Люди склонны подменять действительное желаемым и верить обнадеживающим обещаниям и принимать пиар за чистую монету, но историк, как и врач, обязан держать в уме анемнез и помнить «историю болезни», отличая симуляции от симптомов. Хронический наркоман или серийный насильник может сколько угодно делать вид, что он «завязал», но трезвомыслящий гражданин, зная его прежние «художества» и следуя народной мудрости «горбатого исправит лишь могила», скептически отнесется к его «исправлению» и вряд ли доверится. Однако многие мечтают о превращении Савла в Павла и раз за разом делают обреченные ставки в политическом лохотроне.

Сколько раз в последние годы доводилось мне слышать от неглупых вроде бы людей о «новом Путине», который де наконец-то раскидал березовских-ходорковских и выстроил незыблемую «вертикаль» и вот-вот приступит к модернизации страны и сменит её нынешнюю жалкую роль сырьевого придатка на вектор инновационного развития и начнет превращать Россию снова в «мировую державу». Я как мог успокаивал неофитов-путинофилов и призывал не убаюкиваться сладкими словами, а дождаться хотя бы каких-нибудь конкретных дел типа освобождения инновационного предпринимательства от налогов, как делается во всех успешно прорывающихся в постиндустриализм странах от США и КНР до Малайзии и Ирландии. «Но ведь создаются вертикально-интегрированные государственные холдинги по авиа- и судостроению и по нанотехнологии», - говорили мне. Мне приходится объяснять, что эти «холдинги» - даже не сталинские шарашки, а способ распила нефтедолларов в интересах тех силовиков, которые пока находились в некотором удалении от «трубы». Им от нефтедолларового «золотого дождя», нечаянно обрушившегося на Путина и его группировку, выделили причитающуюся им по чину долю – занимайтесь как бы нанотехнологиями, наймите по дешевке спецов, закупите нужное оборудование за рубежом (откаты – само собой) и изобразите деятельность. За основу возьмите советские наработки, их выше крыши, и попиарьтесь как следует.

Другими словами, предлагается в постиндустриализм прорываться неофеодальными методами, опираясь не на национальный капитал, а на «феодальный лен» под видом «государственного капитала». Это – оксюморон. В эпоху индустриализма можно было действовать таким образом, поскольку доминировали процессы социализации и соответственно социальной мобилизации, но в эпоху постиндустриализма на первый план выходят процессы субъектизации как движущая сила инновационного пути развития. Какая же субъектизация в неошарашке? Пусть даже «спецу» положат зарплату, как в передовых странах, но оставят нынешние порядки беззакония и опричнины. Уверен, при первой возможности сбежит такой «спец» туда, где жизнь спокойнее и надежнее. А если не сможет сбежать – то, получая хорошие деньги и избавившись от забот животного выживания, он обретет способность к субъектности и начнет критически относиться к окружающей опричнине и видеть её несоответствие духу времени и востребует прав и свобод человека. Поэтому надежнее всего для режима – имитировать модернизацию, а на деле укреплять опричнину пусть даже ценой увековечивания отсталости и внешнего ига.

Некоторые вумники предлагают перевоспитать нынешних правителей РФ и создать союз-симбиоз хищников и жертв, опричников кирибеевичей с купцами калашниковыми. Где здесь здравый смысл, ведь у каждого своя неизменная социальная природа. Нельзя же из шакала сделать ни имперского волка, ни сторожевого пса. Если довод от «природы» не очень убедителен, то обратитесь к соотношению классовых интересов. У неофеодализма – свой неизменный классовый интерес, который несовместим с интересом национального капитала, ибо национальная буржуазия (= низовая субъектность) – это естественный могильщик десубъектизирующей опричнины. Вот почему неофеодалы легко входят в симбиоз с иностранным капиталом и легко становятся компрадорами и предателями, но яро давят свой отечественный национальный капитал, справедливо усматривая в нем не просто конкурента, а самого опасного для себя врага.

Вот почему то, что у нас происходит – не русский «особый путь», а четкая классовая политика компрадорско-полицейского режима, совершенно не заинтересованного в реальной модернизации РФ. На моих глазах уничтожался российский авиапром, убивался Русский Космос (станция «Мир»). Искоренение российского хайтека производилось сознательно, по команде сверху. Два года назад видел по ТВ, как переживал известный национальный предприниматель и депутат Государственной Думы РФ (прошел по списку «Родины») Александр Лебедев, когда силовики попытались подрубить его спасительный для русских самолетов авиапроект «Илюшин Финанс Ко». Видел по телевизору, каким растерянным был этот «купец» в июле-августе 2005 годе после «наезда» опричников. Вспоминаю статью - Мария Симонова, Сергей Рыжкин. Авиационная катастрофа: Воронежским самолетостроителям мешают отечественные и зарубежные конкуренты (Коммерсантъ, Москва, 29 сентября 2005 года, N 183 /3267/, стр. 13 http://www.kommersant.comch.ru/color5/p0931.shtml):

«26 июля /2005 года/ на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) в ходе церемонии выкатки первого из двух самолетов Ил-96-300, выполненных по заказу авиакомпании Cubana de Aviation – национального перевозчика республики Куба, воронежский губернатор Владимир Кулаков заявил, что областным властям вместе с авиастроителями удалось переломить ситуацию в отечественном авиапроме. «Мы доказали, что Россия в состоянии выпускать конкурентоспособные на мировом уровне самолеты», – отметил он.

