдущая машина с двигателем V6. Агрегату перетряхнули передаточные числа и перепрошили «мозги», а также научили любопытному трюку: чтобы избавиться от потерь момента на низких оборотах, муфта гидротрансформатора блокируется практически сразу, действительно облегчая трогание с места. Без побочного эффекта в виде усилившихся рывков при переключениях не обошлось, но в целом тандем нового двигателя и условно новой трансмиссии достаточно адекватен, чтобы к нему не хотелось придираться лишний раз.
О более мощной и традиционно малопопулярной у нас 277-сильной модификации V6 3.5 много говорить вряд ли стоит: мотор не претерпел практически никаких изменений. Ради экономичности и экологии были уменьшены потери на трение, в качестве стандартного теперь применяется менее вязкое масло — и, пожалуй, все. На ходу такая Camry по-прежнему радует мягким, но мощным и насыщенным характером, а заметные изменения сводятся к чуть более низкому и благородному звуку выхлопа.
Правда, это единственная радостная из акустических новостей. Колесные арки опять «забыли» снабдить шумоизоляцией, в результате чего звук от плохоньких, но тихих 16-дюймовых шин Yokohama dB преобладает в салоне вообще и на заднем диване в частности. А жаль, ведь в остальном у обитателей «галерки» все хорошо. При той же колесной базе, что и у предыдущего поколения, они получили аж 46 бонусных миллиметров пространства на уровне коленей — вышло действительно очень просторно, хоть ногу на ногу закидывай. Добавьте к этому дополнительные восемь миллиметров воздуха над головой, широкий диапазон регулировки спинок сидений (откинуться можно до полулежачего состояния, и в этом случае получится даже смотреть в небо через заднее стекло) и вышеупомянутый «командный центр» посередине.
Словом, задним пассажирам можно было бы позавидовать, кабы не слишком заметный на общем фоне шелест шин (в остальном шумоизоляция отменна) и неоднозначные впечатления от подвески. Показалось, что машина стала жестче, чем раньше, а ведь ездили мы не по российским ухабам, а по вполне приличным дорогам Лазурного берега, где, по идее, работа амортизаторов вообще не должна быть заметна. Нужно будет как следует погонять машину по нашим трамвайным путям, термическим швам и лежачим служителям правопорядка, чтобы прийти к окончательному мнению, но вряд ли оно радикально изменится.
С другой стороны, на дороге Camry стоит чуть увереннее, чем раньше, усилие на руле стало адекватнее (хотя «ноль» все равно размазан, а общая информативность по-прежнему напоминает центральные телеканалы), крены уменьшились, равно как и раскачка. Но всё это снова небольшие шажки вперед, не привносящие в характер автомобиля ничего принципиально нового. Машина разгоняется, поворачивает и тормозит, но делать ей это ничуть не интереснее, чем стоять у вас в гараже. Пересевшие на новинку с предшественницы почувствуют разницу, порадуются минут пять, а потом начисто об этом забудут просто потому, что задачи интересно управляться перед этим седаном не стоит. И вообще, результаты опроса фокус-групп показывают, что тяжелый и информативный руль нужен только сварливым журналистам, а потенциальные покупатели предпочитают настройки полегче. Почему нет кнопки, которая бы меняла производительность электроусилителя? Ответ вы и сами знаете, он уже не раз фигурировал в этой заметке.
Итак, Camry стала чуть лучше почти во всем, не растеряв предыдущего багажа качеств, обеспечивших ей популярность. И бог с ним, в конце концов, с китайским дизайном. info Но вот в чем вопрос: а не слишком ли плавно идет эта экономная эволюция? Конкуренты дружно обзаводятся разнообразными гаджетами, турбомоторами, роботизированными трансмиссиями и прочими наворотами, а что у Toyota? Новый атмосферный двигатель, «нано-климат», девять подушек безопасности (кстати, появление задних боковых «занавесок» — это действительно хорошо) да добавка по части комфорта пассажиров. Долго ли еще будет хватать для успеха формулы «солидный имидж, просторный салон, доступная цена»? Звучит заманчиво, но времена-то меняются: госслужащие уже чуть ли не поголовно освоили iPad, а подчиненные предпринимателей средней руки скоро станут ездить на еще более доступных «клеркомобилях» и невольно унижать начальников, хвастаясь друг перед другом, как допивали прихваченный по дороге кофе, пока машина сама парковалась возле офиса.
