Много написано, рассказано и даже спето о непростой французской душе. И пусть чаще всего в центре внимания оказываются женщины — с автомобилями, как выясняется, всё ничуть не легче. По крайней мере, если речь идет о Renault Megane. На тесте в нашей редакции побывал пятидверный хэтчбек в двух версиях — с двигателем 1.6 и «автоматом» и с двухлитровым мотором, сопряженным с вариатором. Причем вторая машина попалась не простая, а в ограниченной спецкомплектации Sport Edition. Странностей, общих и частных, хватило у обеих.
Долго рассуждать о дизайне смысла нет. С одной стороны, Megane выглядит довольно свежо и даже с некоторым количеством «изюма». С другой — не совсем понятно, зачем в пару к сравнительно агрессивной физиономии (особенно с посеребренными «клыками» в бампере, которыми щеголяют трехдверный хэтчбек во всех исполнениях и наша пятидверка Sport Edition) отрядили округлую и тяжеловесную корму. К слову, маленькое и высоко задранное заднее стекло здорово затрудняет обзор, а парктроник вам не поставят ни за какие деньги.
Дополнительно мешают ориентироваться зеркала. То, что они сравнительно небольшие, — полбеды. Но изображение почему-то подается с ощутимым увеличением, да вдобавок «в кадр» лезут пышные задние крылья. Честное слово, первые километры на Megane в суетном будничном потоке я ощущал себя вчерашним выпускником автошколы, только-только сдавшим на права — ничего не понимал и всего боялся. Не поэтому ли в новообразованной академии вождения Renault есть курс, направленный именно на тренировку «боевых» городских навыков?
Но первый барьер на пути взаимопонимания водителя и автомобиля ставит салон. У меня нет никаких претензий ни к материалам, ни к дизайну, ни к качеству сборки — все очень достойно, качественно и даже уютно. Да, на фоне того же третьего Ford Focus интерьер Megane выглядит устаревшим и простоватым, но некий шарм все-таки присутствует. В Sport Edition, кстати, нашлось место элементам от трехдверки — таким, как цифровой спидометр вместо аналогового и алюминиевые накладки на педали. Зато эргономика будто рассчитана на инопланетян.
Неудобной посадкой, когда невозможно расположиться достаточно близко к рулю не поджимая ног, положим, грешат многие. Но кто, скажите, придумал эти подголовники? Они настолько сильно выступают относительно спинки кресла, что приходится сидеть с постоянно вытянутой вперед, к светлому будущему, шеей. Одно из двух: либо у проектировщиков нет затылков, либо они — грифы. Хотя плюс у такого решения все же есть: в дальней дороге задремать получится разве что у тех, кто освоил мастерство спать всегда и везде вплоть до толкучки в вагоне метро.
Штатной магнитолой пользоваться практически невозможно — усилия на ручках и кнопках ватные и непрозрачные, «крутилка» громкости, которая, по идее, должна бы сама проситься в руку, словно нарочно уменьшена раза в два и задвинута в угол. Немного выправляет положение дел выносной блок управления — тоже странный, жестко приделанный к рулевой колонке, но на поверку удобный. Правда, и здесь не обошлось без чудачеств — с непривычки разобраться в назначениях кнопок можно только заглянув за руль, иначе пиктограммы просто-напросто не видны.
Нареканий заслуживает и кондиционер: ручки крутятся туго, но при этом неинформативно, а правую часть шкалы, обозначающей направление воздушного потока, с водительского места не разглядеть — мешает, собственно, сама рукоятка. Как такой просчет можно не заметить и пустить в серию — ума не приложу. А вот к климат-контролю, доступному в более старших версиях, придраться сложно: эргономика довольно оригинальная, но простая и понятная.
Кстати, вот еще одно чудачество, касающееся уже комплектаций. Пресловутое исполнение Sport Edition 2.0 CVT оценивается в 725 тысяч рублей. Это всего на пять тысяч дешевле, чем базовая для двухлитровых Megane версия Expression. Сэкономив эту сумму, покупатель получит легкосплавные диски, вышеупомянутые «клыки» и навороты в салоне, а также, в довесок, тонировку стекол задней полусферы и серебристые зеркала заднего вида. Выгодно? Безусловно. Но только в том случае, если вы готовы отказаться от двухзонного климат-контроля в пользу кондиционера, отречься от возможности заказать систему стабилизации, пренебречь датчиками света и дождя и согласиться на обычный ключ, а не комбинацию смарт-карты и кнопки запуска мотора.
Идем дальше. Дано: 106-сильный Megane 1.6 с четырехступенчатым «автоматом» эпохи позднего палеозоя и такой же автомобиль, только со 138-сильным двухлитровым мотором и чертовски эффективным вариатором. Первый разгоняется до сотни за 13,9 с, а второй — за 10,1. Вопрос: какой едет веселее? Не торопитесь с ответом, ведь «быстрее» и «веселее» — это понятия вовсе не равнозначные, да, к тому же, без закидонов не обошлось и здесь.
