Mercedes рассказал всё о новом M-class
|
Mercedes рассказал всё о новом M-class 2011-06-10 13:57 CARS ru Совсем немного времени потребовалось компании Mercedes-Benz для того, чтобы дополнить ушедшие в сеть фотографии третьего поколения внедорожника M-класса детальной информацией о новинке. Живой дебют автомобиля состоится в сентябре на автосалоне во Франкфурте, после чего M-класс незамедлительно поступит в дилерские салоны. На первых порах покупателям предложат три вида моторов и множество опций, позволяющих адаптировать ходовую часть к дорожным условиям. С внешностью внедорожника мы уже успели довольно детально ознакомиться, поэтому упомянем лишь об общих моментах. M-класс стал динамичнее и острее, расстался с компактными задними фонарями в пользу вытянутых блоков в стиле семейства E, а его передняя светотехника стилистически приблизилась к недавно обновленному купе CL. На спортивность облика играют и габариты: новичок на 24 мм длиннее (4804), 16 мм шире (1926) и на 19 мм ниже (1796), чем автомобиль прошлого поколения. А вот колесная база, равная 2915 миллиметрам, не изменилась. В Европе M-класс дебютирует в трех исполнениях: ML250, ML350 BlueTEC и ML350 BlueEFFICIENCY. Все они будут комплектоваться семиступенчатым автоматом 7G-Tronic и полноприводной трансмиссией 4MATIC. Разница — в моторах. На ML250 установят четырехцилиндровый турбодизель, при объеме в 2.1 л развивающий 204 л.с. и 500 Нм и расходующий 6 литров топлива на 100 км в смешанном цикле. разгон до 100 км/ч у такой машины занимает 9 секунд, а максималка находится на уровне 210 км/ч. Кстати, именно этому автомобилю суждено позже превратиться в экологичный вариант ML300 Hybrid: в пару к дизелю дадут 20-сильный электромотор. ML350 BlueTEC— тоже дизельный, но двигатель тут мощнее. С двух с половиной литров объема V-образной шестерки сняли 250 л.с. и 620 Нм. При разгоне до сотни в 7.4 секунды и максимальной скорости 224 км/ч этот мотор также может похвастаться экономичностью: 6.8 литров на 100 км в смешанном цикле. Ну а бензиновая версия в стартовой линейке нового M-класса будет только одна: 306-сильный V6 объемом 3.5 литра с помощью крутящего момента в 370 Нм разгоняет ML350 BlueEFFICIENCY до 100 км/ч за 7.6 секунд. Это медленнее, чем у дизельного варианта, зато максимальная скорость тут выше: 235 км/ч. Расход топлива при этом равен 7.6 л/100 км. В основе нового M-класса лежит модернизированная тележка автомобиля прошлого поколения — почти такая же, что у Jeep Grand Cherokee и Dodge Durango. Само собой, Мерседес не был бы Мерседесом, если бы не предложил множество опций для ходовой. Покупатель сможет заказать полностью пневматическую подвеску Airmatic с комплексом Adaptive Damping System (ADS). Она умеет только динамически менять жесткость в зависимости от качества покрытия, сохранять амортизационные свойства при полной загрузке машины и менять дорожный просвет. Последний может варьироваться в пределах от 202 до 255 миллиметров. Еще выше M-класс можно будет поднять в том случае, если вы закажете комплект On&Offroad Package. Он позволяет увеличивать клиренс аж до 285 мм, а вдобавок имеет 6 режимов работы — от спортивного до предназначенного для серьезного бездорожья. В арсенале — понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала, система контроля тяги 4ETS, функция помощи при спуске с горы и усиленная защита днища. Еще одна опция, доступная M-классу — это Active Curve System, доступная владельцам всех модификаций кроме самой простой, оснащенной обычной стальной подвеской. ACS в динамическом режиме регулирует жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, при активной езде по асфальту уменьшая крены, а при съезде на проселок распуская стабилизаторы, чтобы увеличить ход подвески. С уровнем оснащения у внедорожника всё тоже в полном порядке, если кто-то в этом сомневался. В базовой комплектации присутствует 9 подушек безопасности, включая ту, которая защищает колени водителя. В качестве опции предлагаются также боковые подушки для пассажиров заднего ряда. За активную безопасность отвечает целая россыпь систем: M-class умеет самостоятельно настраивать форму светового пучка, видеть в темноте и предупреждать о возникающих препятствиях, следить за ограничениями скорости и положением относительно разметки, сообщать о положении дел в мертвых зонах и даже самостоятельно тормозить в опасных ситуациях будучи укомплектованным активным круиз-контролем Distronic Plus. Mitsubishi i-MiEV 2011-06-10 17:50 Варвара Земцова Компания «Рольф Импорт», генеральный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, объявила о начале продаж электромобиля i-MiEV, который производят и продают в Японии с 2009 года. Автомобиль можно приобрести в нашей стране с 9 июня по цене 1 млн 799 тыс. руб. В 2011 году квота для России составит около сорока автомобилей, а всего в Японии планируют произвести порядка 13 000 i-MiEV до конца этого года. Mitsubishi i-MiEV будет доступен в нескольких дилерских центрах Москвы, возможность его продаж в Санкт-Петербурге и других регионах пока обсуждается. За указанную сумму покупатель получит первый в России серийный полностью электрический автомобиль с ESP и ABS, кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом кресел и даже мультимедийным экраном, на который обещают поставить навигацию с картой заправочных станций. box2 Способов зарядить i-MiEV, фактически, четыре. Первый - подсоединить автомобиль к сети с помощью провода, которым он комплектуется. Длина провода - около четырех метров, и заряжать машину таким способом необходимо 9-10 часов. Нагрузка на электросеть при этом примерно равна нагрузке от двух электрочайников. Представители Mitsubishi Motors в России вместе с сотрудниками городских энергетических сетей говорят о том, что самое оптимальное - оставлять машину заряжаться на ночь. Так и потребителю удобно (днем ездишь, ночью заряжаешь), и имеющие место суточные колебания нагрузок на электросеть станут менее заметными (конечно, только в том случае, если электромобилей станет много). Ночью уменьшается и цена электричества: оно втрое дешевле, чем днем, и вчетверо, чем в утренние и вечерние пиковые моменты. Еще три способа зарядки для i-MiEV предлагает Московская объединенная электросетевая компания. МОЭСК - негосударственная организация, одно из четырех звеньев в цепи производителей и поставщиков электроэнергии в России. Компания занимается тем, что подводит ток к жилым домам и другим крупным потребителям энергии. Мотивируя свой интерес к теме электромобилей заботой об экологии, МОЭСК заявляет, что будет развивать сеть заправок