Жилые метры заброшенной земли
2009-12-21 23:35 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Ежегодно в России будет строиться 140–150 млн квадратных метров жилья. Причем стоимость его не превысит 30 тысяч рублей за 1 кв. м. Такая задача поставлена правительством Фонду содействия развитию жилищного строительства. Правда, за полтора года своего существования фонд успел подготовить бумаги по продаже лишь сотни земельных участков.
В понедельник Фонд содействия развитию жилищного строительства (Фонд РЖС) обнародовал стратегию своего развития на 2010-2014 годы. Что, как и почем строить – определил вице-премьер Александр Жуков, являющийся также главой попечительского совета фонда. Задача максимум – ввод 140–150 млн квадратных метров жилья в год. Но не в будущем году, а в отдаленной до 2020 года перспективе. Приоритет должен быть отдан строительству жилья экономического класса.
Пока же итоги полуторагодовой деятельности фонда, созданного в мае 2008 года, более чем скромные. За 2009 год фонд подготовил документы только по сотне участков общей площадью более 2257 гектаров. «Это создает условия для строительства 5 миллионов квадратных метров жилья», – считает вице-премьер.

5 млн кв. м – это около 10% всего возводимого жилья в России в 2009 году. В 2010 году фонд планирует удвоить свой показатель – до 12 млн кв. м. А с 2012 года не менее трети жилья должно быть построено на земельных участках, которые вовлечены в оборот Фондом РЖС, уточнил вице-премьер.


Жуков признался, что в ходе реализации нацпроекта «Доступное жилье» «существующие земельные ресурсы для городской застройки, ориентированные на жилье, исчерпаны». Так что строить теперь придется чаще на тех землях, которые находятся в федеральной собственности, но используются неэффективно.
Таких полузаброшенных участков фонд планирует найти не одну сотню.

По словам гендиректора фонда Александра Бравермана, в 77 субъектов России уже поступило «1383 предложения по земельным участкам». Так что земля под застройку в России все-таки имеется.

До конца года фонд объявит более 25 аукционов, а еще 25 участков уже передано субъектам для застройки. Это поразительный результат, если учесть, что к сентябрю фонд передал в регионы всего один земельный участок. «Более 2 тысяч га земли вовлечены в оборот для целей жилищного строительства, в первую очередь жилья экономкласса, малоэтажного жилья в частности», – уточнил гендиректор Фонда РЖС.
Браверман подчеркивает, что его фонд выводит на рынок принципиально новый продукт – земельные участки с инфраструктурой. Кроме того, фонд берет на себя обязательства проталкивать через административные барьеры (Минэкономразвития, Минрегионразвития, Росимущество) всю необходимую документацию по землеотводу и застройке.

«Сейчас это тяжелый процесс для будущих застройщиков, часто связанный с коррупционной составляющей, и его сжатие до минимума дает новые принципиальные возможности», – пояснил глава фонда.

Еще одна новация – финансовое обеспечение освоения участков.

Совместно с АИЖК фонд РЖС будет выдавать девелоперам гарантию выкупа до 25% жилья эконом-класса в случае, если его не удастся реализовать по рыночным ценам.

«Конечно, перед нами стоит задача максимально занулить выкуп нереализованного жилья», – пояснил Браверман. Нереализованное по рыночным ценам жилье поступит в фонд и будет распродаваться по специальной схеме. На основании гарантий фонда РЖС АИЖК будет фондировать банки. Те в свою очередь, смогут выделить потенциальным покупателям квартир ипотечные кредиты под низкий процент – 11–11,5% годовых в рублях. Это действительно очень привлекательный процент и, как надеются в фонде, низкая стоимость ипотечного кредита подтолкнет упавший спрос на новостройки.
Правда, не совсем понятно, под какие средства фонд РЖС будет давать гарантии. По словам заместителя гендиректора фонда Павла Бородина, на 2010 год «из госбюджета фонду выделен ноль». Видимо, фонд рассчитывает заработать денег на продаже земли с аукциона. И такие планы у фонда есть: планируется освоить 2 тыс. га земли, из них 1000 га в 2010 году будет реализована на аукционах. Но в этом случае закладывается конфликт интересов: если фонд заинтересован в том, чтобы распродать федеральные земли подороже, это обернется удорожанием себестоимости квадратного метра.
Тем не менее предполагается, что союз фонда РЖС с АИЖК и банками будет взаимовыгодным, пояснил «Газете.Ru» Браверман. «Силовых методов применять не будем, никто «наклонять» банки не будет», – сказал он, уточнив впрочем, что речь идет в первую очередь о госбанках.
Но и это не все. Фонд РЖС, как известно, был создан по инициативе президента, а Дмитрий Медведев поставил задачу снизить стоимость квадратного метра жилья до 30 тысяч рублей. Этого реально можно добиться, уверен вице-премьер Жуков, с помощью фонда РЖС и предлагаемых им финансовых инструментов. «Я задавал губернаторам вопрос о ценовой планке, и мне подтвердили, что продавать жилье эконом-класса в регионах при отсутствии социальных обременений вполне реально по 25-32 тысячи рублей за квадратный метр», – говорит Жуков.
Эксперты лишь отчасти разделяют оптимизм руководства фонда относительно снижения цен на жилье за счет механизмов, предложенных Фондом РЖС. «Если говорить о регионах, то стоимость квадратного метра может и опустится к планке в 30 тыс. рублей. Но для девелопера не все участки могут быть интересны – плохо расположенные вряд ли вызовут интерес, а участки с отличным местоположением давно распределены», – говорит Максим Тищенко, директор департамента оценки АКГ «Развитие бизнес-систем».
Получение дешевого фондирования от АИЖК безусловно снижает риски банков, позволяя им давать более доступные ипотечные кредиты, соглашаются эксперты. Однако невыкупленными останутся прежде всего наиболее дорогие квартиры с не самым выгодным расположением. Это будет снижать заинтересованность банков в проектах Фонда РЖС.

«Впрочем, если речь идет о госбанках, выбора у них может не быть – нормативы по выкупу квартир придут сверху, банкам придется выбирать свой лимит вне зависимости от реального спроса на недвижимость»,

– говорит Сергей Фильченков, аналитик ИК «Финам»: Снижение ставки до заявленных 11–11,5% потребует значительных средств от АИЖК, уточняет Тищенко.
Не факт, что ипотечный кредит даже под 11% годовых будет востребован в провинции. Средняя российская семья просто не сможет выложить за квартиру 1,5-2,5 млн рублей, считает Фильченков. Сейчас стоимость ипотеки является, по сути, запретительной. Говорить о росте спроса на жилье можно будет только при жилищных кредитах, стоящих до 10%. Только такой уровень ставок при снижении цен может увеличить спрос на жилье в несколько раз по сравнению с текущим уровнем и на 30-50% по сравнению с докризисным, полагает Фильченков.
Спрос на квартиры по данным ставкам предсказать достаточно трудно, скорее всего, он не будет значительным, полагает Тищенко. «Все еще помнят «волну» сокращений, рост безработицы, и если даже на текущий момент кто-то может говорить о собственной финансовой стабильности, то вступать в ипотеку даже эти граждане не будут», – говорит Тищенко. Для оживления рынка ипотеки нужно снижать ставку еще ниже и дать уверенность в завтрашнем дне, а «это осуществимо только за несколько лет стабильной жизни».
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Безработица":

Avalon Group вышла из склада // Группа продала девелоперский и логистический бизнесы
2009-12-22 00:30 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Avalon Group, развивающая с британским фондом Raven Russia (RR) сеть логистических парков под брендом Megalogix, вышла из проекта. Группа продала партнеру 50-процентные доли в девелоперской компании Megalogix и в совместном логистическом бизнесе Avalon Logistics. Сумма сделки оценивается примерно в $250 млн. По словам экспертов, это первая сделка такого масштаба на рынке складской недвижимости за последние полтора года. Благодаря ей RR займет второе место среди крупнейших складских девелоперов России.
Решение о продаже доли в сети логистических парков Megalogix (более 350 тыс. кв. м действующих складских помещений класса А) и логистическом операторе Avalon Logistics Avalon Group объясняет новыми экономическими реалиями, которые "повлекли за собой изменение темпов реализации проектов". По словам директора по маркетингу и пиару Avalon Group Александра Горбачева, покупателем 50-процентных долей компании в двух СП стал европейский стратегический инвестор, имя которого не раскрывается. Глава московского подразделения Raven Russia Игорь Богородов подтвердил информацию о выходе Avalon из проектов, но называть имя покупателя не стал. Впрочем, по словам источника, близкого к сделке, покупателем доли Avalon в двух проектах выступил сам RR. О том, что это RR, знает и заместитель директора отдела складских и индустриальных помещений компании Jones Lang Lasalle Петр Зарицкий. Он отмечает, что имя британского фонда, акции которого торгуются на бирже AIM (регулируется Лондонской фондовой биржей, скрывается, поскольку де-юре сделка может быть еще не завершена.
Сумма сделки не раскрывается, но, по словам источника "Ъ", она не превысила $250 млн. Средства от продажи доли Avalon намерен направить на развитие других направлений группы — промышленное производство, зарубежную недвижимость, говорит Александр Горбачев. Впрочем, по его словам, компания намерена продолжить работу на рынке девелопмента складской недвижимости.
Фонд Raven Russia создан в 2005 году для инвестиций в российскую недвижимость по инициативе британского девелопера Raven Mount, которому принадлежит 6,5% фонда. Около 28% у хедж-фонда Invesco pls, более 10% — у Jupites Asset Management.
ГК "Авалон" основана в 1991 году. Производит чай под собственными марками "Золотая чаша" и "Чайная долина", занимается дистрибуцией продуктов питания, оказывает логистические услуги. Финансовые показатели не раскрываются.
Совместный бизнес Avalon и RR начали развивать в 2006 году, когда на паритетных началах создали СП Megalogix Ltd. Проект предусматривал строительство сети складских комплексов класса А в 20 городах России общей площадью 2,5 млн кв. м и объемом инвестиций более $2 млрд. За последние два года СП построило более 350 тыс. кв. м складов класса А, в частности в Петербурге (132 тыс. кв. м), Ростове-на-Дону (100 тыс. кв. м) и Новосибирске (121 тыс. кв. м). В 2007 году в рамках СП RR стал совладельцем и логистического бизнеса Avalon Logistics.
Помимо Avalon в России RR владеет более 650 тыс. кв. м складских помещений на паритетных началах с ГК "Эспро" (логистические комплексы "Кулон-Пулково" и "Пулково-Эстейт" в Петербурге и др.), с компанией Venture Investments & Yield Management ("АКМ" в Петербурге) и с белорусской компанией "Феликс" (логопарк в подмосковском Климовске). До сделки с Avalon RR на 100% принадлежало около 400 тыс. кв. м складских площадей. Земельный банк фонда, по словам Игоря Богородова, сейчас насчитывает около 1 тыс. га.
Приобретение доли Avalon позволит RR занять второе место на рынке складской недвижимости в России, считает руководитель направления индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank St. Petersburg Венера Лаухина. Сейчас лидером рынка является "Евразия логистик" (более 1 тыс. кв. м складских площадей), затем идет "Международное логистическое партнерство" (более 450 тыс. кв. м в России). По словам госпожи Лаухиной, эта сделка — крупнейшая в складском сегменте за последние полтора года.
"Изначально спрос на складские помещения был преувеличен, поэтому сейчас рынок перегрет",— отмечает Петр Зарицкий. Так, в Петербурге, по данным Knight Frank St. Petersburg, рынок складской недвижимости пострадал сильнее по сравнению с остальными регионами: показатель вакантных площадей в классе А достигает 40% (весь сегмент 945,5 тыс. кв. м), тогда как в Москве — всего 11% (весь сегмент — 3,57 млн кв. м).
Яна Карпова, Санкт-Петербург
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Санкт-Петербург":

Последние новости по теме "Белоруссия":

Телереклама пошла на поправку // Депутаты оставили "Видео Интернешнл" только 35%
2009-12-22 00:57 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Как и предсказывал "Ъ", в пятницу Госдума сразу в трех чтениях приняла законопроект, ограничивающий долю продавца телерекламы 35% от всех привлеченных на ТВ бюджетов за последние два года. Тем самым депутаты лишили с 2011 года группу "Видео Интернешнл" (ВИ) статуса крупнейшего в стране продавца телерекламы. В тот же день акции обслуживаемого ВИ публичного холдинга "СТС Медиа" подешевели на 16%: с увеличением числа сейлз-хаусов инвестиции в и так стагнирующий телерекламный рынок становятся еще менее привлекательными.
340 голосами "за" в первом чтении и 314 в целом (то есть в трех чтениях) депутаты Госдумы в минувшую пятницу приняли проект закона "О внесении изменений в ст. 14, 33, 36 ФЗ "О рекламе"". По словам председателя думского комитета по экономполитике Евгения Федорова, предложенные единороссами Ириной Яровой и Сергеем Неверовым поправки позволят "избежать монополизации цен" на телерекламу, повысят ее "доступность для заказчиков, что, в свою очередь, позитивно скажется на ценах конечного продукта".
Принятие законопроекта заняло не более 15 минут. Сам же он был внесен в Думу 11 декабря и в рекордные сроки был рекомендован к рассмотрению (см. "Ъ" от 17 декабря). Такая поспешность объясняется тем, что инициатива исходила из Кремля, уверены опрошенные "Ъ" участники рынка.
Принятые поправки запрещают телеканалам, осуществляющим эфирное вещание не менее чем в пяти субъектах РФ, заключать договоры на продажи рекламы с лицом, чья доля "в сфере распространения телерекламы" превышает 35% от всех поступивших на ТВ бюджетов за последние два года. Каналы с госучастием — "Первый", "Россия", "Спорт", "ТВ Центр", "Звезда" — смогут выбирать продавца только по результатам торгов. После вступления закона в силу прежние контракты с продавцами будет действовать, но только один год.
Законопроект направлен против крупнейшего в стране продавца телерекламы — группы "Видео Интернешнл". Сейчас она обслуживает 11 федеральных каналов: входящие в ВГТРК "Россию" и "Спорт" (контракт истекает в 2011 году), "Первый", СТС, ТВ-3, MTV, 2х2, "Муз-ТВ", 7ТВ (все — 2012 год), "Домашний" и ДТВ (2014 год). Кроме того, в октябре ВИ заключила пятилетний договор на продажу рекламы с 2010 года в эфире РЕН ТВ и "Петербург—Пятый канал".
Именно после перехода этих двух каналов из агентства "Алькасар" (в альянсе с "Газпром-медиа" продает также рекламу на НТВ, ТНТ, "ТВ Центре") в ВИ Федеральная антимонопольная служба (ФАС) начала расследование, не является ли положение ВИ на всем рекламном рынке доминирующим. Вскоре жалобу на ВИ в ФАС отправил холдинг "Газпром-медиа". Собрав вокруг себя большой пул каналов, ВИ предлагает рекламодателям пакетное размещение, что ограничивает конкуренцию, указал гендиректор ООО "Газпром-медиа" (сейлз-хаус холдинга) Сергей Пискарев.
По итогам 2008 года ВИ контролировала более 60% всех продаж телерекламы в стране, альянс "Газпром-медиа" и "Алькасара" — около 31%. Но в этом кризисном году падение доходов на обслуживаемых ВИ каналах было меньшим, чем у каналов альянса. Соответственно, доля ВИ должна была вырасти. При 35-процентном ограничении ВИ уже не сможет продавать вместе "Первый канал" и ВГТРК.
Принятые Госдумой поправки должны быть еще одобрены Советом федерации и подписаны президентом. "Прежде чем что-то комментировать, мы хотим дождаться вступления закона в силу и официальных разъяснений от исполнительной власти",— заявил PR-директор ВИ Антон Чаркин. По мнению Сергея Пискарева, принятые поправки "логичны".
Акции единственного публичного российского телевизионного холдинга "СТС Медиа" (телесети СТС, "Домашний" и ДТВ) подешевели в пятницу на NASDAQ на 16,25%, до $12,58 за бумагу (капитализация компании снизилась до $1,9 млрд). Аналитик ИК "Тройка Диалог" Анна Лепетухина связывает это падение исключительно с принятыми Госдумой поправками: "У инвесторов пока нет понимания, кто с 2011 года будут продавать рекламу в эфире каналов "СТС Медиа". Да и сам телерекламный рынок из-за неизбежного увеличения числа сейлз-хаусов и конкуренции между ними вряд ли будет демонстрировать рост". В "СТС Медиа" говорят, что пока "изучают закон и анализируют его возможные последствия".
С появлением новых сейлз-хаусов у рекламодателя появится возможность выбирать между продавцами, поясняет гендиректор медиааудиторской компании "Прямая речь" Тимур Гаджиев. Сейчас, напоминает он, производители товаров повседневного спроса, чтобы получить от ВИ дополнительные скидки, вынуждены размещаться даже на тех каналах, которые им неинтересны. В будущем существенно возрастет роль рекламных агентств, их умения договариваться с продавцами и требовать лучшие условия, признает президент Media Arts Group Илья Слуцкий.
Изменения вводятся на рынке, который пока не демонстрирует признаков роста, отмечает гендиректор компании "Русмедиааудит" Дмитрий Кураев. Ассоциация коммуникационных агентств России оценила падение затрат на телерекламу по итогам января—сентября в 21%, до 73,5-74,5 млрд руб. В 2010 году расходы на телерекламу вряд ли вырастут, ранее прогнозировала ВИ. В этой ситуации велик риск, что кто-то из только что вышедших на рынок продавцов устроит демпинг, не исключает господин Кураев. По его мнению, тут показателен пример Украины. В этом году украинский сейлз-хаус "Интерреклама" предложил рекламодателям 30-процентную скидку, если они весь бюджет принесут на обслуживаемые им каналы. В ответ служба продаж канала 1+1 заявила о еще большем дисконте на четверть своего рекламного объема.
Сергей Соболев
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Федеральная антимонопольная служба (ФАС) ":

Последние новости по теме "Телевидение":

Другие новости экономики и финансов со словами ПРОДАВЦА, ТЕЛЕРЕКЛАМЫ, МЕДИА, СЕЙЛЗ, ПОПРАВКИ, ГАЗПРОМ:

Построено около 100 км газопровода "Сахалин-Хабаровск-Владивосток"
2009-12-22 01:51 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
ХАБАРОВСК, 21 дек - РИА Новости, Лариса Докучаева. Строители сварили около 100 километров из 1350 километров газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток, который должен обеспечить газоснабжение Владивостока и ввод генерирующих мощностей в Приморском крае, в том числе к саммиту АТЭС 2012, сообщил хабаровским журналистам в понедельник генеральный директор ООО "Газпром-трансгаз Томск" Виталий Маркелов.
Работы по созданию ГТС "Сахалин-Хабаровск-Владивосток" ведутся в соответствии с поручением правительства РФ и решением совета директоров "Газпрома". Первый пусковой комплекс ГТС протяженностью 1350 километров и мощностью 6 миллиардов кубометров газа в год будет введен в эксплуатацию в третьем квартале 2011 года. Строительство газопровода началось в июле 2009 года.
"На сегодняшний день уже построено около 100 километров газопровода. Темпы хорошие набраны, порядка 4-5 километров трубы сваривается в день, поэтому нет никаких сомнений, что газопровод будет сдан в 2011 году", - сказал Маркелов.
Он отметил, что инвестиционную программу компании на Дальнем Востоке в 2010 году сокращать не планируется, так как есть задача построить газопровод в 2011 году.
Ранее сообщалось, что стоимость первого пускового комплекса ГТС протяженностью 1350 километров и производительностью шесть миллиардов кубометров газа в год составит 200 миллиардов рублей.
В дальнейшем система сможет обеспечить транспортировку около 47,2 миллиарда кубометров газа, в том числе около 30 миллиардов кубометров сахалинского газа. Это позволит удовлетворить приоритетную потребность в газе Хабаровского и Приморского краев, Еврейской АО и Сахалинской области и сформировать дополнительный потенциал для экспорта газа в страны АТР.
Основной ресурсной базой для развития ГТС станет газ шельфа острова Сахалин и месторождений Якутии. В июле 2009 года "Газпрому" переданы лицензии на Киринский, Восточно-Одоптинский и Аяшский блоки проекта "Сахалин-3". На Киринском месторождении (лицензия получена в 2008 году) уже ведутся геологоразведочные работы. Месторождение планируется ввести в эксплуатацию в 2014 году.
В сентябре 2007 года приказом министерства промышленности и энергетики РФ утверждена "Программа создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР" (Восточная газовая программа). "Газпром" назначен правительством РФ координатором деятельности по реализации программы.
В соответствии с программой, на Востоке России будут созданы новые центры газодобычи: Красноярский, Иркутский, Якутский, Камчатский и Сахалинский. Программой предусматривается первоочередное создание и развитие газотранспортной системы "Сахалин-Хабаровск-Владивосток", которая впоследствии будет объединена с газопроводом из Республики Саха (Якутия).
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Приморский край":

Последние новости по теме "Якутия":

Другие новости экономики и финансов со словами ХАБАРОВСК, КИЛОМЕТРОВ, САХАЛИН, ВЛАДИВОСТОК, ГАЗПРОМ, КУБОМЕТРОВ:

Суд между ВТБ и ГК ПИК отложен из-за переговоров между сторонами
2009-12-22 02:19 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
МОСКВА, 21 дек - РИА Новости. Арбитражный суд Москвы в понедельник перенес на 4 февраля заседание по иску ВТБ к группе компаний (ГК) ПИК о взыскании 2,7 миллиарда рублей задолженности по кредиту, передает корреспондент РИА Новости из зала суда.
Заседание отложено в связи с ходатайством представителя ВТБ, поскольку, по ее словам, между сторонами ведутся переговоры по урегулированию спора.
ВТБ предоставил кредит ГК ПИК в декабре 2007 года в размере 2,7 миллиарда рублей под 9% годовых. Поручителями по нему выступили четыре дочерних предприятия заемщика: "ПИК-Девелопмент", "ПИК-Регион", ДСК-2 и ДСК-3. После того, как ГК ПИК не исполнила обязательств по договору, банк в январе 2009 года подал иск о взыскании долга. Суд первой инстанции и апелляционный суд вынесли решение в пользу кредитора, однако Федеральный арбитражный суд Московского округа в конце июля отменил это решение и направил дело на новое рассмотрение в столичный арбитраж.
ВТБ также подал иски ко всем поручителям по договору. Арбитражный суд Москвы уже обязал взыскать в его пользу долг в полном объеме с "ПИК-Девелопмент", "ПИК-Регион", ДСК-2 и ДСК-3.
Кроме того, в сентябре 2009 года банк подал еще один иск к ОАО "ГК ПИК" - на этот раз на 166,339 миллиона рублей. В свою очередь, ГК ПИК в мае выступила в столичном арбитраже со встречным иском к ВТБ, потребовав изменить условия кредитного соглашения.
Группа компаний ПИК основана в 1994 году. Основная деятельность компании - девелопмент, строительство и продажа жилой недвижимости, преимущественно в сегменте массового жилья. В 2008 году девелопер построил на территории России около 813 тысяч квадратных метров жилья, что на 47,3% меньше, чем в 2007 году.
В апреле 2009 года "Нафта Москва" Сулеймана Керимова приобрела 25% акций ПИК, а в мае получила одобрение ФАС РФ на приобретение еще 20%. По данным ГК ПИК, опубликованным в мае, у президента компании Кирилла Писарева и председателя совета директоров Юрия Жукова осталось 49% акций, в свободном обращении - около 26% акций. Согласно информации СМИ, 4 июня "Нафта" через кипрскую "Холборнер Сервисиз Лимитед" приобрела еще чуть больше 6% акций девелопера, то есть, доля компании могла увеличиться до более 31%. Пока никаких официальных сообщений о росте доли Керимова в ПИК не последовало.
Как следует из отчета ПИК за второй квартал, на 30 июня 2009 года общая сумма кредиторской задолженности девелопера составила около 110,442 миллиарда рублей, из которых 11,742 миллиарда рублей приходились на просроченные долги (из них 1,259 миллиарда рублей - перед поставщиками и подрядчиками, а почти 144,2 миллиона рублей - перед персоналом).
В отчетности группы говорится, что крупнейшим кредитором девелопера является Сбербанк РФ - ему группа должна 11,47 миллиарда рублей. Просрочка же компании по кредитам банка достигла на 30 июня этого года 2,015 миллиарда рублей. Среди основных кредиторов были также ВТБ, ВЭБ, Росбанк, Промсвязьбанк и другие банки.
Ранее ГК ПИК предложила всем своим кредиторам, за исключением государственных банков ВТБ и ВЭБ, при реструктуризации задолженности объединить обязательства компании в один синдицированный кредит сроком на пять лет с льготным периодом 2,5 года, в течение которого компания не будет рассчитываться по долгам.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Сбербанк":

Другие новости экономики и финансов со словами АРБИТРАЖНЫЙ, ЗАДОЛЖЕННОСТИ, ДЕВЕЛОПМЕНТ, ПОДАЛ, ДЕВЕЛОПЕР, АКЦИЙ:

Второй комплекс рудника "Айхал" запущен в Якутии
2009-12-22 02:45 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
ЯКУТСК, 21 дек - РИА Новости. Президент Якутии Вячеслав Штыров и президент АК "АЛРОСА" Федор Андреев в воскресенье приняли участие в запуске второго пускового комплекса подземного рудника "Айхал", который позволит добывать до 250 тысяч тонн алмазоносной руды в год, сообщил РИА Новости представитель республиканского правительства.
Собеседник агентства напомнил, что разработка трубки "Айхал" карьерным способом началась в Якутии в 60-х годах. Открытым способом трубка отрабатывалась почти сорок лет - до 1997 года, когда карьер был закрыт.
"Геологи Амакинской геологоразведочной экспедиции, проведя доразведку глубоких горизонтов алмазной трубки, доказали, что на месторождении имеются большие запасы алмазов и защитили их в ГКЗ России в 1998 году. С 1999 года здесь приступили к подземной добыче алмазов", - добавил представитель республиканского правительства.
По его словам, первая очередь пускового комплекса подземного рудника "Айхал" была сдана в эксплуатацию в декабре 2008 года. Благодаря этому тогда удалось добыть 150 тысяч тонн кимберлитовой руды.
"А запуск второго пускового комплекса позволит добывать до 250 тысяч тонн алмазоносной руды в год", - сказал собеседник агентства.
Выступая на церемонии открытия второго пускового комплекса рудника перед трудовым коллективом и жителями Айхала, президент Якутии отметил, что вторая очередь подземного рудника "Айхал" - это не только производственная необходимость, но и новые технологии добычи алмазов, за которыми будущее.
"АЛРОСА" строит в Якутии одновременно три подземных рудника - на месторождениях "Мир", "Айхал", "Удачная". Необходимость их строительства возникла в связи с завершением или приближающимся завершением добычи алмазов открытым способом из этих кимберлитовых трубок. Ввод в строй подземного рудника "Мир" состоялся 21 августа 2009 года.
Подземный рудник "Удачный" станет одним из крупнейших в мире - его итоговая производительность составит 4 миллиона тонн руды в год. Сооружение рудника началось в 2004 году. Как сообщала компания, в 2011 году будет сдан первый пусковой комплекс мощностью 500 тысяч тонн руды в год, в 2014 году рудник выйдет на проектную производительность.
АК "АЛРОСА" является одной из крупнейших в мире алмазодобывающих компаний, на ее долю приходится 25% мировой добычи. В РФ компания добывает 97% всех алмазов. Федеральный центр ранее нарастил свой пакет в ней до контрольного, Якутия при этом сохранила долю в 32%, муниципальные образования республики - 8%.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Якутия":

"Правительство сделало многое, но не все, что планировалось"
2009-12-22 03:13 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Год назад руководство ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) было в числе первых в стране, кто вслух обозначил масштабы экономического кризиса. В итоге прогнозы оказались немного пессимистичнее реальности. Но и сегодня в интервью BG президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН декларирует, что говорить о восстановлении экономики пока рано.
Третье — взаимодействие с правоохранительными органами и спецслужбами по обеспечению безопасности путем предупреждения незаконного вмешательства в перевозки. Здесь я считаю, что нам нужно было быть настойчивее с внесением поправок в законодательные акты после первого подрыва "Невского экспресса". Мы тогда вышли в правительство с предложением ужесточить уголовное преследование за незаконное вмешательство в деятельность железных дорог. У нас не проходит месяца, чтобы какие-то персонажи не попытались своровать кабель и сдать его во вторсырье. И таким людям, если их задержат, грозит в худшем случае штраф. А ведь это нарушает систему автоматического управления движением поездов. Мы подготовили предложения по ужесточению наказаний еще два года назад. Сейчас вроде бы обещают, что законопроект будет внесен.
Кроме того, существуют методы и силы правоохранительных органов и спецслужб, направленные на предупреждение террористических действий в отношении железной дороги, которые они используют в рамках своих собственных программ. Я знаю, что такие программы существуют. Не моя вахта, как говорится, но знаю, что эта работа ведется, потому что мы с ними сотрудничаем.
Еще один важный элемент обеспечения безопасности — это профессиональная подготовленность сотрудников, техники, структур ОАО РЖД для работы в чрезвычайных ситуациях. О крушении "Невского экспресса" я был проинформирован через 20 минут. Вы представляете, где это произошло, у меня мобильный телефон не работал — и я получил сигнал, будучи в Петербурге, через 20 минут. Через 40-45 минут мы были на Московском вокзале. Уже разворачивался штаб, давались инструкции об информировании встречающих, подходила мотриса, на которой мы вместе с начальником дороги, вице-президентами, другими сотрудниками, планировавшими участвовать в моем субботнем совещании, отправились на место крушения. Восстановительные поезда выехали через 40 минут после сигнала. Первую помощь пассажирам организовывали поездные бригады, в том числе встречного поезда. Они перевязывали, носили людей вместе с несколькими пассажирами.
Вот этим пассажирам я должен отдать ну просто величайшую дань уважения. Представьте себе. Произошло крушение. Темнота, не понятно, загорится или не загорится, стоны, плач, крики — черт знает что творится! Нашли выход — через крышу. Никто не ломанулся туда, давя друг друга. Три пассажира из второго вагона, который слетел с рельсов, подошли к проводнику и вместе отжимали алюминиевую полку, чтобы освободить и вытащить человека, у которого пережало артерию. Они не кинулись спасаться, по дороге затоптав слабых, раненых или женщин. Безмерно восхищен и благодарен этим людям. Поэтому последний элемент безопасности — воспитание самого общества, понимание того, что терроризм не где-то там, за горами. Обязанность граждан — помогать государству с этим злом бороться. Не надо хватать кирпич и идти на вооруженного автоматом бандита. Достаточно снять трубку и позвонить.
Вот, например, случай: в феврале на Западно-Сибирской железной дороге произошла авария грузового поезда — с рельс сошли десять вагонов, был нарушен габарит соседнего пути. В результате схода повреждены помимо вагонов 150 м пути, опоры контактной сети, 500 м контактного провода... Полный перерыв в движении поездов превысил восемь часов. Причиной же аварии стал излом боковой рамы тележки вагона, изготовленной ОАО "Азовмаш" в 2006 году. При этом выявить трещину заранее было невозможно: осмотрщикам она не видна. С проблемой некачественного подвижного состава мы сталкиваемся постоянно.
Отдельная головная боль — автомобильные переезды. Вы даже не представляете себе, какое количество аварий происходит. Не проходит и дня, чтобы на какой-нибудь дороге пьяный водитель не выехал на переезд перед идущим поездом. И тут, к сожалению, несмотря на то, что переезды оборудуются техническими средствами заграждения, существенного улучшения пока не происходит. В этом году в результате несоблюдения водителями Правил дорожного движения более 40 человек погибли, пострадавших — более 100, а о нашем ущербе я и не говорю. При этом при столкновении автомобилей с пассажирскими или пригородными поездами ставится под угрозу жизнь многих тысяч пассажиров поездов.
Кроме того, существует специальная программа повышения безопасности движения, которая состоит из закупки диагностических комплексов для локомотивов, мотивации сотрудников за обеспечение безаварийной работы и других направлений деятельности. За годы существования компании только в эту программу было вложено более 28,7 млрд рублей. Всего же с момента образования ОАО РЖД на мероприятия, напрямую или косвенно оказывающие влияние на безопасность движения, направлено более 1,3 трлн рублей.
Мы никогда не поддерживали точку зрения, что происходит восстановление экономики. Мы говорили и говорим, что произошла определенная стабилизация, и эта стабилизация неустойчивая. Если говорить о внутренних перевозках, к сожалению, нет показателей, которые свидетельствовали бы о том, что мы начали создавать и поддерживать внутренний спрос, который вызывает, соответственно, перевозки грузов и материалов. И это должно быть предметом внимания соответствующих органов государственной власти.
Подчас попытки Минтранса представить себя как единственного защитника рыночного развития железных дорог, защитника конкуренции на самом деле несерьезны. Во-первых, это невозможно сделать в одиночку. Во-вторых, ОАО РЖД — такой же элемент рынка, который надо защищать и развивать. И в-третьих, сегодня нет системы, которая способна самостоятельно выполнить ту миссию железнодорожного транспорта, которая прописывается во всех программных документах.
Что касается рынка и рыночных отношений, я уже неоднократно говорил: рынок — это инструмент повышения эффективности. И этим инструментом тоже нужно уметь пользоваться. У меня было несколько очень серьезных разговоров с весьма либеральными представителями бизнеса Франции, Германии, США. Они удивляются тому, что у нас происходит в энергетике. Удивляются, когда я им рассказываю, в какие условия ставят нашу компанию. Модель развития рынка, которую мы предложили, направлена не на консервирование существующего состояния дел. Это наше выверенное мнение относительно того, что необходимо и полезно для развития отрасли и железнодорожного рынка. Рынка в целом, а не только конкретных частных операторов подвижного состава или только ОАО РЖД. Поэтому ответ на поставленный вопрос заключается в том, что у нас есть принципиальные разногласия.
Сейчас наблюдается тенденция консолидации операторов опять-таки для предложения акций инвесторам. А нам опять пытаются сказать — если ВГК возникнет, это обрушит рынок. Это неправда, потому что стоимость перевозки будет по рынку определяться спросом и предложением. И если вагонов будет много и работать они будут эффективно, то цена, как это сейчас происходит, будет падать. А если вагонов будет не хватать, то цена на перевозку будет расти. Это закон экономики. Сегодня вагонов больше, чем нужно. Поэтому цена у всех: у ПГК, у любых частных операторов — ниже установленного государством Прейскуранта 10-01. Но я в своих инвентарных вагонах не могу себе этого позволить. И может быть, кому-то хотелось бы, чтобы такое положение сохранилось навсегда. А мы считаем, что это несправедливо по отношению к грузовладельцу.
Сегодня ни один оператор не хочет брать на себя ответственность публичного перевозчика. Они хотят работать только на специально выделенных и эффективных участках инфраструктуры с наиболее выгодными и технологичными отправками. Мы говорим: пожалуйста, если принимается решение, что любой приходит и называется перевозчиком, то и принимает на себя публичные обязанности перевозчика, и берет на себя всю нагрузку, связанную с этим.
Принимайте решение — вы государство. Так этого же не происходит! Говорят: вот у меня есть выгодный маршрут, я на нем хочу поставить еще свой локомотив и сам буду здесь работать, но по среднесетевой локомотивной составляющей тарифа. Это называется перекладывание денег из общественного кармана в частный карман. Я считаю, что это неправильно. Кроме того, для создания такого института непубличных перевозчиков нужно менять все законодательство, включая Гражданский кодекс.
Уже зарегистрирована и с 1 апреля начнет перевозки Федеральная пассажирская компания, продолжается активная подготовка к созданию ВГК — до конца года мы должны окончательно согласовать ее конфигурацию. Мы проводим работу по выделению в дочерние общества нескольких имущественных комплексов, не связанных с перевозками. В 2010 году завершится создание пригородных пассажирских компаний. В ближайшее время совет директоров ОАО и правительство утвердят программу продажи акций дочерних обществ на ближайшие три года. Поэтому мы и говорим, что все ключевые структурные преобразования компания проведет до завершения третьего этапа реформы.
Но на нынешнем этапе важно получить согласованное всеми видение будущей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, потому что только тогда можно будет понять, какие изменения понадобится внести в законодательство, нормативную базу, технические регламенты и подготовить, например, план конкретных мероприятий на ближайшие два года. Поэтому сегодня мы в общем-то ждем только появления согласованной целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года — по дальним пассажирским перевозкам и развитию конкуренции в этой сфере на основе механизма "франшиз" концепция согласована еще в прошлом году. Несмотря на текущую дискуссию, я не сомневаюсь в том, что к весне будущего года все заинтересованные стороны консенсуса достигнут и все необходимые для дальнейших шагов решения правительство примет.
Интервью взяла Рената Ямбаева
Родился 30 июня 1948 года во Владимирской области. В 1972 году, окончив Ленинградский механический институт, поступил на работу в Институт прикладной химии. Служил в армии. С 1977 года трудился в Комитете СССР по внешнеэкономическим связям. В 1982-1985 годах возглавлял иностранный отдел Физико-технического института имени Иоффе. С 1985 года — на дипломатической службе, был секретарем постпредства при ООН. По возвращении в Россию в 1991 году занялся бизнесом, возглавлял Международный центр делового сотрудничества в Санкт-Петербурге. С 1997 года — начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента. С октября 2000 года — заместитель министра транспорта, с февраля 2002 года — первый заместитель министра путей сообщения. 24 октября 2003 года назначен первым вице-президентом, 14 июня 2005 года — президентом ОАО РЖД. Имеет ряд государственных наград, в том числе орден Почета и "За заслуги перед Отечеством" I степени, медаль "За боевые заслуги". Возглавляет попечительские советы Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного.
Учреждено постановлением правительства от 18 сентября 2003 года. Начало работу 1 октября 2003 года. Сформировано путем внесения в уставный капитал по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта. Уставный капитал — 1,54 трлн рублей. На 100% принадлежит государству. Эксплуатирует 85,2 тыс. км железных дорог, обеспечивает 43% общего грузооборота (с учетом трубопроводов) и более 41% пассажирооборота транспорта России. Располагает 11,1 тыс. грузовых, 5,9 тыс. маневровых и 2,7 тыс. пассажирских локомотивов, 624,9 тыс. грузовых вагонов (с учетом дочерних компаний). 24,1 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и 15,6 тыс. пригородных поездов.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Террористы":

Последние новости по теме "Владимирская область":

Правительство должно решить, что делать с 3,5 млрд руб для "КД авиа"
2009-12-22 03:40 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
КАЛИНИНГРАД, 21 дек - РИА Новости, Вадим Смирнов. Калининградские власти ожидают решения правительства РФ, которое должно указать, что делать с выделенными ранее из госбюджета 3,5 миллиарда рублей господдержки для "КД авиа", но оставшимися на областных счетах и не израсходованных, так как авиакомпания проходит процедуру банкротства, сообщила в понедельник на заседании облдумы министр финансов Ольга Малыгина.
"В настоящее время средства господдержки, а это 3,5 миллиарда, из которых 384 миллиона уже выплачены в качестве материальной помощи персоналу, находятся на областных счетах. Вопрос об их возврате в федеральный бюджет не стоит, но что с ними делать - решается", - сказала Малыгина.
Из федерального бюджета на решение проблем авиакомпании было выделено 4 миллиарда рублей (500 миллионов ушли на "зарплатный" кредит предприятию). Деньги поступили в областную казну и должны были быть внесены в уставный капитал "КД авиа" по итогам допэмиссии, взамен правительство области собиралось получить контрольный пакет акций.
Ранее Малыгина поясняла, что была договоренность на допэмиссию в размере 7 миллиардов рублей, четыре из которых - государственная поддержка, а три - реструктуризация долгов. Но это соглашение так и не было подписано, поскольку, по словам главы регионального министерства, "КД авиа" предлагала выпустить акций на 1 миллиард рублей так, чтобы каждая рублевая акция была куплена по четыре рубля. Правительство, по словам Малыгиной, на это не пошло и проспект эмиссии так и не был объявлен.
Губернатор Георгий Боос ранее заявил, что из 4 миллиардов рублей осталось 3,5 миллиарда - 500 миллионов были предоставлены "КД авиа" в качестве кредита под гарантии области. По его словам, оставшаяся сумма все равно останется в области, ее потратят, например, на инфраструктуру.
"Что делать с этими деньгами - это отдельно обсуждается в правительстве России. Я знаю, что определенные варианты рассматриваются, но письменного решения мы так и не получили", - сказала министр.
Она уточнила, что в 2010 году средства господдержки будут переведены в статью "расходы".
Отвечая на вопрос одного из депутатов: "Планируется ли для этого принимать отдельный закон?", министр сказала: "Совершенно верно".
Росавиация с 14 сентября аннулировала сертификат эксплуатанта "КД авиа", и авиакомпания прекратила осуществлять полеты. Перевозчик имеет задолженность перед лизингодателями, топливозаправочными фирмами, службами аэронавигации и аэропортами России и Европы.
Арбитражный суд ввел 2 октября процедуру наблюдения и назначил временного управляющего в рамках процедуры банкротства "КД авиа". Объем долга, как указано в заявлении компании в суд, оценивается в 11,8 миллиарда рублей, но, по данным Росавиации, он приближается к 14 миллиардам рублей.
В настоящее время двое руководителей "КД авиа" арестованы, уголовные дела были возбуждены следственным отделом при Западном УВД на транспорте 9 сентября по части 1 статьи 201 (злоупотребление полномочиями, наказывается лишением свободы на срок до четырех лет) и статье 196 (преднамеренное банкротство, наказывается лишением свободы на срок до шести лет) УК РФ.
С весны авиакомпания не платит сотрудникам. По поручению премьер-министра РФ Владимира Путина материальная помощь 2 тысячам работников "КД авиа" была выдана из средств господдержки, направленных в областную казну. Перечисления практически всем работникам завершены, решения не приняты лишь по заявлениям топ-менеджмента, которые попросили о матпомощи в размере до 5 миллионов рублей.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "КД Авиа":

Последние новости по теме "Калининградская область":

Суд отложил рассмотрение иска Альфа-банка о банкротстве "Главмосстроя"
2009-12-22 04:08 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
МОСКВА, 21 дек - РИА Новости. Арбитражный суд Москвы в понедельник отложил до 11 февраля рассмотрение заявления "Альфа-банка" о банкротстве ОАО ХК "Главмосстрой", передает корреспондент РИА Новости из зала суда.
В ходе заседания представитель "Альфа-банка" ходатайствовал о замене истца на компанию ОАО "Управление монолитного индивидуального строительства", к которой в ноябре 2009 года перешло право взыскивать долг с ОАО ХК "Главмосстрой" по договору уступки прав требований. Это заявление будет рассмотрено на следующем заседании. Новый кредитор не был извещен надлежащим образом, и его представители в суд не явились.
"Альфа-банк" в январе-феврале этого года подал шесть исков к "Главмосстрою" на сумму 1,035 миллиарда рублей. В марте Арбитражный суд Москвы принял решение взыскать с "Главмосстроя" 502,6 миллиона рублей. Это решение было утверждено апелляционной инстанцией, однако в июне "Альфа-банк", подавший иск о банкротстве "Главмосстроя", заявил, что общая задолженность компании перед ним составляет более 2 миллиардов рублей.
Параллельно с апреля по июнь этого года "Главмосстрой", у которого с "Альфа-банком" заключено восемь кредитных договоров, подал кредитору восемь встречных исков. Предметом большинства их них являлись требования изменить условия соглашения в части отсрочки выплат в соответствии со статьей 451 Гражданского кодекса РФ, которая гласит, что заемщик имеет право на изменение договора, если обстоятельства изменились настолько, что если бы стороны могли это разумно предвидеть, договор вообще не был бы ими заключен или был бы заключен на значительно отличающихся условиях. Также "Главмосстрой" требовал признать один договор недействительным, а другой - ничтожным.
Суд 17 сентября отклонил иск "Главмосстроя" о признании недействительным кредитного договора с "Альфа-банком" на 200 миллионов рублей.
Холдинговая компания "Главмосстрой" работает на рынке недвижимости Москвы с 1954 года и входит в строительный дивизион корпорации "Главстрой", головной компанией которой является "Базовый элемент" Олега Дерипаски.
"Альфа-банк", основанный в 1990 году, на данный момент является крупнейшим частным банком России по величине активов, главный акционер - Михаил Фридман.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Центральный Банк России":

Последние новости по теме "Индия":

Развивающиеся страны могут не опасаться за свои рейтинги
2009-12-22 04:35 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Подходящий к завершению год оказался непростым как для развитых, так и для развивающихся государств. Рейтинговые агентства были вынуждены понизить рейтинги многих крупных государств на фоне резкого ухудшения состояния их экономик, передает Reuters.
Пока непонятно, что принесет следующий год. Однако уже сейчас большинство экспертов сходятся во мнении, что крупным развивающимся государствам можно не опасаться за свои рейтинги. Более того, рейтинги некоторых из них (например, Турции, Индонезии и России) могут даже быть повышены.
Всего несколько лет назад развитые экономики с наивысшими рейтингами считались "островками стабильности". Однако мировой финансовый кризис внес свои коррективы, и по миру прокатилась волна понижения рейтингов. Самое интересное, что первыми пострадали как раз развитые государства с высокими рейтингами.
Последним таким примером стала Греция, которая оказалась на грани дефолта из-за огромного госдолга и растущего дефицита бюджета. В итоге рейтинговое агентство Fitch было вынуждено снизить рейтинг Греции, а Standard & Poor`s понизило прогноз по рейтингу страны со "стабильного" на "негативный". Ранее S&P понизило прогноз по рейтингу Испании.
Развивающиеся государства, наоборот, могут похвастаться довольно высокими рейтингами. Яркий пример – Турция: в начале декабря Fitch повысило рейтинг Турции сразу на две ступени, до BB+. "Особенность текущего кризиса заключается в том, что больше других пострадали именно развитые страны", - отмечает глава подразделения глобальной экономики Fitch Брайн Култон.
По его словам, многие крупные развивающиеся рынки сумели пережить кризис без особых потерь. "Конечно, пока еще много рейтингов с "негативным" прогнозом, но вполне возможно, что в следующем году прогнозы по ряду рейтингов будут изменены на "стабильный", - добавляет Б.Култон.
Похожей точки зрения придерживается и эксперт по страновым рискам компании IHS Global Insight Ян Рэндольф. "В этом году лучше других себя чувствовали страны Азии и Латинской Америки. Особенно хорошо сейчас обстоят дела в Бразилии, у которой довольно высокий рейтинг", - говорит он.
Эксперты говорят и о том, что уже в начале следующего года рейтинговые агентства могут вновь повысить рейтинг Турции. "Сейчас у Турции почти такой же рейтинг, как и у Египта. Однако в Египте уровень госдолга составляет 80% от ВВП, а в Турции – лишь 45%. По-моему, это просто смешно", - говорит глава подразделения развивающихся рынков RBS Тим Эш.
В свою очередь Б.Култон добавляет, что среди азиатских государств лучше других обстоят дела у Индонезии и Филиппин. Вторят эксперту и аналитики UBS: "Рейтинги Индонезии могут быть повышены, поскольку власти сумели избежать проблем с бюджетом благодаря грамотной фискальной политике".
Оптимистично настроены многие аналитики и в отношении России. По словам Б.Култона, РФ сумела пережить кризис с меньшими, чем ожидалось, потерями. Помогла стране и подорожавшая нефть. "В последние месяцы в России уверенно растет объем золотовалютных резервов. При этом интерес инвесторов к российским активам лишь подтверждает ту точку зрения, что восстановление в стране идет довольно быстрыми темпами", - добавляет эксперт Fitch.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировой финансовый кризис":

Последние новости по теме "Греция":

Все уже хотят на каникулы
2009-12-22 05:02 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
В последние недели уходящего года российский фондовый рынок уверенно растет: с начала торгов в понедельник РТС прибавил 1%. Главным драйвером подъема по-прежнему остается дорожающая нефть. Но не стоит ожидать значительного роста до конца года: инвесторы уже хотят на каникулы, а значит, активность на рынках снизится, говорят трейдеры.
Российский рынок акций начал неделю уверенным ростом. В первые пять минут торгов долларовый индекс РТС прибавил 0,99% и составил 1424,16 пункта. Рублевый ММВБ вырос на 0,76% и составил 1378,82 пункта. В лидерах роста бумаги нефтегазового сектора, отраслевой индекс которых на РТС поднялся на 1,13%. Котировки растут на фоне дорожающей нефти. С утра февральский фьючерс на WTI на электронных торгах на NYMEX прибавляет $0,15 до $74,57.
При этом к открытию российских площадок на внешних рынках нет единой динамики. Японский Nikkei 225 прибавляет 0,41%, китайский Shanghai Composite – 0,29%, тогда как гонконгский Hang Seng теряет 0,82%, австралийский ASX – 0,27%. Нет определенности и на западных рынках. Так, на площадках Старого Света царит пессимизм. По итогам пятничных торгов британский FTSE 100 потерял 0,4%, французский CAC 40 – 0,95%, немецкий DAX – 0,3%. Настроение инвесторам испортил прогноз Европейского центробанка (ЕЦБ), согласно которому

банки Еврозоны могут списать до 553 млрд евро в период с 2007 по 2010 год. Это на 13% больше, чем было в предыдущем прогнозе ЕЦБ.

«Важная причина роста – это дальнейшее ухудшение условий на рынке коммерческой недвижимости. Она внесла вклад в пересмотр в сторону повышения оценки потенциальных списаний банков из-за влияния на банки коммерческой ипотеки и ценных бумаг, обеспеченных ипотекой», – отмечается в докладе ЕЦБ.

В результате акции Dexia и Allied Irish просели на 7,1%, Lloyds Banking Group – на 4,7%, Barclays – на 3,5%. «Банки вынуждены будут укреплять капитал, чтобы иметь возможность справиться со списаниями. Это плохая новость», – цитирует Bloomberg управляющего Agilis Gestion Арно Скарпачи. Позитива не смогла добавить даже хорошая статистика из Германии: в декабре индекс доверия германских предпринимателей к национальной экономике, рассчитываемый институтом Ifo, вырос до 94,7 пункта с 93,9 в ноябре. Это максимальное значение за полтора года.
При этом рынки Нового Света закрылись на мажорной ноте. Nasdaq Composite вырос на 1,45%, Standard & Poor`s 500 – на 0,58%, Dow Jones Industrial Average – на 0,20%. Позитива инвесторам добавила корпоративная статистика. В частности, чистая прибыль второго крупнейшего производителя программного обеспечения выросла на 13% – до $1,46 млрд во втором финансовом квартале. В результате акции компании подорожали на 6,4%. «Корпоративные прибыли в целом были очень хорошими, однако результаты достигались в основном за счет сокращения расходов. Oracle задала позитивный тон для прогнозов выручки», – приводит Bloomberg слова управляющего First American Funds Дэвида Чалупника.
Главным драйвером роста котировок на российском рынке акций по-прежнему остается нефть. По итогам пятничных торгов цена январского фьючерса на американскую WTI поднялась на $0,71 за баррель и достигла $73,36. Стоимость февральского фьючерса на североморскую Brent, на основе которой формируется цена на российскую Urals, выросла на $0,38 за баррель и достигла $73,75. «Если ожидания восстановления спроса на нефть будут расти, это поддержит цену нефти», – цитирует Bloomberg экономиста National Australia Bank Ltd. Бена Вестмора.
В целом

за неделю нефть подорожала на 5%, что коррелирует с ростом российских индексов: ММВБ прибавил 5,2%, РТС – 3,2%.

«Участники рынка отыгрывали позитивную макроэкономическую статистику, вышедшую на неделе; вполне возможно, что на этой неделе мы увидим окончание предновогоднего ралли на рынках», – говорит трейдер УК «Альфа-Капитал» Дмитрий Вознесенский. «Поддержку нефтяным ценам в настоящий момент оказывают возродившиеся надежды относительно быстрого восстановления экономики, а также похолодание в США», – объясняет аналитик ИК «Атон» Наталья Выгодина. Подъем на сырьевых рынках, а также «нежелание участников рынка менять инвестиционную парадигму в преддверии Нового года» окажут поддержку российскому рынку, соглашается начальник аналитического отдела ИК БФА Роман Дугаев.
Однако до конца года не стоит ожидать значительных колебаний, поскольку главным фактором станет снижение активности игроков.

«Все уже хотят уйти на каникулы, в результате чего откладывают пересмотр портфелей на начало следующего года, что может вызывать снижение волатильности и стагнацию на текущих уровнях»,

– говорит аналитик NetTrader.ru Богдан Зварич. Впрочем, настроение игроков может изменить американская статистика по рынку жилья, личным расходам и числу безработных. «Если публикуемые цифры покажут серьезное расхождение с рыночным консенсусом, можно ожидать повышения активности игроков и попыток рынка начать направленное движение», – заключает Зварич.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировые цены на нефть":

Последние новости по теме "Фондовый рынок":

Другие новости экономики и финансов со словами ТОРГОВ, НЕФТЬ, ОЖИДАТЬ, РОСТА, РЫНКАХ, ИНДЕКС:

Страны Восточной Европы на пороге новых экономических проблем
2009-12-22 05:28 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Многие страны Восточной Европы могут столкнуться с новыми экономическими проблемами уже в следующем году, прогнозируют эксперты. Причины – негибкие бюджеты, растущая политическая нестабильность и недостаток новых реформ, передает Reuters.
Большинство восточноевропейских государств, являющихся членами Евросоюза, не в состоянии контролировать резко растущий дефицит федерального бюджета. Однако им нельзя забывать, что, в отличие от развитых европейских государств, у них нет ни "спасательного зонтика" в виде евро, ни низкой стоимости заимствования.
С одной стороны, темпы экономического роста в этом регионе в следующем году могут оказаться на порядок выше темпов роста экономик Западной Европы. Именно по этой причине восточноевропейские государства представляются крайне привлекательными для большинства инвесторов. Однако аналитики предупреждают, что вложения в эти экономики все еще очень рискованные, и многие страны Восточной Европы могут последовать за Грецией, которая не смогла контролировать свои долги.
Ситуация осложняется еще и тем, что в 2010г. во многих восточноевропейских государствах должны состояться выборы. Неудивительно, что власти не торопятся урезать расходы бюджеты, опасаясь роста социальной нестабильности.
"Конечно, какие-то реформы в этих странах проводятся, но пока правительства не могут провести реформы, нацеленные на сокращение бюджетных расходов", - говорит экономист KBC Зольт Папп. По его словам, отсутствие такого рода реформ приведет к повторению греческого сценария, когда страна не может расплатиться по долгам и оказывается на грани дефолта.
Самое интересное, что многие политики региона признают, что без урезания дефицита бюджета их страны не смогут выйти на докризисные показатели роста. "Мы надеемся, что текущий кризис станет драйвером для реформирования многих восточноевропейских стран. Однако в преддверии выборов мало кто готов урезать бюджеты. Это может помешать восстановлению государств региона", - пишет в аналитической записке экономист Capital Economics Нил Шеринг.
Яркий пример – Венгрия. В прошлом году эта страна стала первым восточноевропейским государством, обратившимся за помощью к МВФ. В итоге властям удалось урезать расходы бюджета, добившись дефицита бюджета по итогам 2009г. на уровне 3,9% от ВВП, что стало одним из самых низких показателей среди всех стран ЕС. Однако оппозиционная партия ФИДЕС уже обещает в случае прихода к власти после выборов в апреле-мае урезать налоги. Результатом станет рост дефицита бюджета страны до 7-7,5% от ВВП, прогнозируют эксперты.
"В настоящее время всем странам Восточной Европы необходимо гарантировать макроэкономическую стабильность. Причем сейчас сделать это сложнее, чем в докризисный период", - отмечает заместитель директора Центра европейских реформ Катинка Барыш.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Выборы":

Последние новости по теме "Греция":

Dubai World хочет заключить с кредиторами долговой мораторий
2009-12-22 05:56 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Государственный холдинг Dubai World намерен добиваться согласия кредиторов на заключение моратория на выплату долгов и получит финансовую помощь государства, лишь если такое соглашение будет достигнуто, передает Reuters.
"У Dubai World есть гарантии, согласно которым правительство Дубая предоставит финансовую помощь для обеспечения компании рабочим капиталом и осуществления процентных платежей для бесперебойного функционирования проектов, как только мораторий вступит в силу", - говорится в заявлении компании.
Dubai World провел сегодня встречу с кредиторами, в ходе которой раскрыл свое финансовое состояние, однако не попросил о моратории. На встрече обсуждались потенциально возможные пути развития ситуации, сообщил представитель компании, обремененной долгами в 22 млрд долл.
Между тем, цитируя неназванный источник, местная газета сообщила накануне, что Дубай может выплатить кредиторам всю сумму задолженности.
Один из богатейших эмиратов ОАЭ – Дубай - потряс мировые рынки 25 ноября, попросив кредиторов своих ведущих компаний - холдинга Dubai World и девелопера Nakheel - предоставить отсрочку по выплате долгов в размере 26 млрд долл. Задолженность Dubai World оценивается почти в 60 млрд долл. Эта новость спровоцировала падение котировок на мировых фондовых рынках.
Несколькими днями позже Dubai World начал переговоры с кредиторами о реструктуризации ряда своих подразделений, задолженность которых достигает 26 млрд долл. Однако власти Дубая заявили, что не намерены продавать активы, чтобы расплатиться по долгам государственного фонда Dubai World. При этом отмечалось, что Dubai World может продать некоторые свои зарубежные подразделения.
Наконец, неделю назад эмират Абу-Даби сообщил о выделении правительству эмирата Дубай экстренный кредит в объеме 10 млрд долл. на погашение долгов государственного фонда Dubai World. Порядка 4,1 млрд долл. из этой суммы пойдут на финансирование долгов подконтрольного Dubai World девелопера Nakheel. Остальные средства будут направлены на покрытие долговых обязательств, которые должны быть погашены до конца апреля 2010г., и общие корпоративные цели.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Фондовый рынок":

Последние новости по теме "Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ)":

S&P изменило прогноз по рейтингу России на "стабильный"
2009-12-22 06:23 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Международное рейтинговое агентство Standard & Poor`s (S&P) изменило прогноз рейтинга России с "негативного" на "стабильный", сообщается в распространенном в понедельник пресс-релизе агентства.
Были подтверждены суверенные кредитные рейтинги Российской Федерации: долгосрочный и краткосрочный рейтинги по обязательствам в иностранной валюте - на уровне BBB/A3, долгосрочный и краткосрочный рейтинги по обязательствам в национальной валюте - BBB+/A2.
Оценка риска перевода и конвертации валюты для российских несуверенных заемщиков остается на уровне ВВВ.
"По нашим оценкам, бюджетные показатели, а также показатели баланса активов и обязательств будут постепенно улучшаться в результате стабилизации условий торговли Российской Федерации и возобновившейся приверженности руководства страны снижению дефицита бюджета в ближайшие годы", - заявил кредитный аналитик Standard & Poor`s Фрэнк Гилл.
S&P ожидает, что первоначально предполагавшийся дефицит бюджета на уровне 8,3% ВВП в 2009г. будет сокращен по меньшей мере на 1-2% ВВП. Более того, целевые показатели дефицита в 2010г. и 2011г. - 7,5% и 4,3% ВВП соответственно, которые заложены на основе консервативного сценария цен на нефть (в среднем 59 долл. за баррель), также, по всей видимости, будут перевыполнены на несколько процентных пунктов ВВП. В отсутствие резкого падения цен на нефть - ниже 60 долл. за баррель - S&P ожидает, что бюджет будет исполняться с профицитом не позднее 2012г.
Как следствие, в отсутствие дополнительных внешних стрессовых ситуаций S&P полагает, что к концу 2012г. резервы России вернутся к уровню 2008г. (в абсолютном долларовом выражении).
"Мы полагаем, что это даст возможность Российской Федерации в обозримом будущем поддерживать позицию нетто-кредитора, даже если долговая нагрузка увеличится", - отмечается в релизе S&P.
Вследствие резкого сокращения импорта и стабилизации основных экспортных цен на протяжении 2009г. счет текущих операций Российской Федерации к концу этого года также будет профицитным (он составит немногим более 3% ВВП) и останется близким к сбалансированной позиции в обозримом будущем.
S&P считает, что банковская система будет по-прежнему сдерживать рост в среднесрочной перспективе, поскольку это долгосрочное структурное препятствие для роста и иностранных инвестиций. В 2010-2012гг. рост ВВП, по прогнозам, составит в среднем 3,5% по сравнению с 7% до кризиса.
Экономическая деятельность остается весьма чувствительной к уровню цен на нефть. Производительность в сырьевом и несырьевом секторах останется на одном из самых низких в Европе уровней. Слабый сектор общественных услуг и коррупция косвенно усилят и без того значительные проблемы с демографией, которые в отсутствие реформ в конечном счете повлияют на финансы общественного сектора.
Прогноз "стабильный" отражает, с одной стороны, риски для финансов общественного сектора, чувствительного к уровню цен на нефть, необходимость дополнительных вливаний в финансовую систему, с другой - консервативную бюджетную политику. Рейтинги могут быть понижены, если руководство страны окажется неспособным ужесточить контроль за расходами в течение следующего бюджетного цикла. И, напротив, большая приверженность проведению структурных экономических реформ, способных стимулировать более значительный приток инвестиций в реальную экономику и таким образом обеспечить экономический рост в долгосрочной перспективе, а также другие институциональные реформы, включая те, что связаны с решением демографических проблем, оказывающих значительное давление на финансы общественного сектора, могут оказать позитивное влияние на рейтинги.
Напомним, что многие эксперты предсказывали подобное развитие событий, указывая на тот факт, что развивающиеся рынки в целом сумели пережить кризис без особых потерь. Как отмечал глава подразделения глобальной экономики рейтингового агентства Fitch Брайан Култон, Россия сумела пережить кризис с меньшими, чем ожидалось, потерями. Помогла стране и подорожавшая нефть.
"В последние месяцы в России уверенно растет объем золотовалютных резервов. При этом интерес инвесторов к российским активам лишь подтверждает ту точку зрения, что восстановление в стране идет довольно быстрыми темпами", - добавил эксперт Fitch.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировые цены на нефть":

Железные дороги набирают скорость
2009-12-22 06:50 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Впервые в истории российских железных дорог доведен до конца проект по организации высокоскоростного движения. Неделю назад между Москвой и Петербургом начал ходить новый поезд "Сапсан" производства Siemens. Время в пути составляет 3 часа 45 минут. До сих пор самым быстрым поездом в стране был "Невский экспресс", который ехал из Москвы в Петербург на 45 минут дольше.
Валентина Разумеева
Медленный разгон
Понятие "высокоскоростной железнодорожный транспорт" довольно условное и определяется для конкретного исторического периода, а термины "высокоскоростное движение" и "высокоскоростной поезд" использовались еще в начале XX века. В настоящее время в мире сложилась следующая градация: со скоростями до 140-160 км/ч движутся поезда на обычных железнодорожных линиях, движение со скоростями 160-200 км/ч называется скоростным и осуществляется на реконструированных линиях, более 200 км/ч развивают поезда на специально построенных высокоскоростных железнодорожных магистралях.
История регулярного высокоскоростного железнодорожного сообщения началась в Японии в 1964 году, когда была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль Токио—Осака, получившая название "Синкансен" ("Новая линия"). Линия была рассчитана на скорость до 210 км/ч. В Европе первыми переняли эстафету французы, где благодаря поддержке президента Жоржа Помпиду в 1969 году была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, а в 1981 году — линия Париж—Лион, названная TGV (train a grande vitesse — "скоростной поезд"). Расстояние между Лионом и Парижем поезд преодолевал за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. В дальнейшем поезда TGV получили распространение в ряде стран Европы во многом благодаря совместимости с бельгийскими, швейцарскими и британскими стандартами.
Сегодня как в Европе, так и в Японии скорость движения высокоскоростных поездов доходит до 350 км/ч. В настоящее время в число стран с высокоскоростным железнодорожным движением входят: Япония, Германия, Швейцария, Франция, Испания, Италия, Великобритания, Финляндия, Китай, Северная Корея, Бельгия, Швеция, Турция.
Россия отстает от этой мировой тенденции на десятки лет, хотя еще в СССР шла работа по увеличению скорости пассажирских поездов. Создание собственного высокоскоростного электропоезда было начато в 1965 году. В 1973-м опытный ЭР-200 покинул цеха Рижского завода. На постоянную нитку в графике движения по маршруту Москва—Петербург он был поставлен в 1984 году. Конструкционная скорость поезда ЭР-200 составляла 200 км/ч. Однако с тех пор какого-либо существенного продвижения в этом направлении не произошло.
"Причин этому много,— поясняет старший вице-президент ОАО РЖД Валентин Гапанович.— Одна из проблем, которая до сих пор ограничивает рост железнодорожных скоростей в России,— отсутствие законодательной базы. Согласно существующим нормативам, скорость на нашей железной дороге может быть доведена только до 200 км/ч. Но мы активно работаем в этом направлении и планируем, что в ближайшее время в нормативную базу будут установленным порядком внесены изменения, которые позволят электропоездам "Сапсан" развивать эксплуатационную скорость до 250 км/ч". Вторая причина, добавляет топ-менеджер, в том, что скоростные, пригородные и грузовые поезда в России до сих пор курсируют по одной и той же инфраструктуре. Средняя скорость грузового поезда — менее 50 км/ч. Поэтому в процессе разработки расписания и графика движения приходится это учитывать. В той же Франции инфраструктура высокоскоростных пассажирских перевозок отделена от грузовых, и это в том числе позволяет развивать скорость до 350 км/ч.
В России пытались сделать то же самое на линии Москва—Петербург. В 1991 году было создано РАО "Высокоскоростные магистрали", 87,38% акций которого получило Росимущество, 4,779% — власти Петербурга, остальные бумаги были распылены между администрациями других субъектов федерации. Проект предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса и скоростного (до 350 км/ч) поезда "Сокол". Общие вложения в проект оценивались в $5 млрд. Однако в 2000 году от него было решено отказаться. В 2003 году был закрыт проект "Сокола". Вместо этого созданное в 2003 году ОАО РЖД начало две менее радикальные скоростные программы — Москва—Петербург и Петербург—Хельсинки на базе существующей инфраструктуры. Оба проекта предполагают работу с иностранными производителями подвижного состава — с Siemens в первом случае и Alstom во втором.
Что за птица "Сапсан"
Разработка высокоскоростного проекта ОАО РЖД и Siemens началась еще в конце 2004 года при прежнем президенте российской компании Геннадии Фадееве. В апреле 2005 года на ярмарке в Ганновере он подписал с Siemens соглашение о совместной разработке и производстве семейства электропоездов на базе Inter City Express (ICE-3) с максимальной скоростью до 300 км/ч. Тогда утверждалось, что реализация проекта обойдется Siemens более чем в €150 млн, а ОАО РЖД — примерно в €2 млрд, из которых €1,5 млрд пойдут на закупку почти 60 новых поездов. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном СП. Однако очень быстро параметры проекта изменились. Уже в конце сентября 2005 года (в июне ОАО РЖД возглавил Владимир Якунин) руководство российской монополии объявило, что планирует приобрести в рамках данного контракта всего шесть поездов.
Условия соглашения были определены к маю 2006 года — Владимир Якунин и президент Siemens Transportation Systems Group Ханс Шаберт объявили, что "достигли окончательных договоренностей". Речь шла о приобретении у Siemens восьми поездов за €276 млн. Сервисный контракт еще на €300 млн сторонам удалось подписать только через год. О выпуске поездов в России уже никто не упоминал. Поезд назвали Velaro RUS, основой для него стала "платформа 5" немецких Velaro (на базе нее строился и ICE-3). Предполагалось, что Velaro RUS будет на 33 см шире ICE-3. Длина поезда — 250 м, он состоит из десяти вагонов и рассчитан на 600 пассажиров. Вложений ОАО РЖД в разработку Velaro RUS не предполагалось. Но компания уже профинансировала подготовку техзадания и проекта. В апреле 2005 года сообщалось, что стоимость первого этапа составит €42 млн. При этом в итоге поезда для ОАО РЖД подорожали — каждый стоил €34,5 млн вместо предполагавшихся примерно €25 млн.
Тогда стороны предполагали, что первый поезд ОАО РЖД получит в конце 2008 года и тогда же можно будет начать его сертификационные испытания. Завершить исполнение контракта Siemens планировал в конце 2009 — начале 2010 года. Владимир Якунин рассчитывал, что тогда же первый поезд встанет на линию.
Несмотря на пессимистические прогнозы экспертов, в целом график был выдержан. В течение 2009 года поезда, получившие русское название "Сапсан", проходили испытания на участке между Москвой и Петербургом, а также на экспериментальном кольце в Щербинке под Москвой и скоростном полигоне Белореченская—Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В мае на перегоне Окуловка—Мстинский мост специалисты ОАО РЖД разогнали поезд до 281 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости на отечественных железных дорогах.
Для адаптации под российские условия производителями были внесены существенные изменения в основные узлы состава. Также наряду с европейскими нормами для поезда должны соблюдаться и российские стандарты. Так, в России эксплуатация поезда должна быть возможной при температуре окружающей среды до -40°C без каких-либо ограничений. В связи с этим многие компоненты пришлось доработать. При производстве были применены специальные, пригодные для эксплуатации в таких температурных диапазонах материалы, что позволяет обходиться без дополнительного обогрева. Также российские нормы более строги к предельным значениям электромагнитной совместимости, чем европейские.
Кроме того, в России машинист, находящийся в кабине более трех часов, должен иметь возможность управлять стоя. В поездах Siemens предусматривалось управление только сидя, а высота кабины составляла 1,45 м. Пришлось изменить конструкцию головной части поезда, чтобы им мог стоя управлять машинист ростом 1,9 м. Дополнительно в кабине были созданы условия для одновременной работы двух человек, как это принято в России. Еще ряд технологических доработок касался ходовой части и ее адаптации под российскую ширину колеи 1520 мм.
Обслуживание поездов "Сапсан" производится в моторвагонном депо "Санкт-Петербург-Московское" Октябрьской железной дороги на станции Металлострой. Депо было открыто в мае 2000 года, а с 2005 года в нем проводились работы по реконструкции для обслуживания высокоскоростных поездов производства Siemens. 30 июля 2009 года депо было открыто для приема и обслуживания поездов. Как сообщили в компании, инвестиции в строительные работы и оснащение депо современным оборудованием составили более 3 млрд рублей.
Кроме того, основной задачей ОАО РЖД была адаптация инфраструктуры к более высоким скоростям. Глава департамента пассажирских сообщений монополии Геннадий Верховых уверяет, что трасса между Москвой и Петербургом полностью готова к высокоскоростному движению. Все работы были завершены в ноябре. Линия подверглась значительной модернизации. В общей сложности компания направила на эти цели порядка 15,4 млрд рублей. В 2006-2009 годах на протяжении всей трассы шло строительство станционных путей, реконструкция контактной сети, земляного полотна и верхнего строения пути, укладка высокоскоростных стрелочных переводов, спрямление кривых малого радиуса. "Несмотря на то что железная дорога, связывающая Москву с северной столицей, едва ли не самая загруженная в стране, нам удалось на протяжении всего периода строительства и реконструкции не вносить больших изменений в график движения на этом направлении",— добавляет Геннадий Верховых.
Между небом и землей
Пассажиропоток между Москвой и Петербургом по итогам 2008 года составил 6,46 млн человек, или 21% от годового объема перевозок в дальнем следовании в целом. Объем перевозок скоростными поездами — "Авророй", "Невским экспрессом" и ЭР-200 — в прошлом году составил 741 тыс. пассажиров, или 11,5% от общего объема перевозок на линии. За 11 месяцев 2009 года пассажиропоток между двумя столицами составил 5,46 млн человек, скоростными поездами было перевезено 566 тыс. человек, или 10,36% от общего объема.
"Сапсан" — первый поезд, для которого ОАО РЖД разработало специальную тарифную систему, во многом перекликающуюся с предложениями авиаперевозчиков. Для самого быстрого поезда в России установлены индексы сезонности и коэффициенты, меняющиеся в зависимости от дня недели и времени отправления. Система гибкого тарифного регулирования на проезд в поездах дальнего следования, действующая в России с 2003 года, коэффициенты которой дифференцированы лишь в зависимости от периода поездки, к этим поездам не применяется.
"Мы изучили ценовые предложения ведущих авиаперевозчиков, а также тарифы на высокоскоростные железнодорожные перевозки в других странах,— поясняет вице-президент ОАО РЖД Михаил Акулов.— Их система расчета стоимости билета учитывает большое число различных факторов и дает на выходе много вариантов цен. Используемая сейчас ОАО РЖД система гибкого тарифного регулирования не может применяться в неизменном виде к высокоскоростным поездам, потому что это совершенно новый вид перевозок. Очевидно, что для пассажира высокоскоростного поезда, который преодолевает сотни и сотни километров за два-три часа, большое значение имеет не только день отправления, но и время. И мы ему предлагаем большой выбор по цене, классу и часу поездки".
"Сапсаны" курсируют, как говорят в ОАО РЖД, зеркальным графиком, отправляясь из Петербурга и Москвы в одно и то же время и прибывая на Ленинградский и Московский вокзалы также одновременно. Время отправления — 6.45, 13.00 и 19.00. Дневные поезда делают остановки в Твери, Бологом, Вышнем Волочке и Окуловке. Время в пути утреннего и вечернего поездов — 3 часа 45 минут, дневного, из-за остановок,— 4 часа 15 минут. Теоретически за день можно совершить поездку из Москвы в Петербург и обратно.
Индекс сезонности с 26 декабря по 15 апреля составит 0,9. Базовый тариф для бизнес-класса (или первого) — 5300 рублей, для экономического (или второго) — 3000,02 рубля. Таким образом, самый дешевый билет от Москвы до Петербурга в экономическом классе будет на поезд, отправляющийся в среду, независимо от времени. Его цена составит 2405 рублей. Самый дешевый билет бизнес-класса тоже в среду в любое время — 4763,7 рубля, в цену включено горячее питание.
Еще одно нововведение, которое предлагает ОАО РЖД для этих поездов,— скидка 10% при одновременной покупке билета "туда и обратно". Это тоже взято из практики авиакомпаний, широко использующих подобную систему. При покупке билета "туда и обратно" выигрывает и пассажир, и перевозчик. Первый платит меньше, второй быстрее получает деньги. В результате самый дешевый билет в обе стороны в экономическом классе стоит 4329 рублей, в бизнес-классе — 8885,8 рубля. Билеты "туда и обратно" оформляются не на одном бланке, а на двух, но купить оба со скидкой, а затем один из них сдать нельзя. "Мы предлагаем прозрачную систему расчета стоимости билетов — так, чтобы каждый пассажир смог без особых усилий ею воспользоваться и сократить расходы на поездку. Вместе с тем мы хотим, чтобы и пассажир был честным с нами и соблюдал правила fair-play",— отмечают в пресс-службе ОАО РЖД.
Согласно рекламным предложениям авиакомпаний, сегодня цена билета из Москвы в Санкт-Петербург начинается от 1000 рублей в экономическом классе и от 5000-6000 рублей в бизнес-классе. Но это цена без тарифов и сборов. С учетом всех накруток ОАО РЖД и авиакомпании предлагают примерно одинаковый уровень цен — 2500-3000 рублей за билет в один конец. В борьбе за бизнес-класс вперед вырывается поезд — у авиакомпаний билет стоит 7000-10 000 рублей.
При этом в ОАО РЖД уверяют, что внутренней конкуренции между разными поездами самой монополии не будет. "Между Москвой и Петербургом курсируют десятки поездов, разнящихся как по стоимости билетов на них, так и по времени отправления,— поясняет Геннадий Верховых.— И мы не считаем, что есть риск перетекания пассажиров с ночных поездов на "Сапсан". С другой стороны, если такое и произойдет, ничего страшного не случится. Мы просто внесем коррективы в существующий график движения. За высокоскоростными поездами будущее, и опасаться того, что пассажир предпочтет прогресс, по меньшей мере странно. Мы же вводим их для удобства пассажиров". Топ-менеджер добавляет, что в любом случае говорить об изменении структуры пассажиропотока на направлении Москва—Петербург можно будет не раньше чем через полгода-год.
ОАО РЖД позаимствовало у авиакомпаний не только систему тарифообразования, но и принципы подготовки персонала. Все поездные бригады высокоскоростных поездов прошли обучение в учебном центре "Аэрофлот" — занятия по психологии человека, урегулированию конфликтных ситуаций, правилам встречи и размещения пассажиров, сервису в пути, основам первой помощи. Учитывая популярность направления Москва—Петербург у иностранных граждан, все проводники также прошли экспресс-курс английского языка.
Все машинисты и помощники машинистов имеют сертификаты для управления высокоскоростными поездами. Обучение проводили специалисты Siemens; часть локомотивных бригад прошла обучение в Германии, остальные — в России. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Каждый рейс поезда обслуживают 20 человек: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, девять проводников, семь стюардов (четыре стюарда обслуживают два вагона бизнес-класса, бармен и два официанта — вагона-бистро, обслуживающие пассажиров при помощи мобильного бара-тележки).
В 2010 году высокоскоростные "Сапсаны" начнут обслуживать направление Москва—Нижний Новгород. Сейчас ОАО РЖД заканчивает подготовку инфраструктуры для скоростного сообщения между этими городами, в результате чего скорость движения на отдельных участках будет повышена до 140-160 км/ч. Общая стоимость реконструкции составляет около 9,5 млрд рублей. Открыть скоростное движение на этой реконструированной трассе железная дорога планирует летом 2010 года. Время в пути сократится с нынешних 5 часов 17 минут до 3 часов 55 минут.
Курс на заграницу
Второй высокоскоростной проект, совместный с Финляндией и Alstom, должен стартовать на год позже российско-немецкого. Пассажирское сообщение между Россией и Финляндией — самая интенсивная международная линия ОАО РЖД. В 2008 году пассажиропоток в российско-финляндском сообщении составил 432 тыс. человек, что на 8,4% больше уровня 2007 года. По прогнозам ОАО РЖД, в 2009 году между Россией и Финляндией будет перевезено порядка 356 тыс. человек.
Однако с учетом объемов грузоперевозок пропускные способности участка подходят к пределу, поэтому проект по сокращению времени хода пассажирских поездов по территории России напрямую связан с необходимостью выноса грузового движения на новую линию и реализуется одновременно. Скорость движения пассажирских поездов на участке Петербург—Бусловская будет увеличена до 200 км/ч, время хода от Петербурга до Хельсинки сократится с 5 часов 50 мин до 3 часов 30 мин.
ОАО РЖД реализует проект в соответствии с подписанным в сентябре 2001 года Владимиром Путиным (тогда президентом России) и президентом Финляндии Тарьей Халонен соглашением о совместной организации скоростного движения между Петербургом и Хельсинки. В финансировании проекта участвует Инвестфонд РФ. Общий объем инвестиций, в том числе и на вынос грузового движения, оценивается в 79,7 млрд рублей, 28 млрд рублей из которых — средства Инвестфонда.
Ввод участка скоростного движения Петербург—Бусловская запланирован на вторую половину 2010 года. Подвижной состав, который будет курсировать между Россией и Финляндией, выпустит французский концерн Alstom. Контракт на поставку четырех двухсистемных поездов Pendolino Sm6 был подписан в сентябре 2007 года между российско-финским предприятием Oy Karelian Trans Ltd и Alstom. В поездах будут одновременно реализованы национальные стандарты обоих государств — России и Финляндии. В связи с эксплуатацией поездов на международном маршруте пограничный и таможенный контроль будет проходить во время движения. Открыться линия должна в конце 2010 года.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Поезд Сапсан":

Последние новости по теме "Рынок авиаперевозок":

Другие новости экономики и финансов со словами ДОРОГ, ПЕТЕРБУРГ, ПОЕЗД, САПСАН, SIEMENS, СКОРОСТЬ:

Российский рынок закрылся в уверенном плюсе
2009-12-22 07:17 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
МОСКВА, 21 дек - РИА Новости. Рынок акций РФ завершил торги понедельника уверенным ростом, под конец дня повод для оптимизма дало известие о том, что агентство S&P улучшило прогноз по рейтингам России с "негативного" до "стабильного".
По итогам дня индекс ММВБ поднялся на 0,69% - до 1377,93 пункта. Индекс РТС вырос на 1,08% - до 1425,45 пункта.
Ход торгов
Подъем рынка наблюдался в понедельник с открытия торгов на фоне роста цен на мировом рынке нефти. Однако уже к середине дня рост индексов сменился разнонаправленным движением.
Важная макроэкономическая статистика в понедельник не выходила, поэтому динамика рынка была достаточно вялой.
Однако ближе к окончанию торговой сессии повод для оптимизма дало известие о том, что международное рейтинговое агентство S&P изменило прогноз по рейтингам России с "негативного" на "стабильный". Эта новость позволила рынку завершить день уверенным ростом.
Акции
В лидерах роста на ММВБ в понедельник были акции энергетических компаний, во главе с "Якутскэнерго" (рост более 17% на ММВБ) и "Кузбассэнерго" (рост более 9%).
Динамику лучше рынка вновь демонстрировали привилегированные акции Сбербанка (+5,49% на ММВБ). И это несмотря на то, что обыкновенные акции показали в понедельник гораздо более умеренный рост (+0,02% на ММВБ). "В результате догоняющего роста привилегированных бумаг банка в течение последних двух месяцев разница в цене между двумя типами акций Сбербанка сократилась с 40% до менее 10%. Мы считаем сложившийся спрэд по цене необоснованными, в результате чего рекомендуем перекладку из "префов" в пользу обыкновенных бумаг", - советует аналитик банка "ВТБ 24" Станислав Клещев.
По мнению аналитика группы компаний "Алор" Анны Люкановой, именно "префы" Сбербанка являются неплохой идеей для переноса позиций на предстоящий 2010 год. "Старт года ознаменуется началом сезона отчетностей, который по итогам предстоящих кварталов обещает быть неплохим, что разогреет спрос в акциях банка", - говорит она.
На фоне смены тренда на рынке нефти в течение дня в минусе оказались акции нефтегазовых компаний.
Хуже рынка торговались также и бумаги НЛМК (потеряли на ММВБ более 2%). "Возможно, на динамику инвестиций в металлургическом секторе рынка акций РФ повлияло вышедшее сегодня достаточно сдержанное по характеру сообщение агентства Fitch, согласно которому Fitch Ratings ожидает стабилизации сталелитейной отрасли стран СНГ в 2010 году в связи с прогнозируемым им медленным восстановлением объемов производства и стабилизацией цен на сталь", - объясняет главный экономист управляющей компании "Финам Менеджмент" Александр Осин.
Прогноз
До конца года осталось два значимых для инвесторов события: сессия организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) и запуск первой очереди магистрального нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО), обращает внимание заместитель генерального директора по инвестиционному анализу инвесткомпании "Церих Кэпитал Менеджмент" Андрей Верников.
По его словам, запуск ВСТО означает диверсификацию поставок нефти в восточном направлении. Кроме того, он даст импульс ускорению разработки месторождений компаний в Восточной Сибири (ТНК-ВР, "Роснефть" и "Сургутнефтегаз").
"Завтрашний же день повысит спекулятивную активность на российском рынке", - полагает аналитик из "Алора". По ее словам, в первой половине сессии внимание стоит уделить данным по ВВП Великобритании за третий квартал. Финал торгов определит блок статистики из США. Ключевыми станут данные по ВВП США, а также продажи на американском вторичном рынке жилья.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировые цены на нефть":