Российские продажи новинки стартуют буквально завтра, 11 ноября, а очередь на некоторые модификации уже выстроилась до января. Значит, пока способ восприятия японцами термина «бизнес-седан» для нашего рынка корректен, и, наверное, останется таковым на протяжении жизни этого поколения. А вот дальше придется очень сильно наверстывать, и какой будет следующая Camry (и сколько она будет стоить) — вопрос открытый. Будем надеяться, что американско-китайские ценности будут прогрессировать в правильном направлении и с правильной скоростью.
На мотор-шоу в Токио, что откроет свои двери для журналистов 30 ноября, компания Mitsubishi приедет с двумя новинками, причем обе в той или иной степени являются развитием уже показанных ранее машин. Компактный Global Small Concept, который мы видели весной в Женеве, ожидаемо вырос в серийный Colt/Mirage нового поколения, а опытный гибридный кроссовер PX-MiEV, еще в 2009 году намекавший на следующий Outlander XL, эволюционировал во вторую версию себя же.
Что касается Colt, то автомобиль растерял концептуальный флёр вроде футуристичных светодиодных фар и сверхмалых зеркал, но общий облик прототипа сохранил, что, впрочем, не удивительно: ничего запредельно-космического в Global Small Concept и не было. Пятидверный хэтчбек длиной 3710 мм задуман как бюджетный вариант для развивающихся рынков, что, впрочем, не мешает ему щеголять крупным сенсорным дисплеем мультимедийной системы и держать в арсенале актуальные экофишки вроде рекуперативных тормозов и системы start/stop.
В зависимости от рынка сбыта новый Colt будет располагать двигателями объемом от 1,0 до 1,2 литра в паре с которыми, в частности, сможет работать вариатор нового поколения. Расход топлива для самой экономичной версии, которая будет доступна в Японии, заявлен на уровне 3,3 л/100 км в смешанном цикле. Первыми опробовать машину смогут покупатели из Тайланда: туда она попадет в марте следующего года, а чуть позже — и на другие рынки. Числится ли в планах Россия, пока не уточняется.
Что же до кроссовера PX-MiEV II, то за два года, прошедшие с момента дебюта первой версии, ничего радикального с ним не случилось. Дизайн слегка приблизили к жизни, что дает нам лишний повод пофантазировать на тему того, каким будет будущий Outlander XL.
Перемены в технической части заметнее: 1,6-литровый бензиновый мотор от первой версии концепта заменили на более мощный двухлитровый, развивающий 95 л.с. и работающий с парой 80-сильных электродвигателей, установленных по одному на каждую ось. Всё это хозяйство управляется системой управления тягой S-AWC, позаимствованной не у кого-нибудь, а у Lancer Evolution X. Японцы обещают, что на одной лишь электротяге их детище способно преодолевать до 50 километров, а если задействовать все имеющиеся ресурсы, то общий запас хода перевалит за восемь сотен.
Термин «кей-кар» в нашей охочей до большого, пафосного и прожорливого транспорта стране практически не знают. А вот в Японии крохотные тумбочки на колесах более чем популярны — и причин тому масса, начиная с запруженных улиц и заканчивая экологической сознательностью населения. Вот и в Корее начинают проникаться прелестями таких машин. Свидетельство тому — хэтчбек Kia Ray, предназначенный только для домашнего рынка.
Технические характеристики новинки пока не оглашены, но следует рассчитывать, что под капотом окажется что-нибудь смешное объемом никак не больше литра и мощностью около 60-70 сил. Что же до дизайна, то он выполнен в полном соответствии с канонами кей-каров, и единственное заметное отличие Ray от себе подобных — вездесущая решетка радиатора системы «пасть тигра», без которой не обходится ни один продукт с шильдиком Kia.
