Lexus IS-F стал еще агрессивнее
|
Lexus IS-F стал еще агрессивнее 2011-08-26 11:19 Варвара Земцова Одно из достоинств «придворных» тюнинг-ателье наподобие хондовского Mugen или тойотовского TRD — безусловная гарантия качества и внимательное слежение за тем, чтобы доработки не изменили, а лишь дополнительно подчеркнули суть автомобиля. Обратная сторона медали — периодическая нехватка «жара», ведь зачастую такие полузаводские улучшения вообще не затрагивают мощностные и скоростные параметры. Так, например, произошло и с Lexus IS F, получившим от подразделения Toyota Racing Development комплект Club Sports Package. Впрочем, жаловаться-то грех: IS F со своим 423-сильным пятилитровым мотором и разгоном до сотни за 4.8 с и без всякого тюнинга способен довести водителя до потемнения в глазах. Поэтому японцы сосредоточились на том, чтобы машина обеспечивала повышенный уровень адреналина еще и в поворотах. По сути, выпущенный пакет — это серийная версия одноименной программы доработок, показанной еще в 2010 году на автосалоне в Токио. В меню по части внешности входят капот, передний сплиттер, антикрыло и диффузор, выполненные из карбона, аналогичные накладки для центрального тоннеля и дверных панелей, а также новые диски, выполненные из магниевого или алюминиевого сплава. В подвеске появились более жесткие амортизаторы (можно заказать регулируемые) и потолстевшие стабилизаторы, за торможение отвечают новые колодки, на задней оси поселился дифференциал повышенного трения, выхлопные газы вырываются наружу через титановую выпускную систему, а под кузовными панелями поселился комплект распорок для повышения жесткости. Всё вышеперечисленное доступно для заказа в Японии как комплектом, так и по отдельности. Если брать всё самое дорогое, то выйдет почти 5 169 000 японских иен, или около 138 тысяч рублей. Бренд Mia показал три варианта электрокаров 2011-08-26 12:28 Варвара Земцова Новый немецкий бренд Mia Electric GmbH, впервые заявивший о себе на Женевском автосалоне 2010 года, представит на британском шоу EcoVelocity три модификации электромобиля Microbus, по-русски — «Микроавтобус». Затем все модели отправятся на автосалон во Франкфурте. Интерес этой компании в том, что помимо одного из акционеров и управляющего Эдвин Коля, в Mia Electric нашел себе занятие Мурат Гюнак, который занял пост начальника отдела корпоративной стратегии. Господин Гюнак — это бывший главный дизайнер концерна Volkswagen AG, создавший четырехдверное купе Passat CC. После ухода из VW его пост занял Вальтер де Сильва. До этого Мурат также работал на Mercedes-Benz (SLK и C-Class) и Peugeot (206 CC, 307 и 607). Mia Microbus оснащены электромоторами мощностью 18 кВт (24,5 лошадиные силы) и комплектом литий-железо-фосфатных батарей емкостью 12 кВт в час. С таким потенциалом «Микроавтобусы» способны проехать до 100 километров без подзарядки, а последняя, по словам Mia, займет всего три часа при использовании бытовой сети 230 Вольт. Самый компактный вариант Microbus имеет в длину 2870, в ширину 1640 и в высоту 1550 миллиметров. В салоне смогут разместиться три человека, причем водитель будет сидеть спереди посередине, а двое пассажиров сзади. Объем багажника у такой версии, стоимостью 19,5 тысяч евро, включая стоимость батарей и налоги, составляет всего 200 литров, а снаряженная масса — 750 килограммов. Mia Microbus L длиннее — 3,19 метра, поэтому его багажник способен вместить 420 литров поклажи. Несмотря на более тяжелый кузов (784 килограмма) все технические показатели одинаковы, а цена составит 24,5 тысячи евро. Есть и еще одна модификация — Mia Microbus Box Van. Она представляет из себя удлиненную версию L но без пассажирских сидений — эдакий коммерческий фургон массой 759 килограммов, способный перевозить 1500 литров багажа. Стоимость его составит 22,5 тысячи евро. С Женевской выставки, которая прошла в марте 2010 года, получено уже три тысячи заказов на компактные электрокары. Серийное производство уже началось в июне, а завод расположился на западе Франции. В первоначальных планах компании — производство четырех тысяч машин в год, но в 2013-м Mia Electric рассчитывает выпускать уже по 14 тысяч электромобилей каждые 12 месяцев. GM и LG займутся созданием электромобилей 2011-08-26 13:27 Варвара Земцова General Motors и LG Group объявили о подписании соглашения о совместной разработке электромобилей. Сейчас корейцы снабжают аккумуляторами два гибрида американского концерна — Chevrolet Volt и Opel Ampera. Однако теперь LG будет участвовать и в разработке конструкции будущих автомобилей. Согласно официальному сообщению двух компаний, команды инженеров LG и GM будут работать над ключевыми компонентами силового привода, а также над конструкцией автомобиля и дизайном. При этом концерны не намерены обмениваться акциями, а о возможном создании совместного предприятия также пока речи не идет. Неясны и сроки появления новых моделей на электротяге. Первоначально LG поставляли концерну General Motors аккумуляторные батареи, которые устанавливались в