Однако в тот же день Генпрокуратура арестовала около 51% акций «Ильюшин Финанс Ко» /ИФК/ (компания специализируется на продажах и послепродажном обслуживании Ил-96-300, в ее доверительном управлении – контрольный пакет акций ВАСО). За прошедшие с тех пор два месяца ИФК получило и еще одну крупную проблему – приостановление сертификата самолета типа Ил-96-300, после чего участники авиарынка стали заниматься «поисками мифических врагов авиапрома», как оценил ситуацию замгендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков.

ИФК – одна из двух государственно-частных компаний, реализующих программы строительства и продаж отечественной авиатехники. Специализируется на самолетах Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-300, а также Ан-148. 38% акций ИФК принадлежат Росимуществу, 15% – Внешэкономбанку, остальные находятся в собственности Национального резервного банка депутата Госдумы Александра Лебедева, Национальной резервной корпорации, управляющей его активами, аффилированных с ними компаний и менеджмента ИФК. Стоимость активов ИФК по итогам 2004 года составила 9,2 млрд рублей, чистая прибыль – 64 млн рублей.

Акции ИФК, как объясняют в Генпрокуратуре, были арестованы в качестве обеспечительной меры в рамках расследования уголовного дела по ст. 201 УК РФ ("Превышение должностных полномочий"), возбужденного 18 апреля нынешнего года воронежской облпрокуратурой в отношении гендиректора компании Александра Рубцова. В Воронеже дело пытались прекратить «за отсутствием оснований», однако на продолжении расследования настоял замгенпрокурора Юрий Бирюков, лично позвонивший облпрокурору Александру Пономареву. В середине июля Генпрокуратура забрала себе его материалы. Претензии следователей касаются формирования уставного капитала ИФК: из 2,5 млрд рублей, выделенных на оплату госдоли в 2002-2003 годах, в него было внесено только 212 тыс. рублей, остальные были учтены на балансе компании по статье «Добавочный капитал». Вместе с тем, как утверждают в Воронежском государственном институте регионального законодательства, с точки зрения норм бухгалтерского учета и с юридической точки зрения, закон предписывает действовать именно так, как поступили в ИФК: средства, вырученные от разницы между номиналом стоимости акций и рыночной ценой, должны относиться на добавочный капитал.

22 августа Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) приостановила эксплуатацию пассажирских дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Официальная причина – «многочисленные отказы агрегатов тормозной и гидросистем, влияющие на обеспечение безопасности полетов и приводящие к инцидентам». «Бракоделом» был назван Балашихинский литейно- механический завод, поставляющий ВАСО, где собирается лайнер, клапан тормозной системы УГ-151-7. Последним инцидентом перед приостановлением действия сертификата типа стал невылет президентского борта из финского города Турку 2 августа – Владимиру Путину, находившемуся в Финляндии с визитом, тогда пришлось пересаживаться на резервный борт. Решение Ространснадзора было официально объявлено буквально на следующий день после закрытия Московского авиационно-космического салона, на котором специалисты могли увидеть Ил-96 для авиакомпании Cubana de Aviacion и на котором ИФК заключила для ВАСО контракты на сумму порядка $1,5 млрд.

Приостановление сертификата самолета типа Ил-96-300 стало беспрецедентным событием в гражданской авиации России. Такие меры уже пытались применить в феврале 2003 года, когда Межгосударственный авиационный комитет (МАК) менее чем на неделю приостановил действие сертификата самолета типа Ил-86 и предложил Госслужбе гражданской авиации (ГСГА) запретить их полеты. Однако ГСГА не поддержала инициативу МАКа. Вторая попытка оказалась более удачной. На момент подписания номера в печать все 14 бортов Ил-96- 300, в настоящее время находящихся в эксплуатации авиакомпаний, стоят на «приколе».

На фоне других самолетов нового поколения в действующем парке российских перевозчиков (два Ил-114, три Ту-204-300, семь Ту-214 и десять Ту-204-100) количество лайнеров Ил-96-300 является своего рода рекордом. Главными эксплуатантами Ил-96 являются «Аэрофлот-Российские авиалинии» (шесть самолетов, или 40% парка дальнемагистральных воздушных судов крупнейшей авиакомпании России) и авиаальянс AiRUnion во главе с «Красэйром» (два самолета, четвертое место по объемам перевозок среди российских компаний) и «Домодедовскими авиалиниями» (в сумме у них пять лайнеров, один из них передан в лизинг Кубе). Еще два борта – основной и резервный президентские Ил-96-300ПУ – в парке ГТК «Россия».

В авиакомпаниях говорят, что о готовящемся запрете знали за пару дней до официального объявления. Прямые и косвенные затраты, связанные с выполнением промежуточных посадок и использованием более топливозатратных типов судов, до конца действия летнего расписания (то есть до октября) в компании «Аэрофлот» оценили в $20 млн. В AiRUnion размер убытков не называют, уточняя, что речь идет «о десятках миллионов рублей». Как долго продлится запрет, неизвестно. По информации Александра Рубцова, весь имеющийся у российских перевозчиков парк самолетов ИЛ-96 готов к возобновлению полетов. «Весь объем первоочередных мероприятий выполнен. Проведена перепроверка последней партии блоков в тормозной системе (агрегатов УГ-151-7, неисправность которых привела к инциденту в Турку). На всех самолетах проверено состояние тормозной жидкости, и практически везде она заменена», – сообщил топ- менеджер.

Точных сроков начала полетов Ил-96 не могут назвать ни руководитель Ространснадзора Александр Нерадько, ни министр транспорта Игорь Левитин. По данным „Ъ“, сначала приказ о возобновлении полетов Ил-96 планировалось подписать 20 сентября, но потом главы Ространснадзора и Роспрома Александр Нерадько и Борис Алешин решили подстраховаться и согласовать его в правительстве. Соответствующая докладная записка была направлена Михаилу Фрадкову. По сути, премьер-министру предложено взять на себя ответственность за решение о возобновлении полетов Ил-96.

Уже 22 сентября от премьер-министра последовала реакция на докладную записку. Господин Фрадков потребовал от Минпромэнерго в кратчайшие сроки представить детальный план мероприятий по развитию авиапрома до 2010 года и повышению качества авиационной техники. Сославшись на документы экспертов, он сообщил, что «неполадки на самолетах Ил-96-300 вызваны не только техническими сбоями, но и были выявлены конструктивные недостатки». К ответу призвали депутата Госдумы Александра Лебедева, совладельца ИФК. Господин Лебедев первым делом напомнил, что контролирует ИФК на самом деле государство. «Но правительство палец о палец не ударило, чтобы защитить партнерство с частным капиталом», – пошел в наступление господин Лебедев, имея в виду арест акций компании. Провокацией объявил депутат и запрет на полеты Ил-96: «Я готов сесть на любой из них, включая президентский, и доказать, что все происшествия, которые с ними произошли, – выдумки».

«Вы разберитесь, почему покрышки лопаются и почему до кнопки нужной дотронуться нельзя, потому что она разогрелась до высокой температуры (видимо, имеется в виду инцидент с отказом в системе энергоснабжения Ил-96-300ПУ 11 сентября в аэропорту Воронежа – „Ъ“)», – парировал премьер и тут же распорядился: «Есть поручение разобраться в деталях, начиная с 2002 года, с передачей акций ВАСО в управление». На заседании Александр Лебедев продолжать дискуссию не стал, но позднее заявил, что никаких претензий к ИФК быть не может, поскольку право собственности на бумаги воронежского завода к компании не переходило.

Закончил свое выступление Михаил Фрадков, по сути, приговором отечественному авиапрому. «Всем понятно, что упущенные возможности, которыми ранее располагала страна в авиапроме, создают угрозу экономической и просто физической безопасности наших граждан», – констатировал премьер. Его поддержал глава Минэкономразвития Герман Греф, предложивший срочно принять решение о снижении импортных пошлин на иностранную авиатехнику. Напомним, что сейчас таможенная пошлина и НДС при ввозе западных самолетов составляют около 40% стоимости воздушного судна.

«Никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей, – возмущался министр. – Мы производим наши уважаемые «Жигули» и «Волги», которые народ называет «консервными банками», но на них хотя бы можно ездить на скорости 40 км в час. Но это же самолет, он же летает! В октябре правительству необходимо выпустить постановление о пошлинах на импортную авиационную технику».

Накануне правительственного заседания акционеры «Аэрофлота» собрались для того, чтобы одобрить сделку по приобретению на условиях финансового лизинга шести Ил-96-300 у ИФК стоимостью $344,5 млн. Аналитики высказывали опасения, что сделка, готовившаяся около шести лет, могла не состояться из-за ситуации с запретом на эксплуатацию «девяносто шестых». Во внеочередном собрании акционеров «Аэрофлота», проходившем 19 сентября, приняли участие владельцы 30% акций, из них за сделку проголосовали акционеры, владеющие 29,25% бумаг АО, и в соответствии с законом об АО и уставом компании сделка получила одобрение. Государство, напрямую владеющее 38% акций ИФК и более 51% акций «Аэрофлота», как заинтересованная сторона, в голосовании не участвовало. Отметим, что исходя из количества голосов, участвовавших в собрании и одобривших сделку, менеджмент компании, контролирующий, по разным данным, от 10 до 14% акций АО, сделку проигнорировал, а поддержала ее только Национальная резервная корпорация депутата Госдумы Александра Лебедева, управляющая около 30% акций «Аэрофлота».

Вопрос одобрения сделки акционерами ИФК будет рассмотрен 30 сентября на внеочередном собрании акционеров компании. В повестке дня собрания значится, кроме того, утверждение вопроса об увеличении уставного капитала ИФК за счет средств общества путем увеличения номинальной стоимости размещенных акций. Напомним, что в июне аудиторы Счетной палаты, проводившие плановую проверку использования средств, выделенных на лизинг гражданской авиатехники, сделали вывод, что из 2,5 млрд рублей, потраченных государством на покупку 38% акций ИФК, в уставный капитал было перечислено только 212 тыс. рублей. Фактически ИФК идет на уступки Генпрокуратуре, судя по всему, надеясь на освобождение контрольного пакета из-под ареста. Стоит добавить, что 16 сентября Левобережный суд Воронежа признал постановление прокуратуры о возбуждении уголовного дела в отношении гендиректора компании Александра Рубцова необоснованным. Юристы ИФК доказали, что решение принималось коллегиально – советом директоров с участием представителей государства, владеющего 38% акций АО. Вместе с тем, источник в ИФК сообщил, что речь не идет о прекращении дела, просто господин Рубцов переведен из разряда обвиняемых в свидетели.

До недавнего времени депутат Госдумы Александр Лебедев предполагал, что причина ареста акций – конкурентная разборка. «Намерение погубить первое реально работающее частно-государственное партнерство, направленное на строительство российских самолетов, вызывает недоумение», – заявлял он. В аресте акций ИФК могла быть заинтересована Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Две структуры сформированы государством и начинают конкурировать в сегменте региональных самолетов. ИФК продвигает Ан-148, а ФЛК договорилась с компанией «Сухой» о лизинге 50 сопоставимых по характеристикам самолетов Russian Regional Jet, которые находятся в стадии разработки. В дальнейшем господин Лебедев выдвинул новую версию причины расследования. По мнению депутата, дело, «развалившееся», по его словам, в Воронеже, было перенесено в Москву и снова раскручено потому, что на ряде документов по финансированию ИФК (входивших до весны 2003 года) стояла подпись экс-премьера Михаила Касьянова. «Они просто ищут компромат на Касьянова, – полагает господин Лебедев. – А ИФК попала под раздачу».

На митинге работников ВАСО, проходившем 20 сентября /2005 года/ в Воронеже, ораторы заявили, что «Наши "Илы"», как кость в горле у конкурентов из «Боинга» и чиновников-лизоблюдов, которым наплевать на российских самолетостроителей». Версии заинтересованности в расследовании в отношении ИФК американской корпорации Boeing придерживается и лидер воронежской партячейки «Единой России», депутат Госдумы Александр Сысоев. Подержанные лайнеры американской корпорации предпочитают российские авиакомпании, однако закупки бортов сдерживаются таможенными пошлинами. Кроме того, как считает господин Сысоев, Boeing проигрывает рынок Airbus в Европе, что делает Россию привлекательной для сбыта американской продукции. Однако в России конкуренцию иномаркам до последнего времени составлял Ил-96».

Такова была ситуация два года назад. Итак, распрямился ли горбатый, произошло ли за это время обращение Савла в Павла, то есть гонителей отечественного авиапрома - в его горячих поборников, как нас уверяют?

Дмитрий Владимирович Аграновский только что написал на сайте газеты «Советская Россия» - «Должен казать, что я каждый раз чувствую сильнейшее раздражение, злость и обиду за Державу, когда вынужден летать на этих подержанных летающих хот-догах, таких же пузатых, как и большинство американцев. За последние годы парк самолетов претерпевает катастрофические изменения – наши самолеты стремительно вытесняются, а на их место приходят «Боинги» и «Эрбасы» с грацией городского сизаря. Например, в Ростове-на-Дону, где еще три года назад были исключительно «тушки», теперь на летном поле стоят одни «Боинги». А в бортовых журналах представители компаний – наших, российских! - с дурацкой гордостью пишут: «Мы закупаем 20 «Боингов»! Мы заключили контракт на 10 «А-319»! А наше самолетостроение?! Это и есть программа развития российской авиации в действии? Это даже не вредительство. Это просто бизнес» (http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1288).

Читатель газеты «Советская Россия» Николай пишет (Советская Россия, Москва, 23 августа 2007 года, № 116 /13017/, стр. 1) – «Здравствуйте, уважаемая редакция «Советской России»! Пишет Вам молодой инженер-конструктор авиационного завода и большой любитель авиации. Сейчас в Москве проходит Международный авиакосмический салон-2007 (МАКС-2007). И журналисты просто захлёбываются от восторга, описывая наши самолёты. Причём утверждается, что самолёты абсолютно новые и разработаны в наше время.

Так ли это? Достаточно послушать комментаторов МАКС-2007 и сопоставить марки самолётов с данными из приведённой ниже таблицы. И тогда сразу станет ясно, что 80% военных летательных аппаратов (самолётов и вертолётов) следует называть не российскими, а советскими. Так что относительно новыми можно считать лишь МиГ-29 ОВТ и Миг-35. С другой стороны, это лишь ГЛУБОКИЕ модификации Миг-29, разработка которого началась в начале 70-х гг., а первый полёт состоялся в 1977-м».

На этой же странице газеты опубликована статья - Гарбуз Ольга. Небесные витязи наперечёт (http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1288):

«Говорят, что успеть к открытию салона в этом году было крайне сложно - из-за многочасовых пробок и особо тщательного досмотра на входе, который вроде бы обусловлен стремлением не допустить ничего подобного инциденту двухлетней давности, когда выступлению президента Путина помещали нацболы.

Прибывший на открытие авиасалона Путин назвал МАКС «главным авиационным праздником». В своём выступлении он отдельно упомянул экспозицию Объединённой авиастроительной корпорации, в планы которой, по его словам, входит активный выход «на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими и транспортными самолетами». ОАК, как известно, не является созданным с нуля авиастроительным предприятием, она просто объединила крупнейшие предприятия авиастроительной отрасли. «Кроме того, перед Россией стоит задача сохранения лидерства в производстве военной боевой авиатехники», - сказал президент.

Нашу военную авиатехнику в мире, конечно, охотно покупают - это показали первые же контракты МАКСа. Так, «Сухой» договорился с Индонезией о поставках трех Су-27 и стольких же Су-30. А что касается взаимоотношений с мировым рынком и развития отечественного самолётостроения, то тут всё сложнее.

Журналисты рассказывают о посещении Путиным выставочных стендов «Боинга», концерна EADS, в который входит Airbus, - то есть главных конкурентов наших авиапредприятий, а также французской компании Safran - опять-таки иностранного предприятия, занимающегося совместно с НПО «Сатурн» производством двигателей для самолёта «Суперджет». На МАКСе-2007 по количеству участвующих в авиасалоне иностранных компаний лидируют США - их представителей, по информации «Газеты.ру», в этом году 40. Следом идут Украина, Германия и Франция. США привезли на МАКС два F-16 и три F-15 - один из них и должен принять участие в полётах.

В этом году Путин в очередной раз решил полетать - на сей раз не на стратегическом бомбардировщике, а на широко разрекламированном как конкурентоспособный региональном самолёте «Сухой-Суперджет-100». Хотя «Суперджет» уже давно и довольно активно выставляется на продажу, самого самолёта ещё никто не видел, в воздух он ещё не поднимался, поэтому «летал» Путин на тренажёре. Что характерно, первый полёт под управлением президента закончился тем, что самолёт рухнул, свидетельствует «Коммерсант». Посадить «Суперджет» Путину удалось только со второй попытки.

В первый же день работы авиасалона появились первые договоры. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» заключила договор на поставку в лизинг в общей сложности 12 региональных самолётов Ан-148 государственной транспортной компании «Россия». Также достигнута договорённость о поставке ГТК «Россия» одного Ил-96-300 спецкомплектации.

Ан-148 часто упоминается как украинский самолёт. Действительно, создавшее его КБ Антонова расположено в Киеве, однако самолёты Ан-148, поставляемые по заключённому договору в лизинг, будут собираться в России, на заводе в Воронеже. В производстве созданного украинскими конструкторами Ан-148 вообще задействованы более сотни российских предприятий, в итоге самолёт на 69% делается в России.

Чего как раз не сказать о, как его рекомендуют уже не первый год, перспективном российском самолёте «Сухой-Суперджет-100» (до недавнего времени известный как RRJ), который почтил своим вниманием российский президент. Проект Сухого как раз более чем наполовину будет состоять из западных комплектующих (это, как известно, совместный проект «Сухого» с «Боингом» и французской компанией «Snecma»). У него даже название нерусское. Между тем самолет, первый полёт которого запланирован на 2007 год, настойчиво лоббируют все последние годы. А его прямые конкуренты - Ту-334 и Ан-148, обладающие вдобавок рядом преимуществ, полностью готовы.

Заключая контракты на поставку Ан-148, гендиректор ИФК А.Рубцов еще раз сказал об особой неприхотливости Ан-148 к состоянию взлётно-посадочной полосы. Это общая черта для всех самолётов семейства Ан и то, в чём «Суперджет» серьёзно проигрывает Ану.

ИФК планирует на МАКСе заключить договор о поставке Ту-204 и Ан-148 на Кубу. «Ильюшин Финанс» подписывает контракты с Кубой уже не в первый раз. В начале августа этого года первый из трёх самолетов, закупленных ранее кубинцами - грузовой Ту-204, - прибыл на остров. Оставшиеся два пассажирских самолёта планируется поставить до конца текущего года. Куба активно использует и дальнемагистральные Ил-96-300. В минувшем году компания «Кубана де авиасьон» получила три Ила. Эти российские самолёты используются Кубой для обеспечения пассажирского сообщения со странами Латинской Америки и Европой. ИФК также договорилась на МАКСе о поставке самолётов Ту-204-100 авиакомпании «Авиалинии 400».

В первый же день проведения авиасалона в Жуковском было объявлено о создании совместного с Боингом предприятия. Завод под названием Ural Boeing Manufacturing будет обрабатывать титановые штамповки для нового самолёта Боинг-787 Dreamliner. Подобного рода договоры очень красноречивы. Таким образом, наши накопленные в советское время достижения в авиастроении будут работать не на отечественные разработки, а на создание новых лайнеров конкурентов, которые и заполонят наше небо.

В день открытия на МАКСе по традиции выступали известные российские пилотажные группы. Надо сказать, фигуры высшего пилотажа в исполнении отечественных лётчиков - зрелище действительно впечатляющее. Но когда из года в год в авиашоу на МАКСе, на авиационных праздниках в Монино, в военном параде принимают участие одни и те же «Русские витязи» и «Стрижи», невольно начинаешь задумываться, а много ли в России ещё таких асов, чтобы надёжно защищать небо нашей большой страны? Или они одни на всю Россию - замечательные «Русские витязи»?».

Обстоятельный материал о МАКС-2007 разместили журналистки Анна Фирсова (статья «Короткий разбег: через три года Россия должна создать новые модели гражданских самолетов») и Оксана Гавшина (комментарий «Пять с минусом или четыре с плюсом») на центральном развороте газеты «Газета» (Москва) 24-26 августа 2007 года (№ 156 /1418/, стр. 12-13 http://www.gzt.ru/business/2007/08/23/220025.html):

«Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов поставил в июне весьма амбициозную цель: российский гражданский авиапром к 2025 году должен занять третье место в мире по производству самолетов, а занимаемая авиапромом России доля мирового рынка - увеличиться с 1 до 10-15%. По мнению специалистов, эти планы вполне реальны: российская авиастроительная отрасль вполне способна выпускать по 230-250 машин ежегодно. Однако для этого к 2010 году она должна представить новые модели самолетов, готовые к серийному выпуску.

Планов громадье

В преддверии авиасалона МАКС-2007 задача российского авиапрома была детализирована. Как заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, общий объем производства и продаж авиатехники в России до 2025 года составит $250 млрд. За этот период планируется выпустить более 4,5 тысячи самолетов всех типов, изменив при этом объемы производства в пользу гражданской авиации. Как уточнил Федоров, если в настоящее время соотношение составляет семь к одному в пользу военной техники, то к «контрольному году» объемы должны измениться до двух к одному в пользу гражданской продукции. Таким образом, планируется производить в год примерно 300 гражданских самолетов, около 100 транспортных и более 100 боевых.

Если в отношении военной техники задачи выглядят вполне реализуемыми - Россия сохраняет за собой второе место в мире по объему экспорта вооружения, - то с гражданской авиапродукцией дело обстоит гораздо сложнее. В 2006 году два основных гражданских авиазавода страны смогли собрать только 10 самолетов и выручить около $300 млн. Для сравнения: Bombardier, занимающий третье место в мире по производству гражданской авиатехники, выпустил 212 машин на $8,2 млрд. Чтобы достичь намеченной цели, России придется увеличить выпуск гражданских самолетов в 27 раз, доведя объемы реализации до $17 млрд.

Поставленные цели фактически требуют сделать развитие авиапрома федеральной программой. За последние годы ситуация с господдержкой отрасли улучшилась. Была создана ОАК и продолжено развитие двух главных гражданских проектов: регионального самолета Sukhoi SuperJet (SSJ-100) - АХК «Сухой», «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), и ближне-среднемагистрального МС-21 - ОКБ имени Яковлева и Авиационный комплекс имени Ильюшина. Были погашены задолженности основных производителей гражданских самолетов, стали развиваться лизинговые программы. А вот в сфере транспортной авиации старт происходит почти с нуля. В последнее время транспортные самолеты производились не в России, а на заводах Украины и Узбекистана. Но в целом государственная поддержка отрасли остается пока ограниченной.

Недостаточная господдержка

В 2008-2010 годах на поддержку гражданского авиапрома государство планирует направить около 18 млрд рублей. Основными формами господдержки будут инвестирование в техническое перевооружение отрасли и субсидирование процентных ставок и лизинговых платежей. Если раньше субсидии по лизинговым платежам направлялись авиационным перевозчикам, то теперь получателем станет ОАК или ее структуры. По мнению руководства ОАК, такая мера будет стимулировать авиационные компании покупать новую российскую авиационную технику, а не импортную.

Но этих средств для отрасли явно недостаточно. «ОАК требуется как минимум $0,5 млрд инвестиций ежегодно», - отмечает аналитик ИК «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицин. Помимо прямых госинвестиций, ОАК намерена занять до 2012 года 120 млрд рублей. Источником займа, скорее всего, станут государственные банки. В первую очередь ОАК рассчитывает на серьезную поддержку ВЭБа в привлечении средств. Банк уже заявил, что в 2007-2008 годах планирует осуществить заимствования для отрасли на сумму 30 млрд рублей. Как пояснил глава банка Владимир Дмитриев, среди инструментов, которые ВЭБ намерен использовать для привлечения средств, - еврооблигации, организация синдицированных кредитов и рублевые облигации. В первую очередь заемные средства будут направлены на серийное программное перевооружение авиапрома, а также на финансирование проектов, заключенных с ОАК, Роскосмосом, компанией "Сухой" и ГСС. ВЭБ как государственное финансовое агентство должен участвовать в госпрограммах, а в случае с ОАК банк, по предварительным планам, станет ее акционером и примет участие в предстоящем IPO.

Коммерческие банки выгод для себя в работе с отраслью пока не видят. Например, Альфа-банк четыре раза анализировал проект SuperJet, но финансировать программу создания самолета пока не решился. Руководство банка отмечало, что если в кредитовании проектов военного сектора, выполняемых по линии Рособоронэкспорта и Гособоронзаказа, все понятно и прозрачно, то в перспективах развития гражданского самолетостроения много неопределенностей. «Авиационной отрасли необходимы долгосрочные кредиты на 10-15 лет по ставке менее 10% годовых, - говорит руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. - Таких возможностей у российских коммерческих банков почти нет. Они могут выдавать краткосрочные кредиты на завершение торговых операций, как, например, Национальный резервный банк».

Основная форма господдержки авиапрома должна состоять в обеспечении заказов на машины. В начале реализации новых проектов самолетов, когда конкурентоспособность их для коммерческих покупателей неочевидна, это особенно важно.

Серия - залог успеха

Заказы на SuperJet 100, который должен стать одним из основных самолетов российского авиапарка, в первую очередь обеспечивало государство в лице аффилированных компаний. В частности, список твердых заявок "Аэрофлота" на 30 машин пополнился в июле соглашением о намерении покупки еще 15 самолетов SuperJet 100. AiRUnion, которая принадлежит «уполномоченному государством» Роману Абрамовичу, также является одним из основных российских заказчиков этих машин. «На сегодня подписан твердый контракт на поставку 15 лайнеров и опцион на такое же количество», - отмечают в компании. ОАО "Уральские авиалинии" в рамках МАКС-2007 подписали соглашение о приобретение Sukhoi SuperJet 100. «В целом до 2025 года существуют заказы на 800 самолетов семейства Sukhoi SuperJet, и ВЭБ готов участвовать в финансировании каждой продажи», - заявил глава банка Владимир Дмитриев.

"Ильюшин Финанс Ко" в рамках авиасалона заключил соглашения о поставке самолетов российского производства общей стоимостью $1 млрд. В частности, подписан договор с ЗАО "Авиалинии 400" о финансовом лизинге шести самолетов Ту-204-100, акт передачи самолета Ил-96-400Т авиакомпании "Атлант-Союз", с ГТК "Россия" - о поставке 12 самолетов Ан-148, с ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) заключен контракт о покупке лизинговой компанией 34 самолетов Ан-148. Кроме того, подписан договор с иранской авиакомпанией Iran Airtur договор о поставке пяти Ту-204-100, а с кубинской компанией Aviaimport S.A. заключен меморандум о взаимопонимании и готовности закупить два самолета Ту-204 и три Ан-148 в 2008-2011 годах.

Вместе с тем частные российские авиакомпании нередко отдают предпочтение иностранным судам. В программе закупки новых самолетов авиакомпании S7, принятой до 2014 года, пока нет ни одной российской машины. «Мы не планируем заказы российских самолетов, пока нет предмета разговора - готового самолета, - подчеркивают в компании. - SuperJet 100 - проект, который выйдет в серийное производство, по оптимистичным прогнозам, в 2009 году». Авиакомпании даже пришлось вывести из авиапарка два самолета Ту-204. «Рентабельно эксплуатировать не менее 10 машин одного класса, но предложить такое количество самолетов производитель не мог», - поясняют в S7.

Российские частные компании проявят большее внимание к отечественным самолетам, когда те войдут в серийное производство. Но для этого необходим широкий комплекс мер. «Восстановить отраслевую систему образования, в первую очередь среди рабочих специальностей, развить комплекс сервисно-ремонтных баз, обновить производственное оборудование и технологии», - подчеркивает аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицин.

Пока же советские самолеты ускоренными темпами заменяются иностранными машинами (по итогам 2006 года 25% российского авиапарка - зарубежного производства). «За контрактами с Airbus и Boeing стоят четкие гарантии, а Sukhoi SuperJet 100 - это первый российский гражданский самолет, и очевидно, что проект несет в себе определенные риски», - констатирует руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Однако это не означает, что собственный внутренний рынок потерян. «До 2010 года сохранится тенденция заключения соглашений на операционный лизинг самолетов вторичного рынка, - говорит Пантелеев. - Но затем начнется рост закупок новых самолетов с конвейера. Именно к этому сроку Россия должна представить реальные модели самолетов, готовые к серийному выпуску. Здесь у нашей страны есть важное преимущество: если заказы на Airbus и Boeing авиакомпании должны размещать за три года, то российские предприятия поставляют готовую машину через полтора-два года». По его мнению, отрасль способна сносно реализовать заданный сценарий развития и к 2025 году производить 230-250 гражданских самолетов.

Пять с минусом или четыре с плюсом

Если перспективы гражданского авиапрома сегодня можно наблюдать если не в небе, то хотя бы в виде макетов, то образцы новых военных самолетов существуют пока только на бумаге. В России запуск массового производства истребителей пятого поколения (Т-50, который разрабатывается ОКБ имени Сухого) первоначально планировали на 2012 год. Однако, как это обычно и бывает, различные политические и экономические факторы несколько замедлили запланированный ход работ. По мнению экспертов, появления полноценного пятого поколения истребителей можно ожидать не ранее 2018-2020 годов.
Пока же производители заняты усовершенствованием самолетов предыдущего поколения, примеривая на привычные конфигурации новые разработки. Примерами самолетов такого переходного периода являются МиГ-35 и Су-35.

Многоцелевой истребитель Су-35 - основной продукт «Сухого» на ближайшие годы. Показательный полет истребителя можно было наблюдать на МАКСе, однако интенсивные летные испытания Су-35 начнутся только после завершения работы салона.

Одним из главных усовершенствований, которыми оснащен Су-35, можно считать принципиально новый двигатель 117С. Помимо того что существенно вырос показатель максимальной тяги (на 16% - до 14,5 тонны против 12,5 тонны у Су-27), двигатель оборудован управляемым соплом. Эта новая разработка НПО «Сатурн» отклоняется в двух плоскостях до 15 градусов в любую сторону, что позволяет существенно повысить маневренность самолета. Еще одной гордостью Су-35 является информационно-прицельная система. По своим техническим характеристикам она превосходит все созданные ранее и вполне соответствует машинам пятого поколения. Новая бортовая РЛС с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э» обнаруживает воздушные цели на расстоянии 400 километров, может сопровождать одновременно до 30 целей, вести одновременно обстрел до восьми воздушных и четырех наземных объектов.

Главный конкурент «Сухого» - МиГ-35. От своего предшественника МиГ-29 он отличается усовершенствованной конструкцией с широким применением композитных материалов, что существенно снизило заметность самолета в радиолокационном диапазоне. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (МиГ-35 вмещает 4800 кг топлива, что на 38% больше, чем вмещал МиГ-29), а также увеличена боевая нагрузка истребителя. Машина может похвастаться значительным приростом тяги двигателя (до 9 тонн, что на 8% больше, чем у МиГ-29), а также усовершенствованным радаром с активной фазированной антенной решеткой. Еще одно важнейшее усовершенствование - сокращение стоимости жизненного цикла самолета. Разработчики уверяют, что у МиГ-35 этот показатель в два раза ниже, чем у его предшественника».

Событием на МАКСе-2007, пишет обозреватель Василий Головачев (Ракеты и макеты. МАКС: взгляд из космоса // Труд, Москва, 24 августа 2007 года, № 151 /25322/, стр. 3 http://www.trud.ru/issue/article.php?id=200708241510301), стала демонстрация высшего пилотажа на вертолетах. В небо поднялись пара Ми-28Н ("Ночной охотник"), а также вертолеты Ми-35М и Ми-38. Еще была показана новейшая разработка фирмы "Миля" - вертолет Ми-8ТГ, названный газолетом. Топливом для него в равной степени может служить как авиационный керосин, так и газ, что в семь раз удешевляет эксплуатацию.К сожалению, для наших летчиков новейшие машины пока недосягаемая мечта. Так, первые восемь серийных транспортно-боевых вертолетов Ми-35М проданы в прошлом году Венесуэле. Бронированные "ночные охотники" тоже, скорее всего, уйдут на экспорт. Впрочем, даже самая новая техника пока являет собой модернизацию старой. Как в авиации, так и в космосе.