Неблагодарное это занятие — быть веб-мастером, особенно на каком-нибудь крупном и серьезном сайте. Выложишь по ошибке не ту картинку — и всё, она тут же расползается по Сети. Вот, например, на официальной странице Cadillac на неделю раньше срока появилось изображение серийного седана XTS, который должен дебютировать на автосалоне в Лос-Анджелесе. Мы не знаем, какое наказание положено человеку, разместившему эту фотографию, но если что — будем ратовать за то, чтобы ему просто погрозили пальчиком, ведь ничего сенсационного по сути не произошло.
Конвейерное исполнение машины, которая весной заменит в линейке компании сразу две модели, DTS и STS, предельно близко к концепту XTS Platinum, показанному в начале года на мотор-шоу в Детройте. Тот шоу-кар имел в длину 5170 миллиметров и был оборудован гибридной силовой установкой в составе 3,6-литрового V6 и электромотора. Суммарная отдача агрегатов составляла 350 лошадиных сил, и нет ни одной причины сомневаться в том, что аналогичная машина пойдет в серию наравне с чисто бензиновыми модификациями. Впрочем, имеет смысл потерпеть до 18 ноября, когда Cadillac огласит все технические подробности относительно XTS.
Пожалуй, только самые большие оригиналы могли бы предположить, что столь яркая машина, как свежевыпущенный кроссовер Range Rover Evoque, окажется настолько самодостаточным продуктом, что ни одно ателье в мире не придумает, что в нем можно улучшить. Но мы реалисты, и потому нисколько не удивлены первой весточкой из лагеря тюнеров — свое видение модной новинки представили люди из бюро Startech, подразделения небезызвестной конторы Brabus.
Живьем посмотреть на прибавивший в агрессивности Evoque можно на проходящем в эти дни автосалоне в Дубаи. Заметить кроссовер удастся по развитому аэродинамическому обвесу, новым выхлопным патрубкам, диффузору в заднем бампере, заниженной на 35 миллиметров подвеске и 21-дюймовым колесам Monostar R (впрочем клиент волен заказать и варианты диаметром плюс-минус дюйм).
Разумеется, не перешить салон тюнеры тоже не могли. Выставочные образцы отделаны черно-белой смесью кожи и алькантары, но заказчик такой программы тюнинга обладает абсолютной свободой в выборе цветов. Кроме того, ему предстоит сделать нелегкий выбор материала для декоративных вставок между деревом и карбоном. Некие доработки 240-сильного двигателя также предусмотрены, но пока что процесс находится в завершающих стадиях, и Startech обещает похвастаться достижениями на этом поприще чуть позже.
Похоже, что грядущее мотор-шоу в Токио может стать рекордным по количеству разномастных электрических и гибридных новинок. По крайней мере, автопроизводители с Островов за последние пару дней анонсировали множество подобных концептов, причем от каждой компании на выставке дебютирует не по одному, а иногда даже и не по два автомобиля. Например, в Honda решили «подсветить» спортивную тему компактным электрическим родстером и гибридным аппаратом в модном нынче стиле «четырехдверное купе».
Об открытой двухдверке под незатейливым названием Small Sports EV Concept пока не известно, собственно, ничего сверх того, о чем можно догадаться сходу. Это действительно небольшой и довольно агрессивно выглядящий электрокар, имеющий исчезающе маленькие шансы добраться до серии в сколь-либо похожем виде. Но облик, созданный дизайнерами Honda, нам нравится, пожалуй, больше всего, что было создано с момента появления предыдущего хэтчбека Civic. Выйдет ли из концепта конкурент, скажем, Tesla Roadster, — остается только предполагать.
А вот о гибридном концепте AC-X (Advanced Cruiser-X) японцы рассказали чуточку больше. Машина создана на базе серийного хэтчбека Insight, но отличается от него куда более затейливым и футуристичным дизайном, у которого, впрочем, нет никаких реальных перспектив.
В движение концепт приводится тандемом 1,6-литрового бензинового двигателя и электромотора, причем водитель волен выбирать режим работы силовой установки между максимальной производительностью (тогда оба агрегата работают в полную силу) и автоматически контролируемой эффективностью. Во втором случае умная электроника в режиме реального времени решает, сколько и от кого нужно забрать мощности, чтобы адекватно справиться с текущими дорожными условиями. Между прочим, суммарный запас хода вплотную приближается к тысяче километров.
На автосалоне в Дубаи, что проходит на этой неделе, концерн GM впервые явил миру новую генерацию внедорожника TrailBlazer. Полноприводник пока что числится в концептах, но официальный пресс-релиз гласит, что серийный образец, который с начала следующего года начнет продаваться в Тайланде, а следом и в других странах, будет выглядеть точно так же.
Это значит, что нам придется попривыкнуть к несколько странным пропорциям и неоднозначным решениям вроде области задних дверей и стоек. Впрочем, в оригинальности и внушительности облика машине не откажешь, и для кого-то это будет главным аргументом. Архитектура салона ничем особенным не выделяется, но всё впечатление меняют детали: занятная компоновка элементов на центральной консоли, необычный оттенок подсветки — эх, еще бы качество материалов не подкачало!
Если вы заметили сходство TrailBlazer с последним поколением пикапа Colorado, то это отнюдь не случайно: рамный внедорожник базируется именно на платформе этой модели. Под капотом расположился тот же новый 2,8-литровый турбодизель Duramax (180 л.с., 470 Нм), но мы бьемся об заклад, что им серийная версия не ограничится. Наверняка появится и 2,5-литровое (150 л.с., 350 Нм) исполнение этого агрегата, да и бензиновые варианты наверняка найдутся.
Японские производители регулярно стараются показать на "домашнем" салоне лучшее. Вот и компания Suzuki в начале декабря продемонстрирует в Токио сразу три концепта. Трудно сказать, что очередными проектами маленьких городских и, куда же без этого, электрических автомобилей "самые маленькие" из японцев нас сильно удивили. Но, вероятно, эти разработки для них немало значат.
Первый экспонат - концеп-кар Regina. Автомобиль с не самой обычной формой кузова и линиями передка, смахивающими на таковые у Citroen современной линейки DS.
Эта разработка, по заявлению компании, определяет ее видение следующего поколение глобального автомобиля компании - то есть в перспективе, возможно, это чудо техники придет на смену не то Suzuki Swift, не то SX4.
В задней части машины можно обнаружить выхлопной патрубок треугольной формы - почти как у купе Cadillac CTS! А внутри - футуристические панели и руль, а также аляповатую клетчатую обивку пола.
Все оттенки зелёного с такой настойчивостью впихнули сюда неспроста: модель должна быть весьма экологичной, утверждается, что ей хватит 3,135 л топлива на 100 км. Дело в том, что, благодаря облегченным конструкциям, автомобиль должен невероятно мало весить, всего 730 кг, а также выделять всего 70 грамм углекислоты на сто километров пробега.
Второй шоу-стоппер от Suzuki на салоне в Токио - концепт Q. Это маленький (2,5 метра в длину) городской автомобиль для двоих.
Профиль автомобиля напоминает крышку дискового плеера, а внутреннее пространство организовано таким образом, что его оценят, скорее всего, дети.
Судя по тому, что производитель называет эту машину идеальной для поездок по городу протяженностью не более 10 км, эта машина, вероятно, будет электрической.
Самым адекватным на данный момент экспонентом от Suzuki выглядит Swift EV Hybrid.
За эту машину на выставке вряд ли зацепится ваш взгляд, зато она ближе к жизни: способна пройти от 20 до 30 км на электротяге, а затем продолжит ехать на бензиновом моторе - схема нам уже очень хорошо знакома.
Выглядит этот Swift так, как Swift, а о его "экологичной" начинке говорят колеса (зелёного, а какого бы вы думали, цвета) и зелёные секторы в передних и задних фарах. Для тех, кто не заметит этих тонких дизайнерских штучек, машину еще и подписали, простым английским языком, так что с обычным Swift ее трудно спутать.
Подробности о технической начинке машины и планах ее производства - на Токийском салоне. Там же, кстати, можно будет увидеть и презенованный недавно - тяжелый, четырехместный и совсем не электрический - Suzuki Swift Sport.