Последние новости по теме "Сбербанк":

Другие новости экономики и финансов со словами ИНДЕКС, РЫНКА, РОСТА, НЕФТИ, АКЦИИ, СБЕРБАНКА:

Денис Станиславович Морозов. Биография
2009-12-22 07:44 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Совет директоров российского химхолдинга ОАО "Уралкалий" назначил на пост президента компании экс-гендиректора ГМК "Норильский никель" Дениса Морозова, которого ранее прочили в руководители ТНК-ВР.
Денис Станиславович Морозов родился 30 марта 1973 года в Вене (Австрия). Окончил экономический факультет Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова ((МГУ) по специальности "политическая экономия" в 1993 году, юридический факультет МГУ по специальности "правоведение" (с отличием) в 1996 году,  Швейцарскую банковскую школу (Swiss Banking School) по специальности "коммерческо банковское дело (Commercial banking)" в 1999 году, аспирантуру МГИМО (Университета) МИД РФ по специальности "международные экономические отношения" в 1999 году. Кандидат экономических наук.
С 1992 по 1994 год Денис Морозов работал в ОАО "Страховое акционерное общество "Ингосстрах".
В 1994 1998 годах   заместитель начальника кредитного отдела, начальник кредитного отдела, заместитель начальника Кредитного управления, вице президент Акционерного коммерческого инновационного банка "Альфа Банк".С июня 1998 по февраль 1999 года Денис Морозов был директором Департамента коммерческо банковских операций Акционерного коммерческого банка "Международная финансовая компания".
С марта 1999 по 2008 год работал в РАО "Норильский никель" начальником Управления корпоративных структур, начальником Управления по работе с корпоративным капиталом, акционерами и инвесторами. Был членом Правления, членом Совета директоров; в 2000 2001 годах отвечал за реализацию проекта по реструктуризации РАО "Норильский никель" и созданию на базе дочернего общества РАО "Норильский никель"   ОАО "Норильская горная компания" новой публичной компании   ОАО "ГМК "Норильский никель"; в ОАО "ГМК "Норильский никель" занимал должности руководителя аппарата Совета директоров, начальника Правового управления, главы аппарата совета директоров.
 В 2003 году Морозов стал заместителем гендиректора ГМК"Норильский никель" по правовым вопросам, затем заместителем генерального директора по корпоративным и правовым вопросам. В 2005 2006 годах был ответственным за реализацию проекта по выделению золотодобывающих активов группы "Норильский никель" в самостоятельную компанию — ОАО "Полюс Золото", член Совета директоров ЗАО "Полюс".
В апреле 2007 - июле 2008 года Денис Морозов был генеральным директором и председателем правления ОАО "ГМК "Норильский никель".
Кандидатура Морозова рассматривалась в качестве наиболее приемлемой кандидатуры на пост управляющего компании ТНК ВР, однако договоренности с ним так и не было достигнуто.
21 декабря 2009 года Совет директоров ОАО "Уралкалий" принял решение о назначении Дениса Морозова на должность президента компании. Он приступит к исполнению своих обязанностей с 1 февраля 2010 года.
Семейное положение: женат, имеет двоих детей.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Австрия":

Президиум правительства рассмотрит программу деятельности ГК "Автодор"
2009-12-22 08:11 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
МОСКВА, 21 дек - РИА Новости. Президиум правительства РФ во вторник рассмотрит программу деятельности в 2010-2015 годах госкомпании "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"), создающейся в целях развития сети автодорог и придорожной инфраструктуры, сообщила пресс-служба кабинета министров.
"Реализация предлагаемой к утверждению программы деятельности будет способствовать повышению качества строительства и эксплуатации автомобильных дорог и привлечения дополнительных средств для развития сети автомобильных дорог", - отмечается в пресс-релизе.
Федеральным законом о создании госкомпании "Автодор" в число ее видов деятельности включены доверительное управление дорогами, их строительство и реконструкция. В частности, "Автодор" сможет выполнять функции заказчика при проектировании, строительстве, реконструкции, капремонте, ремонте и содержании автодорог, взимать плату за проезд, заключать концессионные соглашения и осуществлять полномочия концедента.
Внесенный Минтрансом проект распоряжения правительства, помимо собственно утверждения программы, устанавливает, что финансовое обеспечение деятельности "Автодора" будет осуществляться в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в федеральном бюджете на 2010 год по подразделу "Дорожное хозяйство".
Программой определяются основные направления, финансово-экономические показатели и ожидаемые результаты деятельности госкомпании на долгосрочный период. Она является первым этапом реализации долгосрочной стратегии по созданию национальной сети скоростных автодорог с доведением ее протяженности к 2030 году до 9 тысяч километров.
Принятие данной программы позволит начать полноценную деятельность "Автодора", что в свою очередь позволит: направлять доходы от использования автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры их пользователями на развитие и текущие нужды дорожной сети; осуществлять заимствования и оперативное управление финансами, что ускорит создание дорожных объектов, которые в силу ресурсных ограничений бюджета не могут быть заложены в программу дорожных работ в настоящее время, говорится в сообщении.
В понедельник стало известно, что 17 декабря председателем правления "Автодора" был назначен экс-директор департамента госполитики в области дорожного хозяйства Минтранса Сергей Костин. Прежний глава компании Сергей Тарасов, в прошлом занимавший посты спикера законодательного собрания Санкт-Петербурга и вице-губернатора города, погиб в результате крушения "Невского экспресса" в конце ноября.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Федеральный бюджет 2010-2012 гг.":

Последние новости по теме "Санкт-Петербург":

Девальвации белорусского рубля в 2010 году не будет - Нацбанк
2009-12-22 08:39 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
МИНСК, 21 дек - РИА Новости. Национальный банк Белоруссии не намерен проводить девальвацию белорусского рубля в 2010 году, по примеру той, что произошла в начале 2009 года, говорится в пресс-релизе Нацбанка.
В ночь с 1 на 2 января 2009 года Нацбанк Белоруссии предпринял девальвацию национальной валюты. Белорусский рубль упал по отношению к доллару на 20%. Как сообщали некоторые СМИ, на этот шаг белорусское руководство пошло по требованию Международного валютного фонда в обмен на предоставление кредита в размере 1,5 миллиарда евро.
"Следует отдельно подчеркнуть, что никакие разовые изменения курса белорусского рубля ни до конца 2009, ни в 2010 году осуществляться не будут", - говорится в пресс-релизе.
В текущем году в Белоруссии проводится политика курсообразования, основанная на привязке курса белорусского рубля к стоимости корзины, состоящей из трех иностранных валют - доллара США, евро и российского рубля, напомнили в Нацбанке. При этом колебания курса ограничиваются в пределах +/- 10% по отношению к центральному значению, установленному со 2 января 2009 года.
В настоящее время уровень снижения курса белорусского рубля по отношению к центральному значению стоимости корзины валют составляет около 8%. Это постепенное снижение осуществлено в рамках установленного коридора в целях нейтрализации влияния мирового финансово-экономического кризиса на конкурентоспособность внешней торговли, а также с учетом соотношения спроса и предложения иностранной валюты на внутреннем рынке, говорится в пресс-релизе.
Там отмечается, что сейчас в экономике страны, ее внешнеэкономическом секторе, сформировались все необходимые предпосылки, позволяющие осуществлять дальнейшее поддержание курса на стабильном уровне. "В этой связи Национальный банк планирует сохранение курса белорусского рубля по отношению к корзине валют как в конце 2009, так и в начале 2010 года на уровне, сложившемся в настоящее время", - отмечается в документе. "При этом некоторые колебания двухсторонних курсов белорусского рубля к доллару США, евро или российскому рублю могут происходить лишь под влиянием взаимных изменений курсов этих иностранных валют на мировом рынке", - уверены в Нацбанке.
Там заявляют, что в дальнейшем, на протяжении всего следующего года, предусматривается поддержание курса белорусского рубля к корзине иностранных валют в пределах коридора колебаний +/- 10% по отношению к ее стоимости, сложившейся к концу 2009 года. Данный механизм предусмотрен Основными направлениями денежно-кредитной политики Белоруссии на 2010 год, утвержденными указом президента от 7 декабря 2009 года. "В то же время, с учетом прогнозируемых параметров социально-экономического развития отклонения курса от центрального значения стоимости корзины валют на весь 2010 год ожидаются в существенно меньшем диапазоне, чем допускаемые +/- 10%", - говорится в пресс-релизе.
"Политика стабильного обменного курса белорусского рубля в рамках его привязки к корзине валют в сочетании с предусмотренными мерами процентной политики позволит обеспечить необходимые условия для стимулирования роста сбережений населения в национальной валюте, снижения уровня долларизации экономики, повышения сопоставимого уровня доходов белорусских граждан, а также поддержания ценовой и макроэкономической стабильности в целом", - уверены в Нацбанке Белоруссии.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировой финансовый кризис":

Последние новости по теме "Рубль / Доллар / Евро":

Центробанк отговаривается от инсайда
2009-12-22 09:05 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Центробанк предлагает внести поправки в закон об инсайде. Регулятор хочет, чтобы его вербальные интервенции не подпадали под закон, ведь ими можно успокоить рынок порой эффективнее, чем продажей миллиардов долларов. Слова чиновников могут иметь и обратный эффект, но регламентировать их вряд ли возможно.
Центробанк предлагает исключить свои «словесные интервенции» из-под влияния норм закона об инсайдерской информации, который готовится в Госдуме ко второму чтению. Об этом заявил директор департамента операций на финансовых рынках ЦБ РФ Сергей Швецов на круглом столе в Госдуме в понедельник. Сейчас Центральный банк легко обвинить в том, что он манипулирует на финансовом рынке, в то время как использование «словесных интервенций» является нормальной мировой практикой, и они не должны подпадать под нормы закона об инсайде, пояснил он : «Чтобы направить рынок в нужную сторону, не всегда необходимо купить миллиарды долларов или продать, достаточно провести определенные «словесные интервенции», и ситуация будет успокаиваться».
Персонал Центробанка, обладающего инсайдерской информацией, по мнению Швецова, необходимо наказывать только в том случае, если их действия противоречат нормам законам и совершаются в собственных целях.

Следить за тем, чтобы регулятор вербально или невербально не торговал инсайдом, должна не ФСФР, а прокуратура, считают в ЦБ. Центробанк опасается, как бы ФСФР при проверке сама не стала обладательницей секретной информации, которую он будет вынужден раскрыть.

На предложение незамедлительно отозвался глава ФСФР Владимир Миловидов. Он подчеркнул, что в первую очередь нужно понять, что считать «словесными интервенциями».
«Когда мне кто-то объяснит, что это такое, я с большим удовольствием соглашусь, что надо это как-то прописать. ЦБ в части реализации денежно-кредитной политики выведен из-под действия законопроекта. Поэтому если то, что называется «словесными интервенциями», делается в части поддержания российского валютного рынка и это соответствует целям денежно-кредитной политики, значит, это уже выведено из-под закона», – отметил Миловидов.

Чтобы избежать путаницы, надо отделить «словесные интервенции» от инсайда,

соглашаются эксперты. Инсайд – это когда человек, обладающий некой информацией, неизвестной широкому кругу участников рынка, пользуется ею для целей своего обогащения, поясняет начальник аналитического отдела департамента финансовых рынков ИК «Грандис Капитал» Денис Барабанов. «А словесные интервенции – это попытки официальных лиц повлиять на ситуацию: успокоить население, например, в случае падения курса рубля и так далее», – отмечает эксперт.

Однако такие выступления могут иметь и прямо противоположный эффект. Например, можно вспомнить заявления министра финансов Алексея Кудрина весной текущего года: он обещал усугубление кризиса и отсутствие перспектив роста, что вызывало волну спекулятивных продаж на российском рынке.

«В выступлениях первых лиц Центробанка и Минфина действительно часто содержится информация, способствующая переоценке справедливых уровней цен и заставляющая быстро принимать решение о переформировании портфелей», – признает главный экономист УК «Русь Капитал» Алексей Логвин.
Но регламентировать высказывания чиновников, по-видимому, невозможно – всегда можно сослаться на то, что выступление никак не было связано с ситуацией на рынке, отмечает эксперт.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировой финансовый кризис":

Долгая дорога в Сочи
2009-12-22 09:33 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Олимпиада-2014 в Сочи рискует попасть в книгу рекордов по стоимости проведения. Однако уже сейчас можно утверждать, что самый амбициозный спортивный проект страны взял уверенное золото по стоимости транспортной инфраструктуры. Из 235 олимпийских объектов в Сочи всего 45 — транспортные, но их бюджет практически равен объему общих затрат на спортивные комплексы.
Анатолий Калинин
Олимпийский подход
Счастливое лицо министра транспорта Игоря Левитина на церемонии выбора столицы проведения зимней Олимпиады-2014 показали все телеканалы. Искренняя радость главного транспортника России отражала не только гордость за страну, которая в течение многих лет добивалась этой возможности, но и удовлетворение тем, что роль его отрасли будет иметь решающее значение для проведения игр.
Узкая полоска земли на берегу Черного моря, где растянулись курортные километры Большого Сочи,— одно из самых напряженных в стране мест с точки зрения транспорта. Круглосуточные пробки на единственной на побережье автомобильной дороге и медленно ползущие вдоль кромки воды поезда составляют часть городского ландшафта. Казалось, что решить эту проблему невозможно в принципе, да и не нужно. Если бы не Олимпиада.
При стоимости проведения Игр $6,2 млрд расходы только на железную дорогу до Красной Поляны составляют $6,1 млрд. Однако, как отметил в мае глава координационной комиссии Международного олимпийского комитета (МОК) Жан-Клод Килли, прочие затраты, в том числе на транспорт, "относить к стоимости Олимпийских игр некорректно". Зато корректным будет сравнение, что расшивка сочинской транспортной проблемы уже стала настоящей "олимпиадой" для железнодорожников и дорожников.
Практически сразу после объявления Сочи олимпийской столицей ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) при поддержке из федерального бюджета приступило к проектированию новых объектов железнодорожной инфраструктуры вдоль береговой линии и на горных курортах. На заседании правления ОАО РЖД по итогам 2008 года президент компании Владимир Якунин говорил: "Задачи, связанные с транспортным обеспечением Олимпийских игр в Сочи, решались в приоритетном порядке". К началу 2009 года здесь уже вовсю развернулись работы, и в настоящее время идет строительство шести различных объектов.
В первую очередь олимпийским строителям пришлось решать вопрос доставки стройматериалов к возводимым ледовым дворцам, гостиницам, вокзалам, тоннелям и дорогам. По статистике ОАО РЖД, в январе—сентябре для олимпийских объектов в Сочи было доставлено порядка 6,5 млн тонн грузов: цемента, нефти, строительных и лесных материалов, черных металлов. Всего же, по оценкам ГК "Олимпстрой", объем поставок по железной дороге в период с 2009 года по 2013 год превысит 70 млн тонн. Причем на этот вид транспорта придется львиная доля перевозок, общий объем которых, по оценке губернатора Краснодарского края Александра Ткачева, составит порядка 100 млн тонн.
В результате стартовым объектом Олимпиады, представленным широкой публике в конце 2008 года, стал грузовой двор "Россельхозакадемия" в районе аэропорта Адлер. Всего в Имеретинской низменности к концу года будут действовать два новых грузовых двора ОАО РЖД, и как сообщили в компании, их общая стоимость составила 3,8 млрд рублей. Первый двор мощностью 11 млн тонн в год, или 448 вагонов в сутки, предназначен для нерудных материалов, таких, как щебень, песок и инертные материалы, отмечает вице-президент ОАО РЖД Олег Тони. Грузовой двор номер два мощностью 3,7 млн тонн в год, или 170 вагонов в сутки, предназначен для приема контейнеров, конструкций и цемента. К концу ноября железнодорожники оценивали его готовность на уровне 90%, планируется, что объект будет сдан в декабре.
Олимпийский бюджет
Возрастающий объем грузовых перевозок и возложенная на железнодорожников ответственность по доставке гостей Олимпийских игр потребовали модернизации и усиления протянувшейся вдоль черноморского побережья железнодорожной инфраструктуры. Сейчас стокилометровый участок железной дороги от Туапсе до Адлера большей частью является однопутным, а существенная часть искусственных сооружений магистрали была построена до 1925 года.
Институты и подрядные организации строительного комплекса ОАО РЖД разработали "Проект усиления линии Туапсе—Адлер" стоимостью порядка 20 млрд рублей. Предполагалось, что проект будет финансироваться за счет средств от дополнительного увеличения с 1 апреля 2008 года тарифа на грузовые перевозки на 1%. Фактически на олимпийские транспортные стройки скинулись все российские грузоотправители.
Однако, поясняют источники BG в ОАО РЖД, средств от доиндексации тарифов на линию Туапсе—Адлер, грузовые дворы и железную дорогу в аэропорт Адлера не хватает. В результате монополии придется вкладывать в эти проекты дополнительные собственные средства.
По данным BG, в конце августа правление ОАО РЖД приняло решение об увеличении инвестиционного бюджета компании на 5 млрд рублей для покрытия дефицита по ряду проектов. Из этих средств на олимпийские стройки должно было пойти 1,4 млрд рублей. Они предназначались для проекта "Организация грузовых дворов для обеспечения поступающих грузов для строительства олимпийских объектов" (700 млн рублей) — для обеспечения ввода в эксплуатацию в текущем году в соответствии с разработанной проектно-сметной документацией грузовых дворов "Россельхозакадемия" (строительство очистных сооружений и прокладку внешних сетей водопровода грузового двора) и "Сочинский" (монтаж оборудования, противопожарного резервуара воды и насосной станции для хозяйственно-питьевых нужд грузового двора).
На проект "Организация интермодальных перевозок на участке Сочи—Адлер—аэропорт Сочи" предназначалось 400 млн рублей, в том числе на проект "Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе—Адлер" — 300 млн рублей на разработку проектно-сметной документации.
В целом в 2009 году ОАО РЖД потратило на олимпийские стройки 7,3 млрд рублей собственных средств (с учетом тех, что поступают от доиндексации тарифов). В инвестпрограмме 2010 года на эти цели заложено 11,8 млрд рублей собственных средств, в 2011 году запланировано потратить 10,7 млрд рублей, в 2012 году — 11,5 млрд рублей (см. график).
Государство, впрочем, потратит на железнодорожные олимпийские проекты гораздо больше. Строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер—Красная Поляна финансируется напрямую из бюджета через внесение средств в уставный капитал ОАО РЖД. В бюджете 2008 года на это было выделено 24,6 млрд рублей, 2009 года — 16,9 млрд рублей. В 2010-2011 годах ОАО РЖД должно получить из бюджета по 60 млрд рублей, а в 2012 году — 71,4 млрд рублей. Общий объем средств, предусмотренный проектом инвестиционного бюджета ОАО РЖД на 2010-2012 годы на проект дороги Адлер—"Альпика-Сервис" составит 191,4 млрд рублей.
Олимпийские линии
По словам Олега Тони, после реконструкции линия Туапсе—Адлер сможет провезти до 21 млн тонн грузов в год, ее пропускная способность увеличится с 54 пар поездов до 70 пар поездов в сутки. В значительной мере повысится безопасность железнодорожного движения, уверяет вице-президент ОАО РЖД, в том числе благодаря комплексной защите линии от природных явлений: штормов, обвалов, оползней и селей. В компании отмечают, что реализация этого проекта позволит снизить риски транспортной изоляции столицы будущих зимних Олимпийских игр.
Третьим олимпийским инфраструктурным объектом стала железная дорога из Сочи, мимо Адлера к Олимпийскому парку, расположившемуся в Имеретинской долине. По проекту, представленному экспертам МОК Олегом Тони, здесь протянется сплошной двойной путь с тремя тоннелями общей протяженностью порядка 3 км.
Железнодорожникам предстоит уложить 30 км пути, реконструировать станцию Сочи, построить новую станцию и пассажирский терминал Олимпийский парк и остановочный пункт Имеретинский курорт. К осени 2009 года на отдельных участках уже проложено несколько километров вторых путей, возводятся два путепровода и мост, на 90% выполнены работы по подготовке строительной площадки комплекса тоннелей.
Однако эта дорога пока вызывает вопросы у местных жителей. Как пояснил Олег Тони, в зону строительства попадает целый ряд частных построек, трасса тоннелей пересекает множество городских коммуникаций и не исключено их переустройство. Логистическая схема доставки строительных материалов и вывоза грунта крайне сложна, потому что затрагивает Курортный проспект Сочи, и без того загруженный трафиком. А близость прилегающих жилых строений требует серьезных проработок, исключающих просадки и обрушения этих зданий. "Все же существует техническое решение, которое позволит обойти вопрос с отселением жителей",— считает вице-президент ОАО РЖД. По его словам, в настоящий момент ведутся соответствующие проектные работы.
Реконструированный Сочинский аэропорт к началу Олимпийских игр должен стать полноценным мультимодальным транспортным узлом за счет строительства здесь железнодорожного терминала. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта Сочи длиной 2,8 км с двумя тоннелями общей длиной 503 м сможет обеспечить перевозку 60% всех авиапассажиров, или более 86 тыс. человек в сутки. Эта линия соединит железную дорогу Сочи—Олимпийский парк с воздушными воротами Олимпиады.
Линия Адлер—Аэропорт должна быть введена в строй уже в ноябре 2012 года. Сейчас здесь активно ведутся строительные работы. В нескольких метрах от аэровокзала возводится железобетонный каркас будущей железнодорожной станции, завершены работы по бетонированию фундамента остановочного павильона, ведется проходка тоннелей.
Вслед за XXII Олимпийскими зимними играми Сочи примет XI Паралимпийские игры, что вынуждает сочинские власти адаптировать городскую инфраструктуру для использования лицами с ограниченными физическими возможностями. Аналогичная работа ведется и ОАО РЖД, которое за три года планирует соответствующим образом реконструировать пассажирские терминалы железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста.
По оценкам Олега Тони, на данный момент реализация всех олимпийских проектов ведется без отставаний, к концу года завершится строительство всех временных зданий и сооружений: 37 км временных дорог, десяти временных мостов через реку Мзымта, подъездных дорог к производственным базам и строительным площадкам, к карьерам и отвалам грунта. Уже возведены пять вахтовых поселков, в которых живут строители. В основной производственной базе поселка Веселое закончено строительство двух общежитий, каждое из которых рассчитано на 282 человек, административно-бытового корпуса и столовой. Ведутся работы по прокладке инженерных сетей, строительству цехов, монтажу оборудования.
Олимпийская высота
Самым сложным инфраструктурным объектом Олимпиады станет совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер—горноклиматический курорт "Альпика-Сервис". Закладка нулевого километра трассы состоялась в мае при участии вице-премьера Дмитрия Козака и президента ОАО РЖД Владимира Якунина. Именно по этой дороге будет организована доставка зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам Олимпийского парка Имеретинской низменности. Пропускная способность железной дороги составит до 8,5 тыс. пассажиров в час, автомобильной — до 11,5 тыс. в час.
За пять лет в горах предстоит построить 48 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками и двумя новыми станциями Эсто-Садок и Альпика-Сервис, 46,5 км автомобильной дороги второй и третьей категории с многоуровневой транспортной развязкой с федеральной автодорогой М-27. Проект включает шесть тоннельных комплексов, состоящих из восьми железнодорожных тоннелей общей длиной 12,3 км, три автодорожных тоннеля общей длинной 7,6 км, три сервисно-эвакуационных тоннеля общей длинной 9,5 км. Общая стоимость проекта оценивается в 270 млрд рублей.
"Все шесть тоннельных комплексов уже находятся в процессе строительства, на пяти из них начата проходка тоннелей и штолен,— рассказывает Олег Тони.— При этом работы на штольнях тоннельных комплексов 1 и 5 ведутся со значительным опережением графика". К началу ноября длина штольни тоннеля N 5 достигла 1000 м и темпы проходки составляли 400 м в месяц. Длина штольни тоннеля N 1 достигла 493 м.
Олимпийская экология
Одним из главных обременений для строителей олимпийской инфраструктуры является обязательное выполнение компенсационных природоохранных мероприятий. Совмещенная дорога пройдет по территории Сочинского национального парка, и внимание общественности приковано к вопросам экологической безопасности.
На последнем совещании по вопросам строительства дороги Дмитрий Козак утвердил частичное изменение проекта из экологических соображений. Для сохранения реликтовой самшитовой рощи рядом с местом строительства тоннельного комплекса N 2 вместо планировавшейся ранее насыпи будет возведена километровая эстакада. По оценке Дмитрия Козака, природоохранное изменение проекта обойдется бюджету в 183 млн рублей.
"При осуществлении проекта соблюдаются нормы, установленные действующим природоохранным законодательством, разрабатываются и проводятся все необходимые компенсационные мероприятия,— уверяет Олег Тони.— Было оптимизировано пространственное размещение дорог, на экологически чувствительных участках предусмотрен преимущественно тоннельный способ строительства или строительство на эстакадах".
Для минимизации последствий строительства в непосредственной близости от крупных месторождений питьевых вод намечены сбор и очистка всех видов сточных вод и оборотное водоснабжение. На отдельных строительных площадках реализуется принцип "нулевого сброса". Разработаны мероприятия по управлению отходами, к транспорту и спецтехнике предъявляется требование "Евро-3".
Выполнение компенсационных мероприятий по пересадке растений занесенных в Красную книгу, привело даже к переносу сроков начала работ по тоннельному комплексу N 2. Всего же к ноябрю ООО "Стройдор-А" совместно с ФГУ "НИИ "Горлесэкол"" высадили 12 тыс. растений иглицы шиповатой, 35 тыс. растений самшита колхидского в Веселовском лесничестве.
Олимпийские темпы
Сложность в строительстве совмещенной дроги, по словам Олега Тони, заключается в строго фиксированном сжатом сроке реализации, ограниченном пятью годами. Из-за этого отсутствует возможность использования последовательной экономичной схемы строительства линейных объектов. Учитывая сжатые сроки реализации проекта, проектирование и строительство ведется параллельно.
Разработка стадии "Проект" будет завершена до конца года. Экспертизу планируется проходить поэтапно с завершением в феврале-марте 2010 года и получением разрешения на строительства в мае 2010 года. Управление таким масштабным проектом потребовало создания в Сочи специализированного подразделения ОАО РЖД — службы заказчика "ДКРС-Сочи".
По рекомендации экспертов МОК строители заключили договор со швейцарской компанией Amberg Engineering Ltd. Швейцарские специалисты раз в три месяца проводят мониторинг строительных объектов и готовят свои рекомендации в виде отчета по анализу рисков. Кроме того, инженерное сопровождение осуществляют специалисты группы компаний Lavalin, которая управляет транспортными проектами зимней Олимпиады-2010 в Ванкувере. Эффективность управления проектом, поясняют в ОАО РЖД, достигается через "оперативное решение управленческих вопросов на основе постоянного мониторинга за ходом проектирования и строительства объекта".
"К ноябрю работы развернуты на фронте 48 км на территории общей площадью более 500 га, поэтому для контроля за ходом строительства применяются современные технические средства",— добавляет Олег Тони. Беспилотный летательный аппарат с фотовидеокамерой позволяет оперативно оценивать статус выполнения работ.
Одним из основных рисков реализации проекта в срок остаются вопросы изъятия земельных участков под строительство. Олег Тони приводит в качестве примера нерешенный вопрос с земельным участком на южном портале тоннеля N 3 на участке Сочи—Алиан, который, в свою очередь, препятствует развертыванию работ по автодорожному тоннелю на полную мощность. "Реализация инвестиционно-строительного проекта — это единый цикл, начиная с отвода территории под строительство и заканчивая вводом в эксплуатацию",— поясняет Олег Тони.
По графику начало работ на горных станциях Эсто-Садок и Альпика-Сервис запланировано на ноябрь 2009 — январь 2010 года. Но выполнение графика будет зависеть от сроков предоставления земельных участков для строительства этих станций.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Зимняя Олимпиада-2010 в Ванкувере":

Последние новости по теме "Телевидение":

