* Документ дня: Закон вiд 28.12.2014 № 71-VIII Про внесення зм╕н до Податкового кодексу Укра╖ни та деяких законодавчих акт╕в Укра╖ни щодо податково╖ реф...
Количество просмотров: 46 (за период c 00:00 по 18:03 06/01/15), всего просмотров: 1310
ДФСУ: Щодо застосування код╕в вид╕в податк╕в для електроенерг╕╖ та транспортних засоб╕в
ДЕРЖАВНА Ф╤СКАЛЬНА СЛУЖБА УКРА╥НИ ДЕПАРТАМЕНТ АДМ╤Н╤СТРУВАННЯ МИТНИХ ПЛАТЕЖ╤В ТА МИТНО-ТАРИФНОГО РЕГУЛЮВАННЯ
06.01.2015 р. № 19/99-99-25-01-18
Департамент розвитку IT
Щодо застосування код╕в вид╕в податк╕в
╤нформу╓мо, що з 1 с╕чня 2015 року набрав чинност╕ Закон Укра╖ни
«Про внесення зм╕н до Податкового кодексу Укра╖ни та деяких законодавчих акт╕в Укра╖ни щодо податково╖ реформи», яким запроваджено акцизний податок на електроенерг╕ю та окрем╕ моторн╕ транспортн╕ засоби.
У зв'язку з цим, при нарахуванн╕ акцизного податку необх╕дно використовувати код виду платежу „027" при декларуванн╕ електроенерг╕╖ та коди „085" и „185" при декларуванн╕ зазначених транспортних засоб╕в, що ввозяться на територ╕ю Укра╖ни в╕дпов╕дно
суб'╓ктами ЗЕД та ф╕зичними особами.
Тимчасово, до в╕дкриття в╕дпов╕дних рахунк╕в органами казначейства, перерахування' акцизного податку зд╕йснювати на рахунки Головних управл╕нь Державно╖ казначейсько╖ служби по наступним кодам бюджетно╖ класиф╕кац╕╖:
- 14031600 „╤нш╕
п╕дакцизн╕ товари" на електроенерг╕ю, в призначенн╕ платежу вказувати код виду платежу 027,
- 14030800 „Акцизний податок на транспорт╕ засоби" на транспортн╕ засоби, в призначенн╕ платежу вказувати код виду платежу 085 або 185.
При цьому, при нарахуванн╕ мита на зазначен╕ транспортн╕ засоби необх╕дно використовувати коди виду платежу „021" та „121" в╕дпов╕дно, а перерахування зд╕йснювати по коду бюджетно╖
класиф╕кац╕╖ 15010500.
Просимо врахувати вищезазначене в П╤К „╤нспектор 2006".
В.о. Директора Департаменту
B.C. Мальнов
Використання заяви при зд╕йсненн╕ митного контролю та митного оформлення товар╕в
Використання заяви при зд╕йсненн╕ митного контролю та митного оформлення товар╕в
Подання заяв у форм╕ митних декларац╕й або документ╕в, