Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Договорные матчи - Формула 1 Вашего успеха!

Рассылка закрыта

При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Бетнейросеть - умные ставки!" на которую и рекомендуем вам подписаться.

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Апрель 2001   →
 1
 2
02.04.2001
21:43:38
21:47:22
 3
 4
04.04.2001
19:43:13
21:15:22
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
12.04.2001
21:34:41
21:54:30
13
14
14.04.2001
13:12:42
13:33:59
15
16
17
17.04.2001
15:06:20
21:16:49
18
19
19.04.2001
13:17:33
13:19:22
20
21
22
23
24
24.04.2001
19:34:30
19:35:06
25
25.04.2001
09:31:23
09:31:58
26
27
28
29
29.04.2001
00:34:57
14:16:08
30
30.04.2001
11:15:31
13:47:11
Автор
Insider

Статистика

12.314 подписчиков
-7 за неделю
←   Все выпуски   →

Формула-1. Русский Проект. Новости Интервью со Стивом Николзом.Подробно о контроле тяги


Служба Рассылок Subscribe.Ru проекта Citycat.Ru
Формула-1. Новости
Читайте 'Обзоры Формулы-1'
на WWW.F-1.RU:
  • Интервью с Михаэлем Шумахером.
    Хотелось бы ездить с Хаккиненом на одинаковых болидах
  • Интервью с Лучано Бурти.
    В Имоле все было не так уж и плохо
  • Гран-При Сан-Марино.
    Пресс-конференция после гонки
  • Гран-При Сан-Марино.
    Хроника гонки
  • Гран-При Сан-Марино. 20 лет истории
  • Гран-При Сан-Марино.
    Пресс-конференция после квалификации
  • Гран-При Сан-Марино.
    Настройки на гонку - не пустой звук
  • Гран-При Сан-Марино.
    Култхард приносит извинения тиффози
  • Пресс-конференция Bridgestone на ГП Сан-Марино.
    Шинная война только начинается
  • Гран-При Сан-Марино.
    Хроника квалификации

Читайте 'Новости Формулы-1'
на WWW.F-1.RU:

18 апреля 2001
14.30 Фрнетцен: наш главный конкурент - BMW-Williams
Баттон лечит плечо
13.30 Результаты тестов в Сильверстоуне. Вторник, 17 апреля
Williams начинает подготовку к Гран-При Испании
12.20 Ferrari завершила тесты в Фиорано
Jaguar начинает тесты в Сильверстоуне
12.00 Джеймс Аллен об успехе Williams и Michelin
Ferrari определила причину схода Михаэля Шумахера
00.20 Лауда подтверждает состав Jaguar на 2002 год. Бурти - свободен
00.10 Prost подписывает контракт с пилотом Джонатаном Коше
Слухи о замене Жене продолжаются
00.00 McLaren считается с силой Williams
Эдди Джордан тоже поет дифирамбы Williams

17 апреля 2001
17.45 Возрождение Williams выгодно для чемпионата, но не для Култхарда
Браун подтверждает свое доверие Bridgestone
16.55 Ральф не спрашивал совета у Михаэля
Для Williams еще слишком рано менять планы
13.40 Причина успеха Ральфа - в его целеустремленности
Петер Заубер отменил запрет на "отвлечения"
13.15 Что ждет Трулли от 2001 года?
BMW воодушевилась своей первой победой
12.55 Ferrari начинает подготовку к Испании
12.25 Альберс работает на тестах Minardi в Мюджелло
11.50 Маццакане пора на пенсию?
Год назад
11.10 Победа в Сан-Марино - это только начало
Команды собираются в Сильверстоуне
10.35 Тодт отнесся ко всему философски

Интервью со Стивом Николзом.
Подробно о контроле тяги

Перевод выполнен Константином Седовым

Предстоящий Гран-При Сан-Марино будет последним в этом сезоне, а возможно и не только в этом, на котором пилотам нужно будет самим беспокоиться об аккуратности применения мощности на выходе из поворотов. На Гран-При Испании и далее контроль тяги возвращается в Формулу-1.

Хотя официально он был отменен в конце 1993 года, постоянно муссировались слухи о том, что некоторые команды сумели обойти систему контроля FIA. Так что, в целях создания равных возможностей для участников, правила были пересмотрены, и теперь вновь будет разрешено использование так называемой "помощи водителю".

На последних тестах в Барселоне команда Jaguar Racing впервые тестировала эту свою систему, и повторно занялась ею в Хересе. Вот что думает по этому поводу технический директор команды Стив Николз.