Неподвижный состав
2009-12-22 10:00 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Резкое снижение железнодорожных перевозок больно ударило по отраслевому машиностроению. Чуть лучше других себя чувствует "Трансмашхолдинг", чей основной заказчик ОАО РЖД снизило закупки локомотивов всего на 20%. Хуже пришлось вагоностроителям, чьи продажи упали более чем на 60% — частные операторы почти остановили закупки подвижного состава.
Петр Мироненко
"Трансмашхолдинг" выехал на локомотивах
Рынок железнодорожного машиностроения четко делится на две части с точки зрения структуры спроса. Производители грузовых вагонов более чувствительны к рынку, продавая свою продукции как разным частным операторам подвижного состава, так и дочерним операторам ОАО РЖД сейчас это прежде всего Первая грузовая компания (ПГК; см. таблицу). У пассажирских вагонов есть только один потребитель — само ОАО РЖД. На рынке локомотивов царит двойная монополия: ОАО РЖД и здесь является, по сути, единственным потребителем, но и производитель только один: все локомотивостроительные заводы в России принадлежат "Трансмашхолдингу" (акционеры — структуры Искандера Махмудова, Андрея Бокарева, компания "Трансгрупп" и ОАО РЖД). На рынке пассажирских вагонов локомотивной тяги, несмотря на формальное существование конкуренции, "Трансмашхолдинг" тоже занимает фактически монопольное положение. Тверской машиностроительный завод (ТВЗ), который компания контролирует на паритетных основах с ОАО РЖД, по собственным данным, занимает более 90% рынка.
Такая монополия несет в себе определенные риски, ставя заводы "Трансмашхолдинга" в серьезную зависимость от единственного потребителя. Но во время кризиса это компании, наоборот, помогло. В "Трансмашхолдинге" признают, что снижение объемов продаж в 2009 году произошло прежде всего "по видам продукции, сбываемой на коммерческом рынке,— маневровым тепловозам и грузовым вагонам". Входящий в холдинг Брянский машиностроительный завод, например, снизил производство вагонов на 91% (см. таблицу). При этом выпуск магистральных тепловозов и электровозов заводами холдинга, по его прогнозам, в 2009 году снизится всего на 19,2%. В начале года технический директор "Трансмашхолдинга" Владимир Шнейдмюллер говорил, что падение объема заказов РЖД составляет 30%. Но летом первый вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов объявил, что снижение заказов у "Трансмашхолдинга" не превысит 20%. Впрочем, это гораздо меньше объема, на который рассчитывали машиностроители. Планы по закупкам локомотивов ОАО РЖД снизило на 47%.
В самом тяжелом положении среди предприятий "Трансмашхолдинга" оказался ТВЗ, имевший относительно высокую долговую нагрузку. В марте, когда снижение объемов грузовых перевозок начало медленно стабилизироваться, пассажирские перевозки только ускорили падение. В начале апреля президент ОАО РЖД Владимир Якунин объявил, что закупки пассажирских вагонов у ТВЗ в 2009 году будут сокращены на 44%, что уже грозило заводу массовыми сокращениями.
Предприятие пришлось спасать премьеру Владимиру Путину, который спустя неделю подписал постановление правительства о выделении ОАО РЖД прямой целевой субсидии на 3,1 млрд рублей специально для закупки вагонов ТВЗ. Но кардинально ситуацию с заказом продукции ТВЗ это не изменило: сейчас в "Трансмашхолдинге" рассчитывают, что падение продаж завода в 2009 году составит примерно 40%.
Инвестпрограмма ОАО РЖД на 2010 год, утвержденная правительством 10 декабря, предполагает, что в следующем году затраты госмонополии на обновление локомотивного парка снижаться не будут. Закупки на приобретение тягового подвижного состава должны даже вырасти на 2,8%, до 365 единиц.
Французский акцент
Параллельно с борьбой за заказы ОАО РЖД руководству "Трансмашхолдинга" в начале года пришлось заниматься не менее трудным процессом — согласованием сделки по продаже блокпакета своих акций иностранному инвестору. В 2008 году основным претендентом на 25% плюс одну акцию компании был канадский концерн Bombardier, с которым акционеры холдинга, и в первую очередь глава ОАО РЖД Владимир Якунин, вели переговоры с 2007 года. Но в сентябре 2008 года канадцы вышли из переговоров — как объяснял тогда Владимир Якунин, их не устроила слишком высокая оценка актива в $2,9 млрд.
Тогда акционеры "Трансмашхолдинга" обратились к альтернативным покупателям — конкурентам Bombardier французскому Alstom и немецкому Siemens. Уже в октябре 2008 года холдинг подписал меморандум о стратегическом партнерстве с Alstom. Переговоры о структуре возможной сделки на фоне прогрессирующего в мире экономического кризиса шли еще полгода, и только в конце марта 2009 года стороны подписали соглашение о намерениях по продаже Alstom блокпакета "Трансмашхолдинга".
Соглашение предполагает, что Alstom купит 25% плюс одну акцию холдинга у Искандера Махмудова, Андрея Бокарева и "Трансгрупп" (у них на всех останется 50% минус две акции), а пакет ОАО РЖД (25% плюс одна акция) останется неизменным. В рамках сделки "Трансмашхолдинг" должен получить доступ к технологиям и базам данных Alstom. Оценка, которую холдинг получил в ходе сделки, не раскрывалась, известно было лишь, что Alstom заплатит $75 млн аванса, а остальная сумма будет зависеть от прибыли холдинга в 2008-2011 годах.
Но и этого аванса акционеры "Трансмашхолдинга" пока не получили: сделка, о которой договорились еще в марте, до сих пор не закрыта. На момент подписания предполагалось, что она будет завершена до конца года. Представитель "Трансмашхолдинга" (ТМХ) сказал BG, что процесс завершения сделки пока "продолжается", не уточнив, будет ли выдержан срок. Только 7 декабря ТМХ получил одобрение ФАС на консолидацию 50% ООО "Сапфир", владеющего 50,65% акций ТВЗ — ранее в компании поясняли, что завод тоже хотят включить в сделку, для чего и нужна его консолидация. По данным BG, сейчас закрытие сделки запланировано на первую половину 2010 года.
Вагонные споры
Проблемы с производством пассажирских вагонов и локомотивов с помощью прямой господдержки и госзаказа государству удалось смягчить относительно легко. С большими трудностями столкнулся рыночный сегмент грузовых вагонов, которые обязаны быть рентабельными. При этом надо учитывать, что в структуре заказов новых грузовых вагонов частные операторы подвижного состава занимали в последние годы большую долю, чем в объемах перевозок.
Как только с конца 2008 года грузовые перевозки начали показывать среднее падение на 20-30% к прошлому году, рынок грузовых вагонов перевернулся на 180 градусов. Еще летом 2008 года железнодорожные операторы в один голос жаловались BG на дефицит подвижного состава, мощности вагоностроительных заводов были перегружены, а для заказа партии полувагонов нужно было встать в очередь. Уже к началу 2009 года операторы ломали голову над вопросом о том, что делать с простаивающими вагонами собственного парка, за которые нужно было отдавать лизинговые платежи, а о закупках нового подвижного состава не могло быть и речи. Производство вагонов стало падать в геометрической прогрессии по отношению к спаду перевозок — по данным агентства INFOLine, за девять месяцев 2009 года объем производства вагонов в России упал на 59%. Если в 2008 году всего в России было произведено 43,9 тыс. вагонов, то за девять месяцев 2009 года — всего 13,9 тыс.
Больше других пострадал самый массовый сегмент полувагонов (-64%), в десять раз сократилось производство крытых вагонов, почти в пять раз — фитинговых платформ, а цементовозов, по данным агентства, в этом году в России было произведено всего 17. Переизбыток вагонов на рынке привел не только к падению производства, но и резкому снижению цен. Например, по данным, которые приводятся в меморандуме недавнего вторичного размещения оператора Globaltrans, средняя стоимость полувагона в 2008 году составляла $78,6 тыс., а уже к началу сентября 2009 года — $42,4 тыс.
В результате с серьезными финансовыми проблемами столкнулся крупнейший в России НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ), даже несмотря на преимущество в виде удачной диверсификации производства (примерно половина выручки УВЗ, который помимо вагонов производит танки Т-90, приходится на военные заказы, которые в кризис не только не упали, но и выросли). В феврале завод впервые остановил конвейер, объяснив, что производство стало убыточным: цены на вагоны упали сильнее, чем цены на сырье. Гендиректор завода Николай Малых добивался от крупнейшего заказчика ПГК повышения закупочных цен, но из-за конфликтов с госмонополией (второй проблемой была высокая доля брака в продукции УВЗ) в апреле лишился своего поста.
Его сменил бывший менеджер "Итеры" Олег Сиенко, который считался протеже гендиректора "Ростехнологий" Сергея Чемезова — заказчика военной продукции компании. После смены руководства завод, включенный в список системообразующих предприятий, начал получать господдержку. В сентябре государство выкупило допэмиссию УВЗ на 5 млрд рублей. А спустя всего два месяца, в начале декабря, завод посетил премьер Владимир Путин, который пообещал УВЗ в первом квартале 2010 года еще одно вливание в уставный капитал, на этот раз на 10 млрд рублей. Деньги понадобятся заводу, чтобы реструктурировать долг, который, по последним оценкам, составляет 61 млрд рублей (еще в конце августа он был на 10 млрд рублей меньше).
Государство поддержало УВЗ прямым финансированием, а с обеспечением заказами компании повезло. Летом завод получил крупнейший единовременный заказ, став партнером "Транснефти" в СП, которое будет заниматься транспортировкой нефти по железнодорожному участку нефтепровода Восточная Сибирь—Тихий океан (железнодорожный маршрут Тайшет—Сковородино будет действовать до открытия второго участка нефтепровода в 2014 году). СП "Востокнефтетранс" заказало на УВЗ сразу 5,4 тыс. цистерн.
Крупные заказы на УВЗ доразместила и ПГК, отношения которой с заводом изменились к лучшему после смены его руководства. Сейчас гендиректор ПГК Салман Бабаев называет отношения с УВЗ "нормальными". "До конца года мы должны подписать соглашение о сотрудничестве до 2015 года, где будут определены объемы и сроки закупок — в основном это будут полувагоны (порядка 10 тыс. только в 2010 году), в этом году мы дозаявили заводу еще 700 вагонов",— говорит Салман Бабаев. Он признает, что такому крупному оператору, как ПГК не обойтись без мощностей УВЗ, даже несмотря на известные проблемы с качеством литья. "Дело в том, что "Промтрактор" может делать только 2 тыс. вагонов в год, а УВЗ — порядка 18 тыс.,— рассказывает он.— Неплохие вагоны делают Рославльский и Новокузнецкий заводы, но объемы выпуска — 500-1000 вагонов в год — это не разговор, не тот масштаб". По словам Олега Сиенко, сейчас мощности УВЗ по производству цистерн и полувагонов загружены на 100%. Уже летом УВЗ начал возвращать сотрудников, отправленных в неоплачиваемые отпуска.
Борьба за цистерну
Заказ на 5,4 тыс. цистерн, полученный "Уралвагонзаводом" от СП с "Транснефтью", конечно, частный случай, и все же он отражает главную тенденцию рынка грузовых вагонов. Цистерны в течение всего года оставались единственным беспроигрышным видом подвижного состава, поскольку нефтекомпании существенно меньше других отраслей пострадали от кризиса и перевозки нефти и нефтепродуктов стали единственным сегментом, который почти не упал (по итогам 11 месяцев 2009 года — всего на 2,6%).
В результате, по данным INFOLine, производство цистерн в России в январе—ноябре выросло более чем вдвое — на 137%. Этот перспективный рынок с УВЗ фактически на двоих поделил мордовский завод "Рузхиммаш", которому удалось быстро переориентировать производство. В 2008 году 54% производства "Рузхиммаша" пришлось на цементовозы, спрос на которые в связи с приостановкой почти всех крупных строительных проектов в этом году упал до нуля, а еще порядка 20% — на автомобилевозы и фитинговые платформы, также в этом году не востребованные. Цистерн для перевозки нефтепродуктов "Рузхиммаш" в 2008 году произвел всего 450. В 2009 году ситуация изменилась: по итогам девяти месяцев львиную долю (86%) в объемах производства завода составили цистерны, а от производства нерентабельных видов подвижного состава завод почти отказался.
"Рузхиммашу" было проще, чем конкурентам, адаптироваться к новым условиям, поясняет гендиректор INFOLine Михаил Бурмистров. Во-первых, исторически предприятие было крупнейшим в России производителем цистерн. Во-вторых, если, например, УВЗ — это конвейерное производство, которое может производить только крупные партии и которое невозможно быстро переориентировать, то работа "Рузхиммаша" строится на большом количестве небольших производственных линий. "Поэтому завод смог просто заморозить одну линию, быстро переоснастить оборудование и запустить другую, поэтому "Рузхиммаш" и пострадал меньше, чем конкуренты",— поясняет господин Бурмистров. В результате предприятию удалось снизить производство всего на 13,6%.
Впрочем, цены на цистерны, в отличие от объемов производства, начали расти недавно и медленно. По данным INFOLine, если на пике средняя цена составляла 2,8 млн рублей, то в течение всего текущего года оставалась на уровне1,2-1,25 млн рублей и только с сентября начала расти до 1,5 млн рублей. Возможно, поэтому, несмотря на небольшой спад производства, "Рузхиммаш" в своем годовом отчете все равно прогнозирует закончить 2009 год с убытком в 121 млн рублей против 217 млн рублей чистой прибыли в 2008 году.
Остальным производителям вагонов, которые в силу технологических особенностей производства не смогли его диверсифицировать в сторону более выгодных сегментов, пришлось хуже. Например, "Алтайвагону" удалось более или менее сохранить только объем производства полувагонов (-24%), а производство остальных вагонов, составлявших 58%, либо упало вдесятеро (крытые вагоны, фитинговые платформы), либо прекратилось вообще (автомобилевозы, обычные платформы). В результате объемы производства на "Алтайвагоне" упал на 67%.
Единственным производителем грузового подвижного состава, который смог по итогам января—ноября увеличить объемы производства (+34,4%), стал входящий в концерн "Тракторные заводы" Михаила Болотина завод "Промтрактор-вагон", производящий в основном полувагоны. В этом заводу помог контракт с ПГК, которая стала единственным и крупнейшим заказчиком завода, в 2009 году уже купила у "Промтрактора" 1,2 тыс. полувагонов и разместила заказ еще на 700. Салман Бабаев поясняет выбор производителя тем, что "Промтрактор" производит современные модели вагонов. "ОАО РЖД сегодня разрешило хождение практически по всей сети вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, поэтому с заводом "Промтрактор" мы планируем заключить договор на следующий год о поставке таких вагонов,— отмечает Салман Бабаев.— Учитывая, что у ПГК 66% перевозок — это массовые, тяжелые грузы, нам интересно в одном вагоне возить больше, в результате экономика перевозок становится совсем другая".
Призрак рецессии
Несмотря на то что погрузка на железных дорогах восстанавливается медленно и будущее рынка до конца не ясно, с конца лета российские вагоностроители начали оправляться от удара, нанесенного кризисом. Уже в начале сентября гендиректор крупнейшего железнодорожного оператора Globaltrans Сергей Мальцев говорил, что рынок перевозок угля снова испытывает дефицит полувагонов в связи с ростом цен на перевозки первого класса грузов. С началом осени впервые с начала кризиса стали расти цены и на подвижной состав.
С июля по октябрь цены на полувагоны выросли на 20,2%, на цистерны — на 22,4%, на крытые вагоны — на 26%, на хопперы — на 59,1%. Цены растут, во-первых, из-за роста цен на сырье, прежде всего металл, а во-вторых, из-за роста спроса, констатирует Михаил Бурмистров. Тем не менее цены далеки от пика, который пришелся на октябрь 2008 года, и пока они будут оставаться относительно низкими, операторы будут пользоваться возможностью обновить парк вагонов, ведь когда-то это все равно придется делать, добавляет эксперт. О покупке нового подвижного состава задумалась уже не только ПГК, обеспечивавшая основную часть заказов, но и частные операторы. Например, с октября, уточнив свои прогнозы по восстановлению рынка, вновь стал строить вагоны "Трансгарант" — по словам управляющего директора компании Алексея Грома, до конца года оператор должен получить 500 полувагонов.
Начало восстановления рынка для вагоностроителей совпало с моментом, когда правительство наконец созрело для того, чтобы перейти от точечной поддержки отдельных производителей типа УВЗ или ТВЗ к принятию мер по системной поддержке рынка. В начале октября правительство приняло постановление о субсидировании лизинговых и кредитных ставок на закупку вагонов российского производства железнодорожными операторами. О необходимости такой программы еще весной говорил министр транспорта Игорь Левитин, а летом гендиректор УВЗ Олег Сиенко.
Государство будет компенсировать операторам две трети лизинговой или кредитной ставки (но не более двух третей ставки рефинансирования ЦБ, или не более 11%, если кредит валютный). В рамках постановления на программу будет выделено всего 600 млн рублей — в пять раз меньше, чем получил ТВЗ (деньги были перенесены с неудавшейся программы субсидирования железнодорожных перевозок автомобилей на Дальний Восток). Вопреки предложениям части операторов, программа распространяется только на контракты, заключенные с 1 июля 2009 года (в первоначальном варианте Минтранса планировалось захватить весь период с середины 2008 года). Эксперты сочли эти изменения правильными: вместо того чтобы поддерживать неправильные коммерческие решения операторов, закупавших подвижной состав на пике цен при очевидном падении перевозок, государство поможет операторам, закупающим вагоны сейчас. Михаил Бурмистров оценивает потенциальный эффект программы в дополнительные 2,5-3,5 тыс. вагонов для российских заводов. Прежде всего, конечно, это будут цистерны.
Сейчас крупные частные железнодорожные операторы считают, что ситуация на рынке стабилизировалась достаточно для того, чтобы в 2010 году делать новые заказы. Олег Сиенко отмечает, что в портфеле заказов завода на 2010 год доля дочерней компании ОАО РЖД составляет меньше 50% и полувагоны на предприятии заказывают частные операторы. "На 2010 год мы планируем закупать вагоны, как минимум 1 тыс.",— говорит Алексей Гром из "Трансгаранта", поясняя, что в текущем году компания спишет по сроку службы "несколько сотен вагонов" и эти закупки должны поддержать численность парка. "Дальше мы посмотрим, как будет развиваться рынок, и запланируем соответствующее расширение парка",— добавляет он.
В Globaltrans также видят возможности для приобретения нового подвижного состава. По словам гендиректора компании Сергея Мальцева, она уже заключила контракты на поставку 2 тыс. новых полувагонов и считает, что прогнозы развития рынка делают такие вложения привлекательными. На приобретение подвижного состава может пойти часть из $100 млн, которые оператор заработал в ходе декабрьского SPO на Лондонской фондовой бирже.
Ключевой покупатель
Тем не менее вагоностроители и эксперты признают: на большое количество крупных заказов частных железнодорожных операторов рассчитывать и в 2010 году не приходится. Некоторые из крупных компаний, например Дальневосточная транспортная группа, в 2010 году закупать новый подвижной состав вообще не планируют. В этой ситуации загруженность вагоностроительных заводов будет зависеть от заказов ПГК, говорит Михаил Бурмистров — в следующем году основным покупателем на рынке останется она.
Господин Бабаев, поясняя большие объемы закупок своей компании, отмечает, что ее принцип работы отличается от других операторов. По его словам, несмотря на проблемы с загрузкой парка, ПГК должна иметь резерв по целому ряду типов подвижного состава. "В 2007 году все за цементовозами бегали, а в этом году строительный рынок провалился и цементовозы почти остановились",— приводит пример Салман Бабаев, добавляя, что у ПГК находится почти 49% всех цементовозов в России. По его словам, частные операторские компании, и особенно сами цементные предприятия, имеющие собственный парк цементовозов, зимой сами справляются с объемами перевозок, а летом, в разгар сезона, подключают цементовозы ПГК. "Если у меня их не будет, в стране возникнет дефицит этого подвижного состава",— поясняет он.
Оригинальная статья

Последние новости по теме "Мировой финансовый кризис":

Последние новости по теме "Канада":