для автомобилей на аккумуляторах. В ближайшее время стартует пилотный проект по развитию электрических «заправок», в результате чего планируется создать в Москве 28 станций для зарядки за одиннадцать месяцев. Компания МОЭСК открыта для инвестиционных предложений, но на данный момент настроена создавать описанную ей инфраструктуру за свои деньги, представители не подтверждают и какое-либо участие в проекте представителей Mitsubishi Motors. Первую из заправок демонстративно установили около одного из офисов компании на ул. Садовническая 8 июня, за день до старта продаж i-MiEV. box1 Средняя по мощности установка восполнит заряд аккумулятора электромобиля за 3-4 часа. Цена в Европе - около 5000 евро. Именно такие зарядные устройства составят основную массу от тех 28 станций, которые МОЭСК планирует построить за ближайший год. Желаемые места для подобных устройств - те же крытые и подземные паркинги в центрах торговли и отдыха, а также АЗС с традиционным топливом. Реально первые «заправочные» колонки будут устанавливаться на площадках МОЭСК и территориях «Рольф-Импорт»: с паркингами и торговыми центрами все-таки сложнее договориться. Устройство малой мощности от Revolta будет стоить несколько сотен евро и заряжать машину примерно за столько же часов, сколько и штатный провод от бытовой розетки. Эту зарядную установку будут продавать в рознице в качестве аксессуара. В Revolta уверены, что устройство будет пользоваться хорошим спросом, при этом и по поводу продаж самого i-MiEV представители компаний не испытывают иллюзорного оптимизма. Опыт других стран - в Норвегии, например, купили более пятисот Mitsubishi i-Miev за первый квартал 2011 года - показывает, что такой автомобиль бывает как минимум вторым в семье. Покупать электромобили будут, вероятнее всего, состоятельные владельцы частных загородных домов, и такое транспортное средство вместе с «домашней зарядной колонкой» будет интересно не из прагматических соображений, а как любопытный гаджет. Мне удалось сделать вокруг бизнес-школы «Сколково» один круг на Mitsubishi i-MiEV. Главное впечатление - машина очень тихая. Синий индикатор Ready на щитке приборов, знакомый нам по гибридам, означает, что электромотор мощностью 64 силы готов к работе. Педаль газа в пол - и заднеприводный электромобиль прытко трогается, демонстрируя неплохой разгон - именно это и нужно для города. Тихий звук нарастающей высоты - похоже на работу трамвая - сопровождает этот бодрый разгон, а вот шума зимних шин, в которые был обут тестовый i-MiEV, не слышно. Пробуя рулить, я чувствую, что центр тяжести этого узкого (колея спереди - 1310, сзади 1270 мм) автомобиля достаточно высок, а сам руль немного ватный. Чего еще ждать от автомобиля с электроусилителем, да и узкие передние колеса здесь не для виртуозного руления - их размер 145/65 R15, даром что передняя подвеска McPherson. Сзади колесо на тридцать миллиметров шире, но и там размер не самый заурядный. Такие шины нужны электромобилю для уменьшения сопротивления воздушным потокам и качению, а большой диаметр колес необходим для эффективной передачи большой тяги электромотора. Она достается шинам уже в момент старта (180 Нм максимального крутящего момента при количестве оборотов от 0 до 2000). Немного смутило поведение автомобиля при резком торможении. Узкие передние шины заскрежетали, вгрызаясь в асфальт, и были различимы «металлические» щелчки - то ли рекуперация сработала, то ли заныла застоявшаяся тормозная система. Задние тормоза в i-MiEV, кстати, барабанные, поэтому основное тормозное усилие здесь приходится на передние колеса, и машина словно наваливается на них своей массой. Что-то подобное испытываешь, когда тормозишь на жигулевской «классике». Хорошо, что ESP и ABS входят в комплектацию, тем более что привод здесь задний. Коробка передач в i-MiEV имеет три режима работы, не считая паркинга, нейтральной передачи и заднего хода. D - стандартный режим, в B выходная мощность мотора соответствует режиму D, а при торможении активнее используются возможности рекуперации, вырабатывается больше энергии. Режим Comfort предназначен для экономичного передвижения без частых разгонов и торможений, например, для долгой езды по загородным трассам. Как и в гибридах, о режимах работы электроустановки - наиболее затратном (Power), экономичном (Eco) или восстановительном (Charge) можно узнать с помощью специального индикатора на панели приборов. Спидометр - а как еще могло быть в элетромобиле? - цифровой, а на индикатор заряженности аккумулятора - он, кстати, полукруглый и очень похож на указатель уровня топлива у бензиновых машин - нанесен забавный значок заправки: такой же, как у машин с ДВС, только с дорисованной электрической вилкой. Чтобы открыть лючки для зарядки, нужно дернуть рычажок у основания водительского кресла. Под лючком с правой стороны скрыт разъем для зарядных станций средней мощности и для подзарядки от бытовой сети. Слева более сложный, массивный разъем: для быстрой зарядки, там особый штекер. На укрытый в стеклопластик блок с аккумуляторами можно посмотреть, подняв мягкий фальшпол в багажнике. Под небольшим капотом расположились бачки и горловины горловины тормозной жидкости, антифриза и омывателя стекол. В эргономике автомобиля немного удивила невозможность вытянуть на себя и опустить рулевую колонку, зато спинка заднего сиденья здесь, как оказалось, регулируется по наклону. По краям передней панели умостились два откидных вещевых кармана странной конструкции - с боковинами, закрытыми не до конца. Общее впечатление от салона - что он довольно бедный, а при этом немного искусственный, игрушечный. Аккумуляторная батарея, со слов представителей компании «Рольф-Импорт», составляет около половины стоимости автомобиля. Даже если вычесть из цены машины 20% пошлин и 18% налога на добавленную стоимость, не до конца понятно, на что ушли остальные 500-600 000 руб. Зато компании «Рольф-Импорт» понятно не только все, что касается покупки, но и все, что касается последующего обслуживания электромобиля. Межсервисный интервал Mitsubishi i-MiEV - 20 000 км: масла в двигателе нет, но есть тормозные колодки и подвеска. Гарантия на электромобиль - три года, а на все высоковольтное оборудование, включая батарею, пять лет. Представители «Рольф-Импорт» активно обещали на словах, что не менее 80-90% емкости литий-ионного аккумулятора i-MiEV сохранится и через десять лет. Найдутся ли у нас желающие это проверить? Компания «Рольф Импорт», генеральный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, объявила о начале продаж электромобиля i-MiEV, который производят и продают в Японии с 2009 года. Автомобиль можно приобрести в нашей стране с 9 июня по цене 1 млн 799 тыс. руб. В 2011 году квота для России составит около сорока автомобилей, а всего в Японии планируют произвести порядка 13 000 i-MiEV до конца этого года. Mitsubishi i-MiEV будет доступен в нескольких дилерских центрах Москвы, возможность его продаж в Санкт-Петербурге и других регионах пока обсуждается. За указанную сумму покупатель получит первый в России серийный полностью электрический автомобиль с ESP и ABS, кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом кресел и даже мультимедийным экраном, на который обещают поставить навигацию с картой заправочных станций. Электромобиль от Mitsubishi оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 16 КВт'ч, чего должно хватать на 160 км. Подзарядка тяговой батареи осуществляется от обычной электросети или от специальной зарядной станции. Цена электричества, необходимого на восполнение заряда аккумулятора при текущих тарифах в Москве - около 100 рублей. Способов зарядить i-MiEV, фактически, четыре. Первый - подсоединить автомобиль к сети с помощью провода, которым он комплектуется. Длина провода - около четырех метров, и заряжать машину таким способом необходимо 9-10 часов. Нагрузка на электросеть при этом примерно равна нагрузке от двух электрочайников. Представители Mitsubishi Motors в России вместе с сотрудниками городских энергетических сетей говорят о том, что самое оптимальное - оставлять машину заряжаться на ночь. Так и потребителю удобно (днем ездишь, ночью заряжаешь), и имеющие место суточные колебания нагрузок на электросеть станут менее заметными (конечно, только в том случае, если электромобилей станет много). Ночью уменьшается и цена электричества: оно втрое дешевле, чем днем, и вчетверо, чем в утренние и вечерние пиковые моменты. Еще три способа зарядки для i-MiEV предлагает Московская объединенная электросетевая компания. МОЭСК - негосударственная организация, одно из четырех звеньев в цепи производителей и поставщиков электроэнергии в России. Компания занимается тем, что подводит ток к жилым домам и другим крупным потребителям энергии. Мотивируя свой интерес к теме электромобилей заботой об экологии, МОЭСК заявляет, что будет развивать сеть заправок для автомобилей на аккумуляторах. В ближайшее время стартует пилотный проект по развитию электрических «заправок», в результате чего планируется создать в Москве 28 станций для зарядки за одиннадцать месяцев. Компания МОЭСК открыта для инвестиционных предложений, но на данный момент настроена создавать описанную ей инфраструктуру за свои деньги, представители не подтверждают и какое-либо участие в проекте представителей Mitsubishi Motors. Первую из заправок демонстративно установили около одного из офисов компании на ул. Садовническая 8 июня, за день до старта продаж i-MiEV. МОЭСК предлагает три типа зарядных устройства для электроавтомобилей, производить все три будет компания Revolta. Самая мощная зарядная установка способна «заправить» i-MiEV за 30 минут. Такие устройства МОЭСК хотел бы поставить на паркингах больших торговых центров. Цена устройств в России пока не называется, в Европе аналогичные стоят 30-50 000 евро. Средняя по мощности установка восполнит заряд аккумулятора электромобиля за 3-4 часа. Цена в Европе - около 5000 евро. Именно такие зарядные устройства составят основную массу от тех 28 станций, которые МОЭСК планирует построить за ближайший год. Желаемые места для подобных устройств - те же крытые и подземные паркинги в центрах торговли и отдыха, а также АЗС с традиционным топливом. Реально первые «заправочные» колонки будут устанавливаться на площадках МОЭСК и территориях «Рольф-Импорт»: с паркингами и торговыми центрами все-таки сложнее договориться. Устройство малой мощности от Revolta будет стоить несколько сотен евро и заряжать машину примерно за столько же часов, сколько и штатный провод от бытовой розетки. Эту зарядную установку будут продавать в рознице в качестве аксессуара. В Revolta уверены, что устройство будет пользоваться хорошим спросом, при этом и по поводу продаж самого i-MiEV представители компаний не испытывают иллюзорного оптимизма. Опыт других стран - в Норвегии, например, купили более пятисот Mitsubishi i-Miev за первый квартал 2011 года - показывает, что такой автомобиль бывает как минимум вторым в семье. Покупать электромобили будут, вероятнее всего, состоятельные владельцы частных загородных домов, и такое транспортное средство вместе с «домашней зарядной колонкой» будет интересно не из прагматических соображений, а как любопытный гаджет. Мне удалось сделать вокруг бизнес-школы «Сколково» один круг на Mitsubishi i-MiEV. Главное впечатление - машина очень тихая. Синий индикатор Ready на щитке приборов, знакомый нам по гибридам, означает, что электромотор мощностью 64 силы готов к работе. Педаль газа в пол - и заднеприводный электромобиль прытко трогается, демонстрируя неплохой разгон - именно это и нужно для города. Тихий звук нарастающей высоты - похоже на работу трамвая - сопровождает этот бодрый разгон, а вот шума зимних шин, в которые был обут тестовый i-MiEV, не слышно. Пробуя рулить, я чувствую, что центр тяжести этого узкого (колея спереди - 1310, сзади 1270 мм) автомобиля достаточно высок, а сам руль немного ватный. Чего еще ждать от автомобиля с электроусилителем, да и узкие передние колеса здесь не для виртуозного руления - их размер 145/65 R15, даром что передняя подвеска McPherson. Сзади колесо на тридцать миллиметров шире, но и там размер не самый заурядный. Такие шины нужны электромобилю для уменьшения сопротивления воздушным потокам и качению, а большой диаметр колес необходим для эффективной передачи большой тяги электромотора. Она достается шинам уже в момент старта (180 Нм максимального крутящего момента при количестве оборотов от 0 до 2000). Немного смутило поведение автомобиля при резком торможении. Узкие передние шины заскрежетали, вгрызаясь в асфальт, и были различимы «металлические» щелчки - то ли рекуперация сработала, то ли заныла застоявшаяся тормозная система. Задние тормоза в i-MiEV, кстати, барабанные, поэтому основное тормозное усилие здесь приходится на передние колеса, и машина словно наваливается на них своей массой. Что-то подобное испытываешь, когда тормозишь на жигулевской «классике». Хорошо, что ESP и ABS входят в комплектацию, тем более что привод здесь задний. Коробка передач в i-MiEV имеет три режима работы, не считая паркинга, нейтральной передачи и заднего хода. D - стандартный режим, в B выходная мощность мотора соответствует режиму D, а при торможении активнее используются возможности рекуперации, вырабатывается больше энергии. Режим Comfort предназначен для экономичного передвижения без частых разгонов и торможений, например, для долгой езды по загородным трассам. Как и в гибридах, о режимах работы электроустановки - наиболее затратном (Power), экономичном (Eco) или восстановительном (Charge) можно узнать с помощью специального индикатора на панели приборов. Спидометр - а как еще могло быть в элетромобиле? - цифровой, а на индикатор заряженности аккумулятора - он, кстати, полукруглый и очень похож на указатель уровня топлива у бензиновых машин - нанесен забавный значок заправки: такой же, как у машин с ДВС, только с дорисованной электрической вилкой. Чтобы открыть лючки для зарядки, нужно дернуть рычажок у основания водительского кресла. Под лючком с правой стороны скрыт разъем для зарядных станций средней мощности и для подзарядки от бытовой сети. Слева более сложный, массивный разъем: для быстрой зарядки, там особый штекер. На укрытый в стеклопластик блок с аккумуляторами можно посмотреть, подняв мягкий фальшпол в багажнике. Под небольшим капотом расположились бачки и горловины горловины тормозной жидкости, антифриза и омывателя стекол. В эргономике автомобиля немного удивила невозможность вытянуть на себя и опустить рулевую колонку, зато спинка заднего сиденья здесь, как оказалось, регулируется по наклону. По краям передней панели умостились два откидных вещевых кармана странной конструкции - с боковинами, закрытыми не до конца. Общее впечатление от салона - что он довольно бедный, а при этом немного искусственный, игрушечный. Аккумуляторная батарея, со слов представителей компании «Рольф-Импорт», составляет около половины стоимости автомобиля. Даже если вычесть из цены машины 20% пошлин и 18% налога на добавленную стоимость, не до конца понятно, на что ушли остальные 500-600 000 руб. Зато компании «Рольф-Импорт» понятно не только все, что касается покупки, но и все, что касается последующего обслуживания электромобиля. Межсервисный интервал Mitsubishi i-MiEV - 20 000 км: масла в двигателе нет, но есть тормозные колодки и подвеска. Гарантия на электромобиль - три года, а на все высоковольтное оборудование, включая батарею, пять лет. Представители «Рольф-Импорт» активно обещали на словах, что не менее 80-90% емкости литий-ионного аккумулятора i-MiEV сохранится и через десять лет. Найдутся ли у нас желающие это проКомпания «Рольф Импорт», генеральный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, объявила о начале продаж электромобиля i-MiEV, который производят и продают в Японии с 2009 года. Автомобиль можно приобрести в нашей стране с 9 июня по цене 1 млн 799 тыс. руб. В 2011 году квота для России составит около сорока автомобилей, а всего в Японии планируют произвести порядка 13 000 i-MiEV до конца этого года. Компания «Рольф Импорт», генеральный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, объявила о начале продаж электромобиля i-MiEV, который производят и продают в Японии с 2009 года. Автомобиль можно приобрести в нашей стране с 9 июня по цене 1 млн 799 тыс. руб. В 2011 году квота для России составит около сорока автомобилей, а всего в Японии планируют произвести порядка 13 000 i-MiEV до конца этого года. Mitsubishi i-MiEV будет доступен в нескольких дилерских центрах Москвы, возможность его продаж в Санкт-Петербурге и других регионах пока обсуждается. За указанную сумму покупатель получит первый в России серийный полностью электрический автомобиль с ESP и ABS, кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом кресел и даже мультимедийным экраном, на который обещают поставить навигацию с картой заправочных станций. Электромобиль от Mitsubishi оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 16 КВт'ч, чего должно хватать на 160 км. Подзарядка тяговой батареи осуществляется от обычной электросети или от специальной зарядной станции. Цена электричества, необходимого на восполнение заряда аккумулятора при текущих тарифах в Москве - около 100 рублей. Способов зарядить i-MiEV, фактически, четыре. Первый - подсоединить автомобиль к сети с помощью провода, которым он комплектуется. Длина провода - около четырех метров, и заряжать машину таким способом необходимо 9-10 часов. Нагрузка на электросеть при этом примерно равна нагрузке от двух электрочайников. Представители Mitsubishi Motors в России вместе с сотрудниками городских энергетических сетей говорят о том, что самое оптимальное - оставлять машину заряжаться на ночь. Так и потребителю удобно (днем ездишь, ночью заряжаешь), и имеющие место суточные колебания нагрузок на электросеть станут менее заметными (конечно, только в том случае, если электромобилей станет много). Ночью уменьшается и цена электричества: оно втрое дешевле, чем днем, и вчетверо, чем в утренние и вечерние пиковые моменты. Еще три способа зарядки для i-MiEV предлагает Московская объединенная электросетевая компания. МОЭСК - негосударственная организация, одно из четырех звеньев в цепи производителей и поставщиков электроэнергии в России. Компания занимается тем, что подводит ток к жилым домам и другим крупным потребителям энергии. Мотивируя свой интерес к теме электромобилей заботой об экологии, МОЭСК заявляет, что будет развивать сеть заправок для автомобилей на аккумуляторах. В ближайшее время стартует пилотный проект по развитию электрических «заправок», в результате чего планируется создать в Москве 28 станций для зарядки за одиннадцать месяцев. Компания МОЭСК открыта для инвестиционных предложений, но на данный момент настроена создавать описанную ей инфраструктуру за свои деньги, представители не подтверждают и какое-либо участие в проекте представителей Mitsubishi Motors. Первую из заправок демонстративно установили около одного из офисов компании на ул. Садовническая 8 июня, за день до старта продаж i-MiEV. МОЭСК предлагает три типа зарядных устройства для электроавтомобилей, производить все три будет компания Revolta. Самая мощная зарядная установка способна «заправить» i-MiEV за 30 минут. Такие устройства МОЭСК хотел бы поставить на паркингах больших торговых центров. Цена устройств в России пока не называется, в Европе аналогичные стоят 30-50 000 евро. Средняя по мощности установка восполнит заряд аккумулятора электромобиля за 3-4 часа. Цена в Европе - около 5000 евро. Именно такие зарядные устройства составят основную массу от тех 28 станций, которые МОЭСК планирует построить за ближайший год. Желаемые места для подобных устройств - те же крытые и подземные