Что вы думаете о контроле тяги в целом?
Стив Николз: Мне это не нравится, это интересная техническая разработка, но мы делали это десять лет назад, так что теперь уже не интересно. С чисто спортивной точки зрения, можно назвать следующие три основные задачи пилота: поворот колес, торможение и газ. И я полагаю, что по меньшей мере это он должен делать сам. В любом случае большинство уже выяснило, что контроль тяги не дает такого заметного преимущества во времени круга, как ожидалось. Пилоты думают: "да, это работает, но я могу сделать это и сам, почти так же или даже немного лучше", так что пока мы не получили от этого большой пользы.

А как же старт?
Стив Николз: Оптимизация старта - другое дело, и несколько неудачное, поскольку пилоту теперь отказано в еще одном таланте. В этом отношении было очень легко ошибиться, а если сделать всё хорошо, то получить преимущество и обогнать кого-нибудь. В Формуле-1 сейчас настолько мало обгонов, что они становятся драгоценными, и несколько стыдно убирать еще одну область, в которой пилот играет важную роль. Между нами, мы провели тесты стартов с контролем тяги и без, и выяснили, что без контроля тяги пилот примерно на восемь десятых секунды медленнее разгоняется до заданной скорости, что довольно важно.

Видимо, все знают, что контроль тяги используется для уменьшения прокручивания колес при нажатии педали газа, но могли бы Вы в простых терминах объяснить, как это достигается?
Стив Николз: Ну, один из первых методов, который до сих пор применим, это использование датчиков скорости передних колес и сравнение её со скоростью задних колес. При использовании заднего привода, очевидно спереди не будет прокручивания колес, так что сравнение может показать, насколько проскальзывают задние колеса. Тогда что мы делаем - используем электронную систему управления двигателем, чтобы убрать искру в одном или более цилиндрах. Таким образом можно контролировать мощность двигателя на основании разницы скоростей передних и задних колес. Это довольно простая система, и фактически она хорошо работает.

Существуют ли другие способы?
Стив Николз: В наших машинах электронное управление газа, и мы можем вмешаться в его работу для управления мощностью, но способ с выключением зажигания цилиндров работает намного быстрее. Это очень простое объяснение, а по сути дело лишь в оптимизации работы и попытках улучшения системы.

Машины звучат несколько нездорово, когда срабатывает отключение цилиндров...
Стив Николз: Да, можно определить степень вмешательства системы просто на слух, по тому насколько сильно трещит машина на выходе из медленных поворотов. Это также хорошо характеризует собственно тягу машины, если не слышно больших вмешательств. Можно плюнуть на настройку и надеяться на контроль тяги, который разберется с проблемами сцепления, но поскольку таким методом мы просто выбрасываем некоторую мощность, довольно важно настроить тягу по возможности лучше.

Звучит довольно грубо. Есть ли некоторый риск в отношении надежности двигателя?
Стив Николз: Мы начинали использовать контроль тяги, когда я работал в Ferrari 11 лет назад. Мы тогда испытывали постоянные проблемы, мы хорошо квалифицировались, а потом теряли всё на старте, и мы начали задумываться об этом. Первая система была разработана нами за 10 дней, и мы просто использовали стандартный ограничитель оборотов, и привязали его к датчикам скорости, очень просто - но это работало, и позволило нам хорошо стартовать. Мы планировали это только для стартов, и использовали только на первой и второй передачах, но потом расширили действие системы на остальные передачи, и протестировав систему в дождь получили феноменальное преимущество.

Возможно ли, чтобы хороший пилот смог имитировать действие системы контроля тяги?
Стив Николз: На нынешнем этапе это не так уж и сложно. Кроме стартов с места, пилоты отлично сами контролируют прокручивание колес. Я не думаю, что люди хорошо осознают, насколько это трудно на старте. Контролировать мощность на легкой машине, когда еще не действует аэродинамический прижим, очень трудно. Ну а в гонке сами гонщики действуют не хуже. Конечно, могут быть гонщики с "тяжелыми" ногами, которые испытают огромное облегчение, но к нашим пилотам это не относится.

У пилотов разные стили, так что будет ли дозволено Эдди и Лучано самим решать о необходимости использования системы?
Стив Николз: Мы готовы обсудить этот вопрос с ними. Они всегда могут отключить систему на квалификацию и включить на гонку, она несколько упрощает езду на долгих дистанциях.

И наконец, насколько Вам известно, все ли команды используют этот же принцип понижения мощности?
Стив Николз: Все ищут везде, это наверняка. Наиболее важно время реагирования. Возможно, проще использовать контроль газа, и связать его со сцеплением, и это хорошо работает для старта с места. Важно найти, какой из методов для каких целей работает лучше. Некоторые, возможно, решат использовать комбинацию контроля газа, контроля сцепления и отключения цилиндров, но опять же - чем сложнее система, тем больше возможностей для отказов.

Formula-1 Russian Project, http://www.f-1.ru/

 
   
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru
В избранное