Chevrolet Volt и Opel Ampera, а затем и в гибрид Chevrolet Cruze Eco. Jaguar и «В мире животных» ВИДЕО 2011-08-26 13:56 Варвара Земцова Вирусная реклама не чужда даже таким солидным брендам как Jaguar. Ролик под названием Jaguar Selected, призван вселить надежду в тех, кто собирается купить себе подержанный автомобиль британской марки. Ведь кто откажется верить Николаю Николаевичу Дроздову, который в присущей ему манере рассказывает о повадках этих «диких кошек». Mitsubishi Pajero стал богаче и дешевле 2011-08-26 14:10 Варвара Земцова В Россию приехали обновленные внедорожники Mitsubishi Pajero четвертого поколения. Ни одного изменения, носящего глобальный характер, не замечено, зато из нескольких приятных мелочей вполне может сложиться та база, которая поможет немолодой уже машине дожить до появления преемника. Самая приятная дла покупателей новость — падение цены. Ценник на базовую модификацию Pajero стал скромнее на десять тысяч рублей — таким образом, самый дешевый внедорожник обойдется в 1 449 000 рублей. Не бог весть какая экономия, но страховку и коврики в салон на сдачу купить можно. Кроме того, в список опций добавился вмонтированный во внутрисалонное зеркало дисплей камеры заднего вида. Само собой, не обошлось и без стилистических модификаций. У Pajero появились новая решетка радиатора, модернизированный бампер и 18-дюймовые колесные диски, а в салоне поменялись некоторые материалы отделки и добавились невиданные ранее расцветки. Заказывать обновленные внедорожники можно прямо сейчас, а до первых покупателей они дойдут уже в сентябре. Тест-драйв Volvo C30 Electric: Зеленый билет 2011-08-26 14:52 Варвара Земцова Если бы год назад кто-нибудь сказал, что этим летом в Россию один за другим поедут производители электрокаров, в это бы вряд ли кто-нибудь поверил. Тем не менее, в последние месяцы мы наблюдаем самое настоящее нашествие: Mitsubishi i-MiEV, Renault Fluence Z.E. и Kangoo Z.E., Nissan Leaf, а теперь вот — Volvo C30. И несмотря на то, что все эти автомобили довольно близки друг к другу по таким параметрам, как «дальнобойность», максимальная скорость и время зарядки, у каждой компании есть своя философия, свое понимание того, зачем и как нужно переводить машины на питание от розетки. Позицию Volvo, пожалуй, следует признать самой благородной и одновременно самой консервативной. Пока японцы упирают на инновации, а французы — на выгоду, шведы говорят об экологии и уменьшении ответственности каждого отдельно взятого водителя и автомобильной отрасли в целом за то, что наша планета грозит загнуться от глобального потепления. Или задохнуться в выхлопных газах. Или и то, и другое одновременно. В любом случае, C30 Electric позиционируется как билет в чистое и светлое экобудущее. Само собой, иллюзий о полном отсутствии вредных выбросов в Volvo не питают, акцентируясь именно на том, что неплохо бы очистить воздух над городами, оставив грязную работу стоящим вдалеке от населения электростанциям. Пока что проект носит во многом исследовательский характер и не производит впечатления полной готовности к серийному производству. Например, у C30 Electric отсутствует возможность скоростной зарядки, которой могут похвастаться конкуренты: в самом интенсивном режиме (при токе в 16 А) полностью разряженные аккумуляторы суммарной емкостью 24 КВт в час получится заполнить живительной силой только за семь часов. Выходить из положения скандинавы предлагают путем установки на коммуникатор владельца специального приложения, помогающего распланировать расписание питания. Программа, например, умеет адаптироваться к вашему рабочему графику и заранее запускать процесс подогрева аккумуляторов, чтобы привести их в оптимальное состояние к моменту вашего выезда из дома. Если вы — дисциплинированный европеец, каждый свой день проводящий по одному и тому же шаблону и не выезжающий за пределы города, эта затея вполне может быть работоспособной. Но на всякий случай люди из Volvo советуют просто почаще подключать машину к розетке, чтобы не получилось так: вам срочно понадобилось куда-нибудь поехать, а батарейки разряжены. Впрочем, в ближайшем будущем на C30 может появиться и небольшой range extender в виде ДВС, в случае подобных форс-мажоров способный выработать некоторое количество драгоценной энергии. В остальном у электрического C30 всё выглядит примерно так же, как и у большинства аналогов. 