Более мощная машина действительно довольно бодро набирает скорость, но вы никогда не догадаетесь, что здесь 138 «лошадей», а не, скажем, 118. Все дело в психологии, в эмоциях. Такой Megane не вызывает вообще никаких чувств: мотор тихо бубнит на одной ноте где-то под капотом, а толчки при переключениях не беспокоят в силу отсутствия самих переключений. Даже цифровой спидометр здесь не в тему: дискретно меняющиеся цифры выглядят гораздо скучнее карабкающейся вверх стрелки. Нажимаешь на педаль акселератора — машина едет, отпускаешь... и снова знакомишься с неподражаемым французским мироощущением. Я понятия не имею, почему и зачем трансмиссию настроили именно так, но Megane продолжает ускоряться еще примерно полсекунды-секунду после того, как вы перестали об этом просить.
Это не просто неприятно (тогда можно было бы сказать, что, мол, еще одна причуда), а даже в некоторой степени опасно. Банальный пример: вы толкаетесь в пробке средней вязкости, нажимаете на газ — и тут машина перед вами резко тормозит. Нога уже на тормозе, но Megane все еще сокращает дистанцию быстрее, чем нужно. Стало быть, жмем на среднюю педаль сильнее — и в итоге клюем носом в опасной близости от чужого бампера. Кстати, сами тормоза здесь тоже далеко не эталон прозрачности. Никого «догнать», несмотря на все старания вариатора, мне так и не удалось, но нервные клетки временами гибли целыми семействами. А вот нашему главреду Сергею Белоусову повезло меньше, но уже на более слабой версии и по другой причине.
Перепрыгнув из 138-сильного Megane в 106-сильный, через несколько минут он попытался сделать бросок в соседний ряд, чтобы увернуться от очередного шумахера, закладывающего квалификационный вираж сквозь поток, нажал на газ — и в итоге никуда не успел, поймав лихача задним крылом. С двигателем 1.6 машина действительно «не едет», но при этом, как ни странно, «не едет» она задорнее, чем «едет» двухлитровая. Дело — в недостатках, неожиданно превращающихся в достоинства. Двигатель голосит громче, архаичная трансмиссия постоянно дергается и блуждает в четырех передачах, но всё вместе это создает ощущение, что слабосильный автомобиль изо всех сил старается вам помочь и очень переживает из-за того, что ему это не удается. Но старается же! А его 138-сильный родственник холоден и циничен, он даже не пытается соответствовать вашим запросам, предлагая взамен привыкать к своему тяжелому характеру. Кто кем, говорите, управляет?
И только подвеска держится молодцом. Ее, кажется, долгие годы истязали жестокими грунтовками, закалив характер до такой степени, что теперь и оголенный термический шов, и яма площадью и глубиной с хорошую сковородку, и лежачий полицейский средней упитанности ей нипочем — дескать, не такое видали. Со всеми неровностями Megane расправляется тихо и буднично, возомнив себя вовсе не хэтчбеком гольф-класса, а кроссовером средней руки.
Примечательно, что достойно управляться машине это не мешает: руль, феноменально легкий в парковочных режимах, с набором скорости ощутимо крепчает и, пусть и не тянет на образец прозрачности, позволяет ехать в поворотах уверенно и быстро. Малину портят разве что неудобная посадка да непростительно плоские кресла — им нет никакого дела до того, что с вами творят боковые перегрузки.
Выходит, что Renault Megane — это вовсе не городской автомобиль. С двигателем 1.6 и четырехступенчатым «автоматом» он медлителен и неэффективен, да к тому же ест больше 13 литров на сотню. С вариатором и двухлитровым мотором — неинтересен и неудобен в управлении разгоном и торможением, а расход топлива зашкаливает за 16 л/100 км. Может быть, это машина для поездок на дачу всем семейством? Да, она тиха и комфортабельна на ходу, но в ней неудобно сидеть, на задних сиденьях тесно, а неплохой по меркам класса объем багажника (368 литров) портит огромная погрузочная высота. Кошельком выбирать тоже сложно — Megane стоит чуть дороже, чем Ford Focus с аналогичными параметрами.
Получается, что эту машину можно только полюбить. За дизайн, за своеобразность интерьера, за все те причуды, о которых написано выше. Нужно захотеть понять ее характер, найти с ним точки соприкосновения, ценить достоинства и принимать недостатки. Выучить функции кнопок, запомнить правильные положения ручек кондиционера, привыкнуть к габаритам, сделать, в конце концов, операцию по коррекции изгиба шеи... И в этом отношении Megane — особа куда более живая и «человечная», чем до скукоты безупречные и выверенные «немцы». Достоинством ли это считать, недостатком ли — можно понять только при личном с ней общении. У меня с Megane подружиться не вышло, но, быть может, получится у вас?
Официальный дистрибьютор автомобилей Mitsubishi в России — компания «Рольф импорт» — объявила о начале продаж обновленного кроссовера ASX. Автомобиль получил две новых комплектации и ряд технических изменений. Внешность модели осталась прежней.
Визуально обновления можно заметить только изнутри, если не считать новых колпаков на стальных дисках: шкалы спидометра и тахометра окантовали хромом, блестящими стали селектор режимов полного привода и ручки управления климат-контроля. А в комплектации Instyle появилось зеркало заднего вида со встроенным монитором камеры заднего обзора.
Технические изменения включают новые амортизаторы, блок электроусилителя рулевого управления, а также алгоритм работы системы стабилизации. По словам автопроизводителя, автомобиль стал лучше управляться и «адаптирован к особенностям российского дорожного покрытия».
Японцы также учли ошибки своих соотечественников из Toyota и вслед за Mazda5 оборудовали ASX системой Brake Override System, которая позволяет отключить педаль газа, если в этот же момент нажата педаль тормоза. Напомним, что многомиллионные отзывы автомобилей Toyota были связаны с застреванием педали акселератора в нажатом положении.
Новая комплектация Inform с передним приводом и 1,6-литровым мотором мощностью 117 лошадиных сил позволит сэкономить на покупке — такой кроссовер стоит 699 тысяч рублей. Бюджетная комплектация появилась и в сочетании с полноприводной трансмиссией, вариатором и 2,0-литровым агрегатом мощностью 150 лошадиных сил —Invite за 1.009.000 рублей.
На 11-й международной конференции по двигателям, организованной концерном Hyundai-Kia, корейский автопроизводитель представил два новых двигателя — бензиновый с турбонагнетателем объемом 1,6 литра серии Gamma (его корейцы анонсировали еще весной 2011 года) и обновленный дизельный мотор R-2.0.
Снабженный двухступенчатой турбиной агрегат Gamma 1.6 T-GDI с прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске выдает 204 лошадиных силы при 6000 об/мин, а его максимальный крутящий момент составляет 265 Нм, который достигается уже при 1750 об/мин. На разработку двигателя, удовлетворяющего нормам «Евро-5», корейцам понадобилось 52 месяца и 45 миллионов евро.
Второй мотор, R-2.0, теперь соответствует экологическому стандарту «Евро-6» и способен выдать 150 лошадиных сил и 383 Нм максимальной тяги. В свою очередь уровень вредных выбросов снизился на 56 процентов.
Российские продажи нового Kia Picanto стартовали в июне и идут довольно неплохо — не по классу серьезные автомобильчики встречаются на наших дорогах все чаще. А что это значит? Правильно: пора расширять список предложений. Самый логичный и очевидный вариант — начать завозить в Россию трехдверные модификации Picanto. Произойдет это совсем скоро, уже в конце октября.
По последней моде, потеря пары дверей означает и перемены в общем дизайне машины. Они не радикальны, как, к примеру, в случае с последним поколением Opel Astra, но тоже вполне заметны. У Picanto-трехдверки шире разинута фирменная фальшрадиаторная решетка, для пущего эффекта обведенная красной каймой. Бамперы тоже другие, более агрессивные, а результаты жизнедеятельности 1,2-литрового мотора мощностью 85 л.с. извергаются в мир через сдвоенные выхлопные патрубки. Завершают облик маленького задиры черненые 15-дюймовые литые диски.
Впрочем, трехдверная версия Picanto, несмотря на бойцовские признаки, все-таки чуть сильнее ориентирована на девушек. Тонко намекают на это недоступные пятидверке детали: зеркало с подсветкой, недвусмысленно названное макияжным, фоновая подсветка салона и задний парктроник. Комплектации заявлено всего две: более доступная Comfort оценивается в 479 900 рублей, а за топовую Prestige (кожаная отделка руля и селектора АКП4, семь подушек безопасности, ESP, климат-контроль, бесключевой доступ в салон и прочие радости) попросят 569 900 рублей.
Длинные руки спецов из немецкого тюнинг-ателье Vath дотянулись до Mercedes-Benz CLS второго поколения, причем сразу в самой мощной вариации — CLS63 AMG. Ребята посчитали, что штатных 525 л.с. и 4,4 с разгона до сотни машине маловато для того, чтобы с гордостью носить звание четырехдверного спорткупе.
Поэтому они перепрошили 5,5-литровому дважды турбированному V8 блок управления, а также облегчили ему дыхание и, извините, антидыхание за счет доработанных впускной и выпускной систем. В результате получился 660-сильный монстр, преодолевающий рубеж в 100 км/ч за 3,9 секунды и разгоняющийся до 325 километров в час. Если во всем остальном стандартный CLS63 AMG вас устраивает, то в Vath вам выставят счет в размере 12 800 евро и отпустят с миром, дав в довесок четыре новеньких колеса, способных выдерживать эти скорости.
Если вы решите, что гулять — так гулять, немцам есть, что предложить. За 980 евро они установят на ваш CLS заниженную на 2-4 см подвеску, еще за 590 поменяют тормозную магистраль, а набор красивых 20-дюймовых дисков отдадут за 6 338 евро. По 1490 евро возьмут за лаконичные передний и задний спойлер, а диффузор на корме обойдется на целых десять евро дешевле. С интерьером, понятное дело, можно сделать практически всё, что угодно. Из озвученных пунктов удивляет разметка спидометра до 360 км/ч, которая оценивается аж в 1 450 евро, и радует отделка карбоном, которая всего вдвое с небольшим дороже — 3 300 евро.