паркинги в центрах торговли и отдыха, а также АЗС с традиционным топливом. Реально первые «заправочные» колонки будут устанавливаться на площадках МОЭСК и территориях «Рольф-Импорт»: с паркингами и торговыми центрами все-таки сложнее договориться. Устройство малой мощности от Revolta будет стоить несколько сотен евро и заряжать машину примерно за столько же часов, сколько и штатный провод от бытовой розетки. Эту зарядную установку будут продавать в рознице в качестве аксессуара. В Revolta уверены, что устройство будет пользоваться хорошим спросом, при этом и по поводу продаж самого i-MiEV представители компаний не испытывают иллюзорного оптимизма. Опыт других стран - в Норвегии, например, купили более пятисот Mitsubishi i-Miev за первый квартал 2011 года - показывает, что такой автомобиль бывает как минимум вторым в семье. Покупать электромобили будут, вероятнее всего, состоятельные владельцы частных загородных домов, и такое транспортное средство вместе с «домашней зарядной колонкой» будет интересно не из прагматических соображений, а как любопытный гаджет. Мне удалось сделать вокруг бизнес-школы «Сколково» один круг на Mitsubishi i-MiEV. Главное впечатление - машина очень тихая. Синий индикатор Ready на щитке приборов, знакомый нам по гибридам, означает, что электромотор мощностью 64 силы готов к работе. Педаль газа в пол - и заднеприводный электромобиль прытко трогается, демонстрируя неплохой разгон - именно это и нужно для города. Тихий звук нарастающей высоты - похоже на работу трамвая - сопровождает этот бодрый разгон, а вот шума зимних шин, в которые был обут тестовый i-MiEV, не слышно. Пробуя рулить, я чувствую, что центр тяжести этого узкого (колея спереди - 1310, сзади 1270 мм) автомобиля достаточно высок, а сам руль немного ватный. Чего еще ждать от автомобиля с электроусилителем, да и узкие передние колеса здесь не для виртуозного руления - их размер 145/65 R15, даром что передняя подвеска McPherson. Сзади колесо на тридцать миллиметров шире, но и там размер не самый заурядный. Такие шины нужны электромобилю для уменьшения сопротивления воздушным потокам и качению, а большой диаметр колес необходим для эффективной передачи большой тяги электромотора. Она достается шинам уже в момент старта (180 Нм максимального крутящего момента при количестве оборотов от 0 до 2000). Немного смутило поведение автомобиля при резком торможении. Узкие передние шины заскрежетали, вгрызаясь в асфальт, и были различимы «металлические» щелчки - то ли рекуперация сработала, то ли заныла застоявшаяся тормозная система. Задние тормоза в i-MiEV, кстати, барабанные, поэтому основное тормозное усилие здесь приходится на передние колеса, и машина словно наваливается на них своей массой. Что-то подобное испытываешь, когда тормозишь на жигулевской «классике». Хорошо, что ESP и ABS входят в комплектацию, тем более что привод здесь задний. Коробка передач в i-MiEV имеет три режима работы, не считая паркинга, нейтральной передачи и заднего хода. D - стандартный режим, в B выходная мощность мотора соответствует режиму D, а при торможении активнее используются возможности рекуперации, вырабатывается больше энергии. Режим Comfort предназначен для экономичного передвижения без частых разгонов и торможений, например, для долгой езды по загородным трассам. Как и в гибридах, о режимах работы электроустановки - наиболее затратном (Power), экономичном (Eco) или восстановительном (Charge) можно узнать с помощью специального индикатора на панели приборов. Спидометр - а как еще могло быть в элетромобиле? - цифровой, а на индикатор заряженности аккумулятора - он, кстати, полукруглый и очень похож на указатель уровня топлива у бензиновых машин - нанесен забавный значок заправки: такой же, как у машин с ДВС, только с дорисованной электрической вилкой. Чтобы открыть лючки для зарядки, нужно дернуть рычажок у основания водительского кресла. Под лючком с правой стороны скрыт разъем для зарядных станций средней мощности и для подзарядки от бытовой сети. Слева более сложный, массивный разъем: для быстрой зарядки, там особый штекер. На укрытый в стеклопластик блок с аккумуляторами можно посмотреть, подняв мягкий фальшпол в багажнике. Под небольшим капотом расположились бачки и горловины горловины тормозной жидкости, антифриза и омывателя стекол. В эргономике автомобиля немного удивила невозможность вытянуть на себя и опустить рулевую колонку, зато спинка заднего сиденья здесь, как оказалось, регулируется по наклону. По краям передней панели умостились два откидных вещевых кармана странной конструкции - с боковинами, закрытыми не до конца. Общее впечатление от салона - что он довольно бедный, а при этом немного искусственный, игрушечный. Аккумуляторная батарея, со слов представителей компании «Рольф-Импорт», составляет около половины стоимости автомобиля. Даже если вычесть из цены машины 20% пошлин и 18% налога на добавленную стоимость, не до конца понятно, на что ушли остальные 500-600 000 руб. info Зато компании «Рольф-Импорт» понятно не только все, что касается покупки, но и все, что касается последующего обслуживания электромобиля. Межсервисный интервал Mitsubishi i-MiEV - 20 000 км: масла в двигателе нет, но есть тормозные колодки и подвеска. Гарантия на электромобиль - три года, а на все высоковольтное оборудование, включая батарею, пять лет. Представители «Рольф-Импорт» активно обещали на словах, что не менее 80-90% емкости литий-ионного аккумулятора i-MiEV сохранится и через десять лет. Найдутся ли у нас желающие это проверить?Mitsubishi i-MiEV будет доступен в нескольких дилерских центрах Москвы, возможность его продаж в Санкт-Петербурге и других регионах пока обсуждается. За указанную сумму покупатель получит первый в России серийный полностью электрический автомобиль с ESP и ABS, кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом кресел и даже мультимедийным экраном, на который обещают поставить навигацию с картой заправочных станций. Электромобиль от Mitsubishi оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 16 КВт'ч, чего должно хватать на 160 км. Подзарядка тяговой батареи осуществляется от обычной электросети или от специальной зарядной станции. Цена электричества, необходимого на восполнение заряда аккумулятора при текущих тарифах в Москве - около 100 рублей. Способов зарядить i-MiEV, фактически, четыре. Первый - подсоединить автомобиль к сети с помощью провода, которым он комплектуется. Длина провода - около четырех метров, и заряжать машину таким способом необходимо 9-10 часов. Нагрузка на электросеть при этом примерно равна нагрузке от двух электрочайников. Представители Mitsubishi Motors в России вместе с сотрудниками городских энергетических сетей говорят о том, что самое оптимальное - оставлять машину заряжаться на ночь. Так и потребителю удобно (днем ездишь, ночью заряжаешь), и имеющие место суточные колебания нагрузок на электросеть станут менее заметными (конечно, только в том случае, если электромобилей станет много). Ночью уменьшается и цена электричества: оно втрое дешевле, чем днем, и вчетверо, чем в утренние и вечерние пиковые моменты. Еще три способа зарядки для i-MiEV предлагает Московская объединенная электросетевая компания. МОЭСК - негосударственная организация, одно из четырех звеньев в цепи производителей и поставщиков электроэнергии в России. Компания занимается тем, что подводит ток к жилым домам и другим крупным потребителям энергии. Мотивируя свой интерес к теме электромобилей заботой об экологии, МОЭСК заявляет, что будет развивать сеть заправок для автомобилей на аккумуляторах. В ближайшее время стартует пилотный проект по развитию электрических «заправок», в результате чего планируется создать в Москве 28 станций для зарядки за одиннадцать месяцев. Компания МОЭСК открыта для инвестиционных предложений, но на данный момент настроена создавать описанную ей инфраструктуру за свои деньги, представители не подтверждают и какое-либо участие в проекте представителей Mitsubishi Motors. Первую из заправок демонстративно установили около одного из офисов компании на ул. Садовническая 8 июня, за день до старта продаж i-MiEV. МОЭСК предлагает три типа зарядных устройства для электроавтомобилей, производить все три будет компания Revolta. Самая мощная зарядная установка способна «заправить» i-MiEV за 30 минут. Такие устройства МОЭСК хотел бы поставить на паркингах больших торговых центров. Цена устройств в России пока не называется, в Европе аналогичные стоят 30-50 000 евро. Средняя по мощности установка восполнит заряд аккумулятора электромобиля за 3-4 часа. Цена в Европе - около 5000 евро. Именно такие зарядные устройства составят основную массу от тех 28 станций, которые МОЭСК планирует построить за ближайший год. Желаемые места для подобных устройств - те же крытые и подземные паркинги в центрах торговли и отдыха, а также АЗС с традиционным топливом. Реально первые «заправочные» колонки будут устанавливаться на площадках МОЭСК и территориях «Рольф-Импорт»: с паркингами и торговыми центрами все-таки сложнее договориться. Устройство малой мощности от Revolta будет стоить несколько сотен евро и заряжать машину примерно за столько же часов, сколько и штатный провод от бытовой розетки. Эту зарядную установку будут продавать в рознице в качестве аксессуара. В Revolta уверены, что устройство будет пользоваться хорошим спросом, при этом и по поводу продаж самого i-MiEV представители компаний не испытывают иллюзорного оптимизма. Опыт других стран - в Норвегии, например, купили более пятисот Mitsubishi i-Miev за первый квартал 2011 года - показывает, что такой автомобиль бывает как минимум вторым в семье. Покупать электромобили будут, вероятнее всего, состоятельные владельцы частных загородных домов, и такое транспортное средство вместе с «домашней зарядной колонкой» будет интересно не из прагматических соображений, а как любопытный гаджет. Мне удалось сделать вокруг бизнес-школы «Сколково» один круг на Mitsubishi i-MiEV. Главное впечатление - машина очень тихая. Синий индикатор Ready на щитке приборов, знакомый нам по гибридам, означает, что электромотор мощностью 64 силы готов к работе. Педаль газа в пол - и заднеприводный электромобиль прытко трогается, демонстрируя неплохой разгон - именно это и нужно для города. Тихий звук нарастающей высоты - похоже на работу трамвая - сопровождает этот бодрый разгон, а вот шума зимних шин, в которые был обут тестовый i-MiEV, не слышно. Пробуя рулить, я чувствую, что центр тяжести этого узкого (колея спереди - 1310, сзади 1270 мм) автомобиля достаточно высок, а сам руль немного ватный. Чего еще ждать от автомобиля с электроусилителем, да и узкие передние колеса здесь не для виртуозного руления - их размер 145/65 R15, даром что передняя подвеска McPherson. Сзади колесо на тридцать миллиметров шире, но и там размер не самый заурядный. Такие шины нужны электромобилю для уменьшения сопротивления воздушным потокам и качению, а большой диаметр колес необходим для эффективной передачи большой тяги электромотора. Она достается шинам уже в момент старта (180 Нм максимального крутящего момента при количестве оборотов от 0 до 2000). Немного смутило поведение автомобиля при резком торможении. Узкие передние шины заскрежетали, вгрызаясь в асфальт, и были различимы «металлические» щелчки - то ли рекуперация сработала, то ли заныла застоявшаяся тормозная система. Задние тормоза в i-MiEV, кстати, барабанные, поэтому основное тормозное усилие здесь приходится на передние колеса, и машина словно наваливается на них своей массой. Что-то подобное испытываешь, когда тормозишь на жигулевской «классике». Хорошо, что ESP и ABS входят в комплектацию, тем более что привод здесь задний. Коробка передач в i-MiEV имеет три режима работы, не считая паркинга, нейтральной передачи и заднего хода. D - стандартный режим, в B выходная мощность мотора соответствует режиму D, а при торможении активнее используются возможности рекуперации, вырабатывается больше энергии. Режим Comfort предназначен для экономичного передвижения без частых разгонов и торможений, например, для долгой езды по загородным трассам. Как и в гибридах, о режимах работы электроустановки - наиболее затратном (Power), экономичном (Eco) или восстановительном (Charge) можно узнать с помощью специального индикатора на панели приборов. Спидометр - а как еще могло быть в элетромобиле? - цифровой, а на индикатор заряженности аккумулятора - он, кстати, полукруглый и очень похож на указатель уровня топлива у бензиновых машин - нанесен забавный значок заправки: такой же, как у машин с ДВС, только с дорисованной электрической вилкой. Чтобы открыть лючки для зарядки, нужно дернуть рычажок у основания водительского кресла. Под лючком с правой стороны скрыт разъем для зарядных станций средней мощности и для подзарядки от бытовой сети. Слева более сложный, массивный разъем: для быстрой зарядки, там особый штекер. На укрытый в стеклопластик блок с аккумуляторами можно посмотреть, подняв мягкий фальшпол в багажнике. Под небольшим капотом расположились бачки и горловины горловины тормозной жидкости, антифриза и омывателя стекол. В эргономике автомобиля немного удивила невозможность вытянуть на себя и опустить рулевую колонку, зато спинка заднего сиденья здесь, как оказалось, регулируется по наклону. По краям передней панели умостились два откидных вещевых кармана странной конструкции - с боковинами, закрытыми не до конца. Общее впечатление от салона - что он довольно бедный, а при этом немного искусственный, игрушечный. Аккумуляторная батарея, со слов представителей компании «Рольф-Импорт», составляет около половины стоимости автомобиля. Даже если вычесть из цены машины 20% пошлин и 18% налога на добавленную стоимость, не до конца понятно, на что ушли остальные 500-600 000 руб. Зато компании «Рольф-Импорт» понятно не только все, что касается покупки, но и все, что касается последующего обслуживания электромобиля. Межсервисный интервал Mitsubishi i-MiEV - 20 000 км: масла в двигателе нет, но есть тормозные колодки и подвеска. Гарантия на электромобиль - три года, а на все высоковольтное оборудование, включая батарею, пять лет. Представители «Рольф-Импорт» активно обещали на словах, что не менее 80-90% емкости литий-ионного аккумулятора i-MiEV сохранится и через десять лет. Найдутся ли у нас желающие это проверить?Компания «Рольф Импорт», генеральный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, объявила о начале продаж электромобиля i-MiEV, который производят и продают в Японии с 2009 года. Автомобиль можно приобрести в нашей стране с 9 июня по цене 1 млн 799 тыс. руб. В 2011 году квота для России составит около сорока автомобилей, а всего в Японии планируют произвести порядка 13 000 i-MiEV до конца этого года. Mitsubishi i-MiEV будет доступен в нескольких дилерских центрах Москвы, возможность его продаж в Санкт-Петербурге и других регионах пока обсуждается. За указанную сумму покупатель получит первый в России серийный полностью электрический автомобиль с ESP и ABS, кондиционером, электростеклоподъемниками, подогревом кресел и даже мультимедийным экраном, на который обещают поставить навигацию с картой заправочных станций. Электромобиль от Mitsubishi оснащен литий-ионным аккумулятором емкостью 16 КВт'ч, чего должно хватать на 160 км. Подзарядка тяговой батареи осуществляется от обычной электросети или от специальной зарядной станции. Цена электричества, необходимого на восполнение заряда аккумулятора при текущих тарифах в Москве - около 100 рублей. Способов зарядить i-MiEV, фактически, четыре. Первый - подсоединить автомобиль к сети с помощью провода, которым он комплектуется. Длина провода - около четырех метров, и заряжать машину таким способом необходимо 9-10 часов. Нагрузка на электросеть при этом примерно равна нагрузке от двух электрочайников. Представители Mitsubishi Motors в России вместе с сотрудниками городских энергетических сетей говорят о том, что самое оптимальное - оставлять машину заряжаться на ночь. Так и потребителю удобно (днем ездишь, ночью заряжаешь), и имеющие место суточные колебания нагрузок на электросеть станут менее заметными (конечно, только в том случае, если электромобилей станет много). Ночью уменьшается и цена электричества: оно втрое дешевле, чем днем, и вчетверо, чем в утренние и вечерние пиковые моменты. Еще три способа зарядки для i-MiEV предлагает Московская объединенная электросетевая компания. МОЭСК - негосударственная организация, одно из четырех звеньев в цепи производителей и поставщиков электроэнергии в России. Компания занимается тем, что подводит ток к жилым домам и другим крупным потребителям энергии. Мотивируя свой интерес к теме электромобилей заботой об экологии, МОЭСК заявляет, что будет развивать сеть заправок для автомобилей на аккумуляторах. В ближайшее время стартует пилотный проект по развитию электрических «заправок», в результате чего планируется создать в Москве 28 станций для зарядки за одиннадцать месяцев. Компания МОЭСК открыта для инвестиционных предложений, но на данный момент настроена создавать описанную ей инфраструктуру за свои деньги, представители не подтверждают и какое-либо участие в проекте представителей Mitsubishi Motors. Первую из заправок демонстративно установили около одного из офисов компании на ул. Садовническая 8 июня, за день до старта продаж i-MiEV. МОЭСК предлагает три типа зарядных устройства для электроавтомобилей, производить все три будет компания Revolta. Самая мощная зарядная установка способна «заправить» i-MiEV за 30 минут. Такие устройства МОЭСК хотел бы поставить на паркингах больших торговых центров. Цена устройств в России пока не называется, в Европе аналогичные стоят 30-50 000 евро. Средняя по мощности установка восполнит заряд аккумулятора электромобиля за 3-4 часа. Цена в Европе - около 5000 евро. Именно такие зарядные устройства составят основную массу от тех 28 станций, которые МОЭСК планирует построить за ближайший год. Желаемые места для подобных устройств - те же крытые и подземные паркинги в центрах торговли и отдыха, а также АЗС с традиционным топливом. Реально первые «заправочные» колонки будут устанавливаться на площадках МОЭСК и территориях «Рольф-Импорт»: с паркингами и торговыми центрами все-таки сложнее договориться. Устройство малой мощности от Revolta будет стоить несколько сотен евро и заряжать машину примерно за столько же часов, сколько и штатный провод от бытовой розетки. Эту зарядную установку будут продавать в рознице в качестве аксессуара. В Revolta уверены, что устройство будет пользоваться хорошим спросом, при этом и по поводу продаж самого i-MiEV представители компаний не испытывают иллюзорного оптимизма. Опыт других стран - в Норвегии, например, купили более пятисот Mitsubishi i-Miev за первый квартал 2011 года - показывает, что такой автомобиль бывает как минимум вторым в семье. Покупать электромобили будут, вероятнее всего, состоятельные владельцы частных загородных домов, и такое транспортное средство вместе с «домашней зарядной колонкой» будет интересно не из прагматических соображений, а как любопытный гаджет. Мне удалось сделать вокруг бизнес-школы «Сколково» один круг на Mitsubishi i-MiEV. Главное впечатление - машина очень тихая. Синий индикатор Ready на щитке приборов, знакомый нам по гибридам, означает, что электромотор мощностью 64 силы готов к работе. Педаль газа в пол - и заднеприводный электромобиль прытко трогается, демонстрируя неплохой разгон - именно это и нужно для города. Тихий звук нарастающей высоты - похоже на работу трамвая - сопровождает этот бодрый разгон, а вот шума зимних шин, в которые был обут тестовый i-MiEV, не слышно. Пробуя рулить, я чувствую, что центр тяжести этого узкого (колея спереди - 1310, сзади 1270 мм) автомобиля достаточно