111-сильный (220 Нм) мотор разгоняет машину до 100 км/ч за 10.9 с, а максимальная скорость ограничена на отметке в 130 км/ч. Запас хода составляет 150 км в идеальных условиях и 120 — в реальных, то бишь с задействованной климатической установкой, играющей музыкой и прочими элементами комфорта. В общем, ничего принципиально отличающегося от уже приезжавших в Россию электрокаров. Единственная особенность — хитрая комбинация климатических систем: обогрев и охлаждение силовой установки и аккумуляторов осуществляется посредством контура, питающегося от электричества, а вот печка для салона работает на бензине или биоэтаноле, для чего предусмотрен специальный бак объемом 14.5 л. Где, как не в холодной Скандинавии, могли так основательно подойти к этому вопросу? Правда, шведы не были бы шведами, если бы не уделили немалое количество внимания безопасности. Солидная часть предшествовавшей тесту презентации была посвящена тому, чем электрический автомобиль отличается от бензинового, если его ударить об стену. Например, отсутствие большого и тяжелого ДВС под капотом означает то, что шансов поглотить энергию удара у машины становится меньше, а следовательно — надо усиливать конструкцию. Поэтому бутерброд из компактного электродвигателя, различных трансформаторов и блоков управления покоится на специально спроектированной раме, враспор установленной в подкапотном пространстве. А еще хитрая химия, которой начинены аккумуляторы, должна при любых обстоятельствах оставаться нетронутой, иначе при ударе может возникнуть то, что дипломатичные шведы называют «термическим эффектом», а проще говоря — много тепла, дыма и, при определенном стечении обстоятельств, огня. Красивых и громких взрывов, правда, не обещают. Но все равно два блока батарей от греха и препятствий подальше спрятали в центральный тоннель и под задние сиденья — так, чтобы при стандартных краш-тестах деформация до них вообще не доходила. Так что если вдруг вы станете обладателем Volvo C30 Electric — делайте с ней всё что угодно, только не прыгайте по ухабам и бордюрам. От теории переходим к практике. Впереди — маршрут от московской гостиницы «Украина» по набережной Тараса Шевченко до Третьего транспортного и обратно. Негусто, но не скромнее, чем на прошлых электропокатушках, а если говорить о пространстве для оценки динамики — и вовсе щедро. Сажусь за руль и отмечаю, что по сравнению с обычной C30 оформление салона изменилось не сильно, но достаточно для того, чтобы понять, что машина — необычная. info Тут и материалы отделки другие, а на приборной панели — становящиеся уже привычными индикатор заряда вместо топливомера и заменяющая тахометр стрелка уровня приема/отдачи мощности. Но сильнее всего обращает на себя внимание футуристичный джойстик, торчащий из центрального тоннеля. Симпатичная металлическая загогулина с синими вставками переключает режимы работы трансмиссии (если таковой можно назвать редуктор с одной передачей) между задним ходом, нейтралью и стандартным либо форсированным режимом «драйва». Позиции «паркинг» не существует, поэтому оставлять машину на стоянке приходится «механическим» способом — нейтралка плюс ручник. Поворачиваю ключ зажигания — и отмечаю, что уже почти привык к тому, что никакой обратной связи кроме загоревшихся лампочек не поступает. Изнутри не слышно вообще ничего, а вот снаружи, в отличие от других электрокаров, даже стоящая машина издает негромкий, но различимый свист. Впрочем, из соображений безопасности некий синтетический сигнал автомобилю все равно не помешал бы — скоро в недрах Евросоюза родится нормативный документ, задающий отметку, тише которой автомобили быть не должны. Вот так вот, сначала боролись с шумом, а теперь придется бороться с тишиной — интересно, думают ли уже производители глушителей о перепрофилировании в производителей орателей? Ну да ладно, пора бы уже и ехать, тем более что журналистов много, а машин — две. Оказывается, электромобили все-таки отличаются друг от друга на ходу! По крайней мере, первые же метры на C30 Electric оказываются совершенно не похожими на ощущения от электрических Renault. И если Fluence Z.E. я называл очень похожим на обычную машину, то шведский хэтч на батарейках вообще ничем не выдает своей сущности, если не считать акустической информации — точнее, ее отсутствия. До 100 км/ч машина разгоняется совершенно обыденно — бодро, плавно, ровно, примерно как бензиновый городской автомобиль с вариатором на борту. Нет даже мощного тормозного момента при отпускании педали акселератора, который был так четко выражен на «французах». И вот это, на мой взгляд, можно отнести если не к недостаткам, то к небольшим недочетам. Желание сделать электрический автомобиль максимально привычным в обращении понятно, но «в одну педаль» по городским пробкам на такой машине уже не потолкаешься. А ведь если бы не стремление производителей «приземлить» ощущения от вождения электрокаров, то механические тормоза можно было бы перевести в разряд систем экстренной безопасности, а штатные замедления целиком переложить на «плечи» мотора — тем более, что чем эффективнее он останавливает автомобиль, тем больше энергии перекачивается в аккумуляторы и тем дольше вся эта конструкция может обходиться без зарядки. Но, как и говорилось выше, пока что Volvo C30 Electric — это больше эксперимент, нежели реальная попытка шведов вывести на рынок первый собственный электрокар. Определенности с ценами, к примеру, пока нет — есть только намерение к концу следующего года распределить по Европе около 250 машин для проведения оценочных испытаний в реальных условиях и жизненных ситуациях. При этом отдельно проектируемые электрические автомобили (такие как вышеупомянутый Nissan Leaf и грядущий Renault Zoe Z.E.) в планах Volvo тоже отсутствуют — только перевод на аккумуляторную диету моделей, работающих на бензине и солярке. Например, сейчас где-то в Гётеборге готовится еще меньшая, чем C30, городская машина — и вот у нее будет как обычная, так и электрическая версия. Такой подход снижает затраты на проектирование и разработку, но не отстанут ли скандинавы от конкурентов, бросающих на разработку перспективной ниши большее количество сил и средств — неясно. В любом случае, вся индустрия пока находится в самом начале своего пути, и в лидеры выйдет тот, кто быстрее всех сможет собрать существующие технологии воедино, нарастить объемы производства и опустить цену электрокаров до уровня бензиновых и дизельных аналогов без использования костылей в виде государственных субсидий и сниженных налоговых ставок — ведь всем понятно, что эти поблажки вечными не будут. Сейчас же задача у всех одна: выработать общие стандарты разъемов, батарей и зарядных станций, чтобы как можно быстрее построить инфраструктуру, позволяющую простым автомобилистам реально эксплуатировать электрокары, а не развивать стратегическое мышление, просчитывая маршруты перемещения между дефицитными заправками. А уже потом, когда машины на батарейках можно будет реально использовать, дорожки компаний, скорее всего, разойдутся, и уж как там что пойдет — можно только догадываться. Но одна вещь несомненна: автомобили Volvo, пусть даже и электрические, все равно будут ехать именно как автомобили Volvo. Фургон Renault Kangoo появится в России 2011-08-26 18:32 Варвара Земцова Грузовая версия фургончика Renault Kangoo Express с 1 сентября 2011 года будет доступна к заказу у российских дилеров французской марки. В настоящее время купить можно только автомобиль с остекленным кузовом и пассажирским салоном. Стоимость новинки составит 540 тысяч рублей. И это будет единственная комплектация, представленная в России. Автомобиль будет поставляться на наш рынок с 1,6-литровым бензиновым мотором мощностью 84 лошадиных силы (128 Нм) класса «Евро-4» и 5-ступенчатой механической трансмиссией. Коммерческий фургон Renault Kangoo Express потребляет 8,2 литра топлива в смешанном режиме движения, и позволит разместить у себя в кузове груз длинной до 1731 миллиметра (2,5 метра при сложенном пассажирском кресле спереди) и высотой 1188 миллиметра общим объемом до трех кубометров (3,5 кубометра со сложенным креслом). В стоимость включены 15-дюймовые стальные диски, тонированные стекла, частичная обивка стен грузового отсека, электроусилитель, стеклоподъемники, зеркала с ручной регулировкой из салона, запаска, ABS, подушка безопасности водителя и центральный замок. Гарантия составит два года без ограничения пробега. Докупать придется буквально все, начиная от цвет металлик и остекленных дверей, заканчивая противотуманками, кондиционером, аудиосистемой, подогревом водительского сиденья и так далее. Кстати, в Европе этот фургончик называется Kangoo Express Compact, то есть он является самым маленьким в своем семействе. У предпринимателей из Старого Света есть возможность заказать обычную версию Express и Express Maxi. Gordini и Gibson создали автомобиль-гитару 2011-08-26 18:42 Варвара Земцова Компания Gordini, ныне являющаяся дочерним подразделением Renault, в сотрудничестве со знаменитым американским производителем гитар Gibson сделала специальную версию купе-кабриолета Wind. Точнее, дважды специальную, ведь марка Gordini и так специализируется на мелкосерийном кастомизированных машин Renault. Автомобиль построен в единственном экземпляре и на первый взляд ничем не отличается от обычного Wind Gordini: тот же небесно-голубой цвет, та же пара фирменных белых полос через весь кузов... Самое интересное — в салоне: в кресла вручную вживлено по шесть настоящих гитарных струн, над которыми вышит фирменный логотип Gibson. А что, неплохая, а главное — оригинальная и легкая в реализации идея для любителей тюнинга «своими руками»! Раньше в каждых «Жигулях» были розочки на рукоятках КПП, а теперь, глядишь, шестиструнные Logan и Solaris начнутся. Помимо контакта спины с импровизированным грифом, настоящих рокеров должно до крайности обрадовать управление громкостью магнитолы, так как стандартную «крутилку» здесь заменили на ручку регулятора потенциометра, снятую с всамделишной гитары. Вот только какой рокер сядет в маленький голубой кабриолет?.. А еще примечательно, что акция эта носит двойную направленность: помимо одной машины, в ее рамках было создано пять гитар Gibson SG '61, выкрашенных в тот же цвет и украшенных логотипами Gordini и теми самыми белыми полосами. Всё это богатство покажут на французском музыкальном фестивале Rock En Seine, а на гитарах еще и дадут поиграть в рамках специального конкурса. Более того, одну из них победитель получит в награду. Brabus готовит премьеру к Франкфурту 2011-08-26 19:04 Варвара Земцова Немецкое тюнинговое ателье Brabus опубликовало тизер нового проекта, в основу которого ляжет некая модель Mercedes-Benz. При внимательном рассмотрении можно почти со стопроцентной уверенностью сказать, что работали инженеры и дизайнеры фирмы над новейшим четырехдверным купе CLS 63 AMG. Это видно по строению оптики модели с характерными светодиодными горизонтальными полосками. Также можно разглядеть новый бампер с вертикальными огнями дневного хода и огромными воздухозаборниками. Другой информации о новинке от Brabus не поступало, однако скоро мы все узнаем, ведь ее дебют состоится на автосалоне во Франкфурте, который откроется уже совсем скоро — 13 сентября 2011 года. «Олдтаймер-Галерея»: Третьим будешь? 