Заходя на официальный сайт марки Infiniti в раздел с описанием модели EX, мне хочется оторвать руки тому дизайнеру, который вставлял туда картинки кроссовера. Вживую он смотрится куда симпатичней, но понять разницу между модификациями EX25 и EX37 решительно невозможно, если, конечно, не заметить соответствующий шильдик под правым фонарем. На наших фотографиях представлена модель с 2,5-литровым мотором V6 мощностью 222 лошадиных силы (252 Нм) и единственно возможным «автоматом» с семью передачами.
От 3,7-литровой версии кроссовер EX25 отличается, прежде всего, ценой, ставшей меньше на 300 тысяч рублей (кстати, с момента старта продаж в апреле 2011 года модель уже успела подорожать на девять тысяч рублей). Экономя деньги, вы также сэкономите в массе автомобиля около 28 килограммов, но пожертвуете превосходной динамикой 333-сильного двигателя. Жертвуете, если знаете, как едет EX37, но если сидеть за рулем мощной модификации не довелось, то и три двойки в технических характеристиках вполне устроят.
Infiniti EX25 едет тихо, плавно и уверенно, хотя стрелка спидометра ползет от нулевой точки вверх очень медленно. Виной тому даже не 9,4 секунды с места до «сотни», а слишком компактная и густонаселенная шкала спидометра. Зачем, скажите, расчерчивать ее до 280 километров в час, когда даже EX37 с трудом набирает 240 км/ч, а менее мощная версия — всего 210 км/ч?
И все же динамики EX25 действительно не хватает. Нажимаешь газ в пол, и кроме звука, грамотно пропущенного сквозь мембраны в выхлопной системе и насыщенного приятным слуху баритоном, настроение ничего больше не поднимает. Уверенному разгону мешают и резиновые напольные коврики, которые никак не зафиксированы какими-нибудь заклепками — они нахлестываются на педальный узел, затрудняя нажатие на газ и/или тормоз. Неужели японцы забыли печальный опыт своих соотечественников из Toyota?
Другая проблема с безопасностью — адаптивный круиз-контроль (ACC). Он не способен замедлять автомобиль до полной остановки и тормозит только до скорости 32 километра в час, после чего выключается. Потому надо быть вдвойне начеку, используя эту функцию. К тому же датчик расположен в нижней части бампера и в ненастную погоду тут же загрязняется. Еще один недостаток кроется в устройстве датчика: ACC стреляет лазерным лучом, который отражается от впереди идущего автомобиля, но если последний давно не посещал мойку, покрывшись толстым слоем грязи и пыли, или же это сельский трактор, лишенный металлических кузовных панелей сзади, то отражение не происходит, и ACC просто не улавливает препятствие. Итог — водитель всегда находится в напряжении. Зато такое решение гораздо дешевле, чем радар на электромагнитных волнах, что сулит выгоду только автопроизводителю.
Я предпочел замедлять автомобиль самостоятельно даже на трассе, тем более в тестовом кроссовере непонятно вела себя антиблокировочная система (ABS), которая иногда срабатывала на абсолютно сухом асфальте даже при плавном замедлении. Глюк конкретной машины?
Внутри кроссовер Infiniti EX25 по-американски премиален, кожа и вставки «под дерево» тут соседствуют с незамысловатыми пластиковыми кнопками на дверях и центральной консоли, и, опять же, он абсолютно ничем не отличается от «старшей» модификации EX37. Сенсорный экран удобен и легко управляется клавишами, водруженными на полку, — удачное решение, учитывая, что во время движения с пассажирского места попасть в «тачскрин» тяжело. Для водителя такой проблемы не существует, он может щелкать треклист с руля или при помощи голосовых команд, а навигацией пользоваться, как мы помним, можно только во время остановки.
Несмотря на звание компактного кроссовера, места сзади у Infiniti EX25 вполне хватает, но багажник принесен в жертву — погрузочная высота слишком большая, а места внутри — кот наплакал. Я выяснил это, когда с трудом запихнул внутрь четыре грибные корзины средних размеров, намереваясь отправиться в лес. Разве кто-то сказал, что владельцы таких машин никогда не съезжают с асфальта?
Впрочем, покидать ровную дорогу я бы, в самом деле, не советовал — 147 миллиметров дорожного просвета недостаточно, чтобы проезд даже по луже на грунтовке прошел без последствий. Я чиркнул днищем дважды там, где до этого с легкостью проезжал на седанах, хэтчбеках и универсалах.
image11gallery1
Получается, что по всем параметрам Infiniti EX25 — премиальный хэтчбек с подключаемым полным приводом, который за счет дизайнерских решений стал выглядеть кроссовером. А еще от автомобиля повышенной проходимости модели достались масса в 1842 килограмма, 2,5-литровый атмосферный двигатель V6 и расход топлива в городском ритме движения, почти не отличающийся от заявленных 14,3 литра на 100 километров. В итоге я могу выбрать EX25 только сердцем, которое покоряет заманчивая внешность, нежно-голубой окрас кузова и белый кожаный салон, но безумных стартов от 2.5 V6 не ждите, а выбирать эту машину с практической точки зрения вообще нереально.
Немецкий фотограф из Гамбурга — Карлос Келлья — представил свой очередной проект «Девушки и легендарные американские тачки-2012». Этот календарь выпускается ежегодно, а его тема неизменна: экстравагантные леди и шедевры американского автопрома. Его можно купить за 30 евро, если, конечно, успеть, ведь тираж ограничен всего двумя тысячами копий.
Альянс Renault-Nissan породил на свет еще одну новую коммерческую модель под названием NV400. Так произошло не в первый раз, и, по традиции, донором для псевдояпонского автомобиля стал микроавтобус Renault Master, от которого и были заимствованы все возможности машины.
Собственный дизайнерский центр Nissan Design Europe (NDE) разработал для новинки уникальные капот, передние крылья, фары, фальшрадиаторную решетку и передний бампер. Остальное досталось от Renault Master без изменений.
А среди остального: три версии колесной базы, четыре варианта длины кузова, три максимально допустимые массы автомобиля от 2,8 до 4,5 тонны, объем грузового отсека от 8 до 17 квадратных метров, а также множество комбинаций кабин, дверей и компоновки кузова.
Впервые для коммерческих автомобилей под маркой Nissan предлагается передне- или заднеприводный варианты. Первый для более легких модификаций, второй для самых тяжелых с одной или двумя задними осями.
Приводить в движение все это великолепие будут три варианта 2,3-литрового четырехцилиндрового турбодизеля экологического стандарта «Евро-5», который пришел на смену 2,5-литровому двигателю Interstar. Его мощность составила 100, 125 и 150 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент — 285, 310 и 350 Нм соответственно. На выбор предложены две 6-ступенчатых трансмиссии: механическая или роботизированная.
Две подушки безопасности входят в стандартную комплектацию (боковые за доплату), а вот система стабилизации предлагается в качестве базового оборудования только для заднеприводных версий, с приводом на переднюю ось за ESP придется доплачивать. В списке оборудования значатся доступ в салон без ключа, кондиционер, датчик дождя и света, парковочные радары, круиз-контроль и ограничитель скорости, Bluetooth, разъемы USB и iPod, а также камера заднего вида и навигация TomTom. Для будущих владельцев также есть радостная новость: межсервисный пробег увеличился до 40 тысяч километров или до одного раза в два года.
Компания Renault распространила фотографии российской версии кроссовера Duster, который в конце этого года начнет сходить с конвейера московского завода «Автофрамос». Как ни удивительно, по сравнению с европейской версией внутреннее убранство «нашего» Duster выглядит не беднее, а, напротив, богаче! Очевидно, французы попытаются спозиционировать машину выше, чем в Старом Свете.
Изменения, как крупные, так и мелкие, затронули чуть ли не каждый элемент интерьера. Если в Европе эти кроссоверы предлагаются фактически с салоном от Sandero, то для России изготовили новую, более фактурную панель с центральной консолью современного вида, фигурным козырьком над приборным щитком, хромированными элементами и дополнительным пространством для мелочей. Кроме того, кнопки управления стеклоподъемниками наконец-то переехали туда, где им и надлежит быть — то есть, на двери.
Напомним, у нас планируют собирать и продавать три версии Renault Duster. Две переднеприводные предлагаются либо с мотором 1.6 (102 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо с двухлитровым 136-сильным двигателем, которому положен уже пятидиапазонный «автомат». Единственное полноприводное исполнение будет оснащаться только полуторалитровым дизелем мощностью всего 85 л.с., агрегатированным с МКП6. Самое интересное — то есть, цены — пока скрыто за завесой секретности. Но супердоступности, особенно в свете похорошевшего салона, ждать вряд ли стоит.
Следующим после однообъемника Prius V членом гибридной линейки компании Toyota должен стать маленький городской хэтчбек Prius C. Официально машину должны представить в декабре на автосалоне в Токио, но неким везунчикам удалось заполучить, отсканировать и выложить в сеть информационную брошюру, не оставляющую вокруг новинки практически никаких тайн.
Как и ожидалось, Prius C заметно меньше «простого»: при длине 3995 мм против 4460 у старшей модели он расположился гораздо ближе к модели Yaris — та всего на одиннадцать сантиметров короче. По размерам колесной базы Yaris и вовсе проигрывает гибриду-новичку всего четыре сантиметра. Силовая установка здесь та же, что и у обычного Prius (бензиновый двигатель 1.5, развивающий 75 л.с., и 61-сильный электромотор), но для Prius C ее суммарную отдачу ограничили ровно сотней «лошадей». Получается, и здесь нам не видать сколь-либо живого нрава?
Данные о динамике в брошюру не вошли, зато там нашлось место фотографиям и экстерьера, и интерьера. Как можно видеть, Prius C выглядит динамичнее и задорнее своего родственника, особенно в сочетании с опциональными стайлинг-китами — к слову, вполне вероятно, что наличие этих обвесов может подразумевать и наличие более жесткой подвески. Дизайн салона напоминает старший Prius, но здесь тоже сделана поправка на более молодежный имидж машины. В целом — получилось интересно и (что редко можно сказать о Toyota) довольно симпатично.
Но главное, что волнует покупателей гибридов (помимо имиджа борцов за экологию, конечно) — это расход топлива. В брошюре указаны почти сенсационные цифры: 2,5 или 2,8 л/100 км в зависимости от того, по какому циклу проводить измерения. В реальности эти цифры наверняка поднимутся примерно до четрех литров — но это, согласитесь, тоже очень достойно. В продажу в Японии и США машина должна пойти весно, а вот перспективы ее появления в России пока туманны — у нас и обычный-то Prius не особо жалуют.