Внешне экспозиции броские. Впечатляют макеты действующих ракет и носителей "Ангара", есть также корабли "Союз", "Прогресс". Из новинок концепция пилотируемого комплекса, включающего возвращаемый многоразовый аппарат. Хотя и тут одни разговоры, а давно пора что-то выбрать и начать делать. На другом стенде - уникальные баллоны высокого давления для сжатых газов. Однако проекта, который сразу приковал бы всеобщий интерес, не видать. Наша космонавтика, похоже, теряет устремленность в завтра.

Впрочем, ведущие предприятия пытаются наверстать упущенное. Один из перспективных проектов - создание геостационарного гидрометеорологического комплекса второго поколения "Электро-Л". О предстоящем запуске его в 2008-м заявил на МАКСе генеральный директор НПО имени Лавочкина Георгий Полищук. Тем самым завершится формирование международной космической геостационарной системы, состоящей из метеоспутников США, Европы, России, Китая, Японии и Индии.

Почему важен этот проект? Мы уже почти десять лет не имеем ни одного подобного геостационарного аппарата. Метеорологической информацией с Россией великодушно делятся другие страны, Всемирная метеорологическая организация. В советские времена в нашей орбитальной группировке постоянно работали 3 - 4 метеоспутника. В 1998 году последний аппарат такого типа вышел из строя, а денег на новые не оказалось. В НПО имени Лавочкина занялись разработкой комплекса "Электро-Л" в 2001 году. Планировали в 2006-м вывести на орбиту, но в итоге запуск перенесен на 2008-й. Это последний срок. Если не успеем, то Россия в 2009-м может потерять место на геостационарной орбите.

Потерять? Казалось бы, в космосе пространство безгранично. Но геостационарная орбита особая - она круговая, проходит над экватором. Высота над поверхностью Земли - 35 800 километров. Выведенный на эту орбиту спутник как бы висит неподвижно над планетой. С борта видна почти треть поверхности земного шара, что важно при наблюдениях за глобальными метеопроцессами. За США, Евросоюзом, Россией, Японией, Индией, Китаем закреплены конкретные точки на этой орбите. Сейчас на ней находится около десятка метеоспутников. Наше место (пока не занятое) - над Индийским океаном, 76 градусов восточной долготы. Эта "точка стояния" позволяет наилучшим образом наблюдать территорию нашей страны, а также вписаться в структуру глобальной международной спутниковой метеосистемы. К примеру, европейский геостационарный аппарат висит над Западной Африкой, спутники США - над восточным и западным побережьями Северной и Южной Америки...

В НПО имени Лавочкина уверены: запуск произойдет в 2008-м. "Электро-Л" будет передавать информацию для прогноза погоды в региональном и глобальном масштабах, вести наблюдения за акваторией морей и океанов, сбрасывать данные о геофизической обстановке в космосе, состоянии ионосферы, магнитного поля Земли. А еще - экологический контроль, условия для полетов авиалайнеров, контроль чрезвычайных ситуаций. Каждые полчаса планируется проводить съемку диска Земли в видимом и инфракрасном диапазонах. В случае природных катаклизмов съемку можно будет делать каждые 10 - 15 минут.

Этот проект - один из многих, над которыми работают сегодня в НПО. Пожалуй, самый сложный и самый известный - автоматическая межпланетная станция "Фобос - грунт". Ученые хотят доставить на Землю образцы грунта с этого спутника Марса, исследовать Красную планету и окружающее пространство. Запуск намечен на 2009-й, продолжительность экспедиции - 3 года. Макет межпланетной станции тоже демонстрируется на МАКСе. Пока только макет».

Как видим, обнадеживающие моменты есть. Какие-то деньги на развитие авиапрома со скрипом, но выделяются - увы, заметьте, явно недостаточно для прорыва, но вполне удовлетворительно для пиара и распила. И даже частно-государственной, то есть минимум наполовину относящейся к частному «национальному капиталу» компании «Илюшин Финанс Ко» (ИФК) Александра Лебедева удалось удержаться на поверхности и, не сглазить бы, несколько продвинуться. Но позитивные моменты – не заслуга Путина и его режима, а во многом вынужденная мера, которая после выборов легко может свестись к пошлой симуляции. Авторитет отечественного авиапрома колоссален как за рубежом, так и внутри страны, и дальнейший саботаж его развития и подрыв исподтишка вызывало все больше недоумений и протестов среди избирателей. Сотни тысяч посетителей МАКС-2007 в подмосковном Жуковском в эти дни – нагляднейшее свидетельство общественного внимания к судьбе русских высоких технологий. Если бы Путин и дальше не реагировал на деградацию и гибель отечественной авиастроительной отрасли, то у многих бы открылись глаза на него, он просто вынужден был изобразить заботу о российском самолетостроении. Как говорится, положение его обязало, но ухо надо держать востро, уж очень часто его обнадеживающие слова оборачивались на деле чем-то противоположным и разрушительным. И, кстати, современная история не знает прецедента, чтобы десубъектизатор "сомоса" ("Савл") обратился в модернизатора "ли куан ю" ("Павел"). Если не будет контроля над безграничной властью президента – то какой стимул доводить обещанное до какого-нибудь реального, а не пиар-виртуального результата. Так что залог модернизации Родины – не пиар очередного самодержца, а воля передовой (субъектной) части народа.