2011-08-28 17:59 CARS ru На сентябрьской «Олдтаймер-Галерее» в Крокус Экспо можно будет увидеть первый в мире автомобиль, новейшее купе CLS и «главный Mercedes 20-го века», выбранный интернет-голосованием. Выставка обещает быть щедрой на юбилеи, дающие повод лишний раз полистать странички истории. Один из них является самым знаковым для этого года - исполняется 125 лет изобретению автомобиля, и этому событию будет посвящена специальная экспозиция. 29 января 1886 года немецкий промышленник и предприниматель Карл Бенц подал заявку в патентное бюро на изобретенный им «моторный экипаж» - эта бумага и стала «свидетельством о рождении» современного автомобиля как такового. Конечно же, слова «автомобиль» в ходу тогда еще не было, поэтому свое детище изобретатель назвал Benz Patent-Motorwagen - в переводе с немецкого «патентованный моторный экипаж Бенца». Первенец получился трехколесным - рулевую трапецию изобретут немного позже, одноцилиндровым - мотор развивал 2/3 лошадиной силы при 250 об/мин, а также снабжался маховиком, который вращался в горизонтальной плоскости. Карл Бенц применил его, чтобы избежать гироскопического эффекта, который, по его мнению, мог бы помешать управлению автомобилем. Максимальная скорость Benz Patent-Motorwagen составляла 16 км/ч. Увидеть самый первый в мире автомобиль можно будет 15-18 сентября на «Олдтаймер-Галерее» в юбилейной экспозиции Mercedes-Benz - его специально привезли из Германии для демонстрации российской публике. Компанию первенцу на стенде составит купе CLS 2011 года, это будет российская премьера модели, а также третий автомобиль, выбор которого сейчас проходит «народным голосованием» в Интернете - каждый посетитель специальной странички в facebook может предложить кандидатуру олдтаймера, достойного представлять на выставке легендарную марку. Появилось фото Infiniti FX в честь Феттеля 2011-08-29 00:19 Варвара Земцова Компания Infiniti официально опубликовало первое изображение «заряженной» версии кроссовера Infiniti FX, созданного при участии действующего чемпиона мира по «Формуле-1» Себастьяна Феттеля. Однако никакой сопроводительной информации при этом не поступило. По данным издания Autocar, спецверсия автомобиля базируется на основе модификации FX50 с 5,0-литровым мотором V8 мощностью 400 лошадиных сил (500 Нм), однако его производительность будет повышена. Внешность передней части кроссовера, а точнее его фальшрадиаторной решетки, изменена в стиле последнего концепта марки под названием Etherea. Под бампером установлен новый карбоновый рассекатель воздуха с горизонтальными светодиодами дневных ходовых огней и воздухозаборниками, установлены новые накладки на пороги, черные корпуса зеркал заднего вида, новые легкосплавные колесные диски, а позади виднеется карбоновый спойлер на крыше и нечто снизу заднего бампера, напоминающее карбоновый диффузор. Спецверсию Infiniti FX Sebastian Vettel Edition можно опознать и по шильдикам на передних крыльях. Остальные подробности узнаем ближе к автосалону во Франкфурте, где и состоится премьера уникального кроссовера. Появились «живые» фото концепта Audi urban 2011-08-29 00:47 Варвара Земцова Компания Audi распространила официальные фотографии двухместного концепта Audi urban, причем сразу в двух вариантах: купе и спайдер. Ранее его изображения были доступны лишь в виде эскизов. В основе Audi urban — электромотор мощностью 15 кВт (20 лошадиных сил), который установлен на задней оси и передает тягу к соответствующим колесам. Энергию он берет от комплекта литий-ионных батарей, полного заряда которых хватит приблизительно на 50-60 километров. Разгон с 0 до 60 километров в час занимает 6,3 секунды, а разгон до «сотни» не раскрывается, хотя, быстрее концепт не поедет — не позволит электронный ограничитель скорости. Прототип весит меньше полтонны, так как его кузов полностью выполнен из композитных материалов. Его длина, ширина и высота составляют 3,2, 1,7 и 1,2 метра соответственно, что гораздо компактнее, чем аналогичный по философии электрокар BMW i3. И купе, и спайдер построены вокруг шасси с подвесками типа пушрод (двойные рычаги с толкающими штангами). Обычно такая схема применяется на спортивных болидах или спорткарах. В концерне Volkswagen AG последним такую получило купе Lamborghini Aventador LP700-4. Mazda SkyActiv: Компрессионизм 2011-08-29 01:00 Варвара Земцова «Мы очень маленькая автомобильная компания, поэтому гордимся своими большими достижениями». Эти слова звучали на каждом из четырех европейских технических семинаров, устроенных Mazda в начале июня в честь завершения работ по созданию полной линейки технологий SkyActiv. Среди них — новые платформа, дизельный и бензиновые моторы, автоматические и механические трансмиссии. Я слушал спикеров из страны Восходящего Солнца внимательно, а они на сей раз были особо словоохотливы. Журналистам дали возможность не только узнать, но и опробовать новейшие технологии на прототипах Mazda6 нынешнего поколения, оснащенных новыми технологиями. Машины вроде те же, но под камуфлированными панелями скрыты инновационные разработки, выпирающие через капот, пластик салона и выдающие себя новой приборной панелью «шестерки». Первым носителем полного набора решений SkyActiv (именно «Актив» без буквы «e» на конце английского слова) станет кроссовер Mazda CX-5, построенный на новой платформе и оснащенный новыми силовыми агрегатами. В дальнейшем — каждая последующая генерация модельного ряда получит в свое вооружение «небесные» технологии. Платформа и кузов Новая платформа понадобилась Mazda для унификации модельного ряда, а, следовательно — для удешевления производства при минимальных потерях в удовольствии от вождения для клиентов. В результате не только кроссовер Mazda CX-5 будет базироваться на новой «тележке», но и вся линейка Mazda3, Mazda6 и даже CX-7, если эту модель оставят в производственной гамме. Рецепт создания шасси прост: за основу была взята компоновка Mazda3 — стойки типа «МакФерсона» спереди и многорычажная схема сзади. Это означает, что «шестерка» больше не будет обладать драйверскими сдвоенными передними рычагами с лучшей кинематикой, нежели стойки, и все сведется к тонкой настройке. Плохо это или хорошо — покажет время, но разве кто-нибудь упрекает BMW 3 Series в плохой управляемости только потому, что спереди у этого автомобиля испокон веков McPherson? Универсальность платформы SkyActiv в том, что ее можно укорачивать, делая пригодной для Mazda3, а можно удлинять, закладывая основу под будущие Mazda6. Аналогичным образом универсальная база PQ35 концерна Volkswagen AG одинаково прекрасно себя чувствует и в основе компактного хэтчбека VW Golf VI, и в основе огромных седано-хэтчбеков Skoda Superb. Но главное — отныне ничего не мешает японским инженерам сделать все свои модели полноприводными, кроме... рулевого вала. Но для полноприводных моделей инженеры обещают передислоцировать этот узел, чтобы проложить «дорогу» карданному валу. Поэтому поклонники марки в скором времени дождутся модификаций «трешек» и «шестерок» с тягой на все четыре колеса, передающейся по принципу кроссовера CX-5. Изменения коснулись и силовой структуры кузова: доля высокопрочных и сверхпрочных материалов увеличена с 40 до 60 процентов, что позволит снизить массу будущих автомобилей, повысить их жесткость на кручение, а также улучшить безопасность и управляемость. Руководство компании поставило перед инженерами задачу снижать массу каждой последующей генерации на 100 килограммов и при этом еще и экономить. В результате последние решили, что лучше оптимизировать структуру, а не использовать дорогостоящие композитные материалы. Удалось ли им это, поймем с выходом Mazda6 третьей генерации. Пока мы знаем, что «шестерки» нового поколения станут на восемь процентов легче, подвески «похудеют» на 14 процентов, а жесткость при этом увеличится на 30 процентов. В основе всех будущих машин Mazda также найдет свое применение электроусилитель рулевого управления (EPAS) с уменьшенным передаточным отношением, то есть обороты руля от упора до упора должны сократиться. Но главная задача EPAS — снижать расход топлива, так как составляющие эту электронную систему компоненты могут отключаться во время движения за ненадобностью. Однако и тут все дело в настройках, поэтому сейчас сказать однозначно, будут ли японские автомобили столь же драйверскими, сложно. На прототипах Mazda6, которые удалось опробовать на испанском гоночном треке Circuito Mallorca RennArena (схема и длина трека очень напоминают автодром «Мячково», только с небольшими перепадами высот), упрекнуть автомобиль было не в чем. Правда, «вжарить» по полной не позволили — машины-то экспериментальные, с торчащими отовсюду проводами и правым расположением руля. Один из журналистов не послушался и в крутом вираже вылетел на обочину, оторвав какую-то защитную мишуру под днищем. Автомобиль ушел в ремонт. Бензиновый мотор За основу двигателя SkyActive-G был взят нынешний 2,0-литровый мотор MZR с прямым впрыском топлива, ему увеличили степень сжатия с 11,0:1 до 14,0:1 и окрестили уникальным среди всех серийных агрегатов массового производства. Действительно, компрессия 4,5-литрового V8 от Ferrari 458 Italia составляет 12,5:1, это больше, чем на болидах F1 (12,0:1), а значение для большинства бензиновых моторов находится в рамках 10,0:1. Мощность поднялась несущественно — до 155 лошадиных сил, но внутри все по-иному. Диаметр цилиндра уменьшен с 87,5 до 83,5 миллиметра, расстояние между «гильзами» сократилось на 5,5 миллиметра, трение снижено на 30 процентов (одни только клапана теперь теряют на трении вдвое меньше энергии), масса двигателя «упала» на 10 процентов — до 197 килограммов, а крутящий момент, наоборот, поднялся на 15 процентов. При этом главное, к чему стремились инженеры Mazda, — снижение потребления топлива. У них получилось: теперь агрегат на 15 процентов экономичнее. О высокой степени сжатия знали и раньше, в 1950-1970-х годах автопроизводители пытались делать двигатели с компрессией в 13,0:1, однако это требовало применения высокооктанового топлива, с которым сейчас как раз особых проблем нет, а также увеличивало степень детонации мотора, из-за которой сильно падал максимальный крутящий момент. Инженеры Mazda смогли не только адаптировать мотор к привычному 95-у бензину, но и избавиться от причин возникновения детонации. Главная из них — высокая температура смеси в цилиндрах в момент срабатывания зажигания. Если степень сжатия становится выше, то и температура смеси в верхней мертвой точке положения поршня (ВМТ) повышается, что увеличивает детонацию. info К примеру, если компрессия равна 10,0:1, как у большинства современных ДВС, то температура выхлопа, оставшегося в цилиндрах, достигает 750 градусов по Цельсию, при этом из вне попадает 25-градусный воздух, который, смешиваясь с выхлопом, нагревается до 160 градусов. Избавиться от этого можно только одним способом — уменьшить количество отработавших газов, возвращаемых в цилиндры, и тем самым понизить температуру топливно-воздушной смеси. Для этих целей была создана выпускная система с конфигурацией 4-2-1 и очень длинными приемными трубами (более 60 сантиметров). Места для размещения таких девайсов под капотом современных автомобилей попросту нет, поэтому в Mazda решили поэкспериментировать с дизайном, который, похоже, навеяла сама природа. Внешне они напоминают человеческий кишечник, который, как известно, при длине в несколько метров очень компактно размещен в нашем животе. Приемные трубы выхлопной системы «закручены» по схожему принципу и пропускают выхлоп по длинному тракту, лучше охлаждая его и предотвращая поступление отработавших газов обратно в цилиндры. Получается так называемый эффект «продувки» цилиндров, который снижает детонацию. Есть, правда, один нюанс. Слишком холодные выхлопные газы медленно нагревают каталитический нейтрализатор, снижая его эффективность (обычно катализатор располагают как можно ближе к блоку цилиндров, чтобы он быстрее достиг рабочей температуры). В Mazda решили эту проблему поздним зажиганием, вписавшись таким образом в экологические показатели «Евро-6», чем сейчас так любят хвастаться все автопроизводители. Не последнюю роль в снижении детонации сыграли новые форсунки с большим количеством отверстий, что улучшило атомизацию (разбрызгивание) топлива, которая позволяет получить однородную смесь. Процесс возгорания ускорен, а распространение пламени оптимизировано при помощи облегченных конусообразных поршней с выемкой в основании. Кроме того, двигатель SkyActiv-G оснащен системой изменения фаз газораспределения (Dual S-VT) на впуске и выпуске, а также компактным масляным насосом малых размеров. Аналогичным образом устроен более компактный мотор объемом 1,3 литра, устанавливающийся в хэтчбек Mazda2. А вскоре появятся и другие версии с двухступенчатыми турбинами, которые откроют четырехцилиндровую эру в компании, заменив устаревшие агрегаты V6. Дизельный мотор В случае с новым 2,2-литровым турбодизелем SkyActiv-D все иначе, высокая компрессия в двигателях, работающих на тяжелом топливе — вещь привычная (традиционно компрессия турбодизелей составляет 16,0:1 — 18,0:1), поэтому в Mazda разработали мотор с очень низкой степенью сжатия, равной бензиновому агрегату SkyActiv-G. Цель снижения расхода топлива пересекалась в случае с турбодизелем с желанием снизить расходы на производство, поэтому решено было отказаться от применения дорогостоящих фильтров жестких частиц для улавливания оксидов азота и катализаторов, но при этом достичь показателей «Евро-6» и не потерять в мощности. Последнее почти удалось, и максимальная отдача агрегата с новой двухступенчатой турбиной составила 175 лошадиных сил при 4500 об/мин (на пять «лошадок» меньше, чем сейчас), а максимальный крутящий момент даже вырос до 420 Нм при 2000 об/мин. Зато мотор стал на 20 процентов экономичнее и на столько же дружелюбнее к природе. При создании SkyActiv-D перед инженерами встала уже знакомая проблема: крайне высокая температура смеси в ВМТ, из-за которой процесс смешивания топлива с воздухом проходит не идеально. Низкая степень сжатия 14,0:1 позволила получить более низкую температуру в ВМТ, благодаря чему образуется более качественная «микстура», процесс сгорания замедляется и происходит более равномерно, а рабочий такт длиннее, чем у обычных турбодизелей. В итоге снижены механические потери на трение, блок цилиндров больше не требует высокой прочности и полностью отлит из дешевого алюминия, сбросив сразу 25 килограммов «жиров», головка блока цилиндров стала тоньше и оттого легче на три килограмма, диаметр коленвала уменьшился с 60 до 52 миллиметров, «похудев» на четверть. Но и тут не обошлось без ложки дегтя. При низкой компрессии топливо на непрогретом двигателе, особенно зимой, может не воспламениться, то есть начнутся пропуски зажигания и автомобиль попросту не заведется. Поэтому в Mazda пришлось установить керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, а также новую систему изменения степени открытия клапанов, которая позволяет некоторой части отработавших газов вернуться в цилиндры (от чего так яростно избавлялись в бензиновом агрегате), что ускоряет прогрев мотора. Для нас главный вопрос заключается в том, что в Россию 2,0-литровый двигатель с прямым впрыском топлива MZR так и не попал, за исключением его 2,3-литровой версии на Mazda3 MPS, а уж дизелей компания Mazda в нашей стране вообще никогда не продавала (2,5-литровый агрегат на пикапе BT-50 не в счет). Попадут ли гениальные достижения японской мысли в наши края, или отечественному клиенту по-прежнему придется пользоваться моторами из прошлого века с распределенным впрыском? Трансмиссии Энтузиазм и уверенность руководства и инженеров Mazda поражает — разрабатывать абсолютно все трансмиссии самостоятельно не могут позволить себе ни BMW с Mercedes-Benz, которые используют «дары» фирмы ZF, ни Ford с Volvo, прибегающие к помощи японской Aisin, ни даже концерн Volkswagen AG (Audi, Bentley, Seat, Skoda и т.д.), который является самым крупным клиентом американской корпорации BorgWarner. Японцы также не стали следовать примеру своих бывших совладельцев из Ford и обращаться в фирму Getrag за преселективным «роботом» с двумя сцеплениями, а пошли своим путем. Так появилась автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive. За основу опять же был взят существующий 6-ступенчатый «автомат», который основательно доработали. Главным узлом стал гидротрансформатор. Смекалистые японские инженеры уменьшили его размеры, а в освободившееся место воткнули мехатронный гаситель крутильных колебаний, снижающий вибрации и шум, и многодисковую муфту блокировки, что снизило механические потери и должно избавить водителей от ощущения «удара» при переключениях. В городских условиях движения муфта будет находиться в заблокированном состоянии 90 процентов всего времени, в то время как на традиционном «автомате» время блокировки почти вдвое меньше. Это также позволило сэкономить от четырех до семи процентов топлива в зависимости от типа коробки. «Автоматов» на автомобили Mazda будет устанавливаться два: один способен «переварить» до 270 Нм максимального крутящего момента (для бензиновых моторов), он компактный и легкий, а второй выдерживает до 460 Нм, он немного тяжелее и больше, зато сможет агрегироваться с дизельными моторами, чего компания Mazda раньше своим клиентам предложить не могла. Механическая трансмиссия SkyActiv-MT также будет доступна в двух вариантах для разного крутящего момента. Ее масса, в сравнении с нынешним аналогом, снижена на 7 и 16 процентов (в зависимости от типа двигателя), промежуточный вал был укорочен, а для задней передачи теперь отсутствует отдельный вал, что сделало узел более компактным и легким. В новой шестиступенчатой «механике» (иных вариантов с меньшим числом передач вскоре не будет вовсе) японцы также основательно поработали над механизмом переключения. Во-первых, ходы рычага стали короче на пять миллиметров, во-вторых, исчез тот металлический привкус, который сопровождает все нынешние модели Mazda при выборе ступени, кулиса SkyActiv-MT втыкается мягко и уверенно, как на BMW. Что касается переключений, то с выбором передачи на тестовых прототипах ошибался чуть ли не каждый журналист: то тронешься с третьей, то вместо нее на скорости пытаешься воткнуть первую. Винить коробку мы пока не будем, все же мало кто из нас имел опыт езды на праворуком автомобиле с «механикой». «Автомат» во время тестовых заездов по Circuito Mallorca RennArena особого впечатления не произвел. Он все также задумчив и не торопится адаптироваться к стилю вождения, а утверждение японцев о том, что SkyActiv-Drive вобрал в себя преимущество всех типов коробок передач, включая роботизированные с двумя сцеплениями, возможно, верно только в плане экономичности. Посмотрим, как поведет себя АКП-6 на серийных машинах. Возвращаясь к словам инженеров о маленькой компании с большими амбициями, не перестаешь удивляться, какие же все-таки упорные эти японцы из Mazda. Они не только пытаются угнаться за мейнстримом современного автопрома, но и предлагают уникальные решения, аналогов которым нет у конкурентов. Но при этом не стоит забывать, что у компании Mazda было много других уникальных идей, некоторые из которых чуть не доводили до банкротства. Роторные двигатели, над которыми японцы трудятся вот уже полвека, так и не принесли ощутимых финансовых прибылей. Гениальность нынешних достижений неоспорима, но сумеют ли ее также гениально монетизировать? |
| В избранное | ||