высок, а сам руль немного ватный. Чего еще ждать от автомобиля с электроусилителем, да и узкие передние колеса здесь не для виртуозного руления - их размер 145/65 R15, даром что передняя подвеска McPherson. Сзади колесо на тридцать миллиметров шире, но и там размер не самый заурядный. Такие шины нужны электромобилю для уменьшения сопротивления воздушным потокам и качению, а большой диаметр колес необходим для эффективной передачи большой тяги электромотора. Она достается шинам уже в момент старта (180 Нм максимального крутящего момента при количестве оборотов от 0 до 2000). Немного смутило поведение автомобиля при резком торможении. Узкие передние шины заскрежетали, вгрызаясь в асфальт, и были различимы «металлические» щелчки - то ли рекуперация сработала, то ли заныла застоявшаяся тормозная система. Задние тормоза в i-MiEV, кстати, барабанные, поэтому основное тормозное усилие здесь приходится на передние колеса, и машина словно наваливается на них своей массой. Что-то подобное испытываешь, когда тормозишь на жигулевской «классике». Хорошо, что ESP и ABS входят в комплектацию, тем более что привод здесь задний. Коробка передач в i-MiEV имеет три режима работы, не считая паркинга, нейтральной передачи и заднего хода. D - стандартный режим, в B выходная мощность мотора соответствует режиму D, а при торможении активнее используются возможности рекуперации, вырабатывается больше энергии. Режим Comfort предназначен для экономичного передвижения без частых разгонов и торможений, например, для долгой езды по загородным трассам. Как и в гибридах, о режимах работы электроустановки - наиболее затратном (Power), экономичном (Eco) или восстановительном (Charge) можно узнать с помощью специального индикатора на панели приборов. Спидометр - а как еще могло быть в элетромобиле? - цифровой, а на индикатор заряженности аккумулятора - он, кстати, полукруглый и очень похож на указатель уровня топлива у бензиновых машин - нанесен забавный значок заправки: такой же, как у машин с ДВС, только с дорисованной электрической вилкой. Чтобы открыть лючки для зарядки, нужно дернуть рычажок у основания водительского кресла. Под лючком с правой стороны скрыт разъем для зарядных станций средней мощности и для подзарядки от бытовой сети. Слева более сложный, массивный разъем: для быстрой зарядки, там особый штекер. На укрытый в стеклопластик блок с аккумуляторами можно посмотреть, подняв мягкий фальшпол в багажнике. Под небольшим капотом расположились бачки и горловины горловины тормозной жидкости, антифриза и омывателя стекол. В эргономике автомобиля немного удивила невозможность вытянуть на себя и опустить рулевую колонку, зато спинка заднего сиденья здесь, как оказалось, регулируется по наклону. По краям передней панели умостились два откидных вещевых кармана странной конструкции - с боковинами, закрытыми не до конца. Общее впечатление от салона - что он довольно бедный, а при этом немного искусственный, игрушечный. Аккумуляторная батарея, со слов представителей компании «Рольф-Импорт», составляет около половины стоимости автомобиля. Даже если вычесть из цены машины 20% пошлин и 18% налога на добавленную стоимость, не до конца понятно, на что ушли остальные 500-600 000 руб. Зато компании «Рольф-Импорт» понятно не только все, что касается покупки, но и все, что касается последующего обслуживания электромобиля. Межсервисный интервал Mitsubishi i-MiEV - 20 000 км: масла в двигателе нет, но есть тормозные колодки и подвеска. Гарантия на электромобиль - три года, а на все высоковольтное оборудование, включая батарею, пять лет. Представители «Рольф-Импорт» активно обещали на словах, что не менее 80-90% емкости литий-ионного аккумулятора i-MiEV сохранится и через десять лет. Найдутся ли у нас желающие это проверить? Corvette побил рекорд GT-R (видео) 2011-06-10 18:40 CARS ru Если дрэгстеры выясняют, кто быстрее, на специальных прямиках, а автомобили «формул» — на специализированных трассах, то для того, чтобы дорожные спорткары померялись силами, не найти лучшего места, чем знаменитая Северная петля немецкого Нюрбургринга. Именно здесь, в «Зелёном Аду», полностью раскрываются способности не только машин, но и водителей. Поэтому компании Chevrolet, чей Corvette ZR-1 только что перекрыл время Nisan GT-R более чем на 5 секунд, действительно есть чем гордиться. Безусловно, GT-R не является обладателем абсолютного рекорда Нордшляйфе. Но среди худо-бедно серийных машин он до этого момента был быстрейшим, ведь впереди — только экстремальная техника вроде Radical SR8, Gumpert Apollo, Dodge Viper ACR и Porsche 911 GT2. 638-сильный Corvette ZR-1 до недавнего времени проигрывал японскому суперкару секунду, но в новой попытке, обувшись в гоночные шины Michelin Pilot Sport Cup Zero Pressure, сбросил со своего времени сразу десятую часть минуты, а Nissan объехал, соответственно, почти на 5 секунд: 7:19:63 против 7:24:22. Отличное достижение! Гоночный Nissan Leaf вышел на трек (видео) 2011-06-10 19:00 CARS ru Компания Nissan пошла по пути, очень похожему на тот, который избрали в Honda: продвигать экологичную продукцию через спорт. Поэтому в рамках суточного марафона в Ле-Мане, который стартует в субботу, на трассу выйдет гоночная версия электрокара Leaf, недавно названного Автомобилем года. Точно так же, как и спортивное исполнение гибридной Honda CR-Z, Nissan Leaf Nismo RC в самих гонках участвовать не будет, а пройдет лишь несколько демонстрационных кругов перед заполненными трибунами. Реклама, одним словом. Силовая установка у «бойца» точно такая же, что и у гражданского автомобиля. То бишь, совсем не соответствующая статусу спортивной. Она развивает всего 108 л.с. и 281 Нм, что маловато даже для городского хэтчбека гольф-класса. Правда, гоночный Leaf, с серийным имеющий лишь очень отдаленное сходство, сравнительно легок: благодаря широкому использованию алюминия и углепластика его масса составляет всего 938 кг. Поэтому едет он и впрямь быстрее вашей микроволновки: разгон до 100 км/ч занимает чуть меньше семи секунд, а максиальная скорость равна 150 км/ч. Если вы спросите нас, что с такой максималкой можно делать на длиннющих прямых кольца Сартэ, мы ответим только одно: рекламировать альтернативные источники топлива. А самое любопытное в видеозаписи первого тестового заезда Nissan Leaf Nismo RC — это звук, который издает этот гоночный электрокар. Не знаем как вы, а мы категорически не хотим, чтобы в будущем новые Шумахеры и Хэмилтоны боролись друг с другом именно под такое сопровождение. Но, вероятно, такой исход в конечном итоге неизбежен. |
| В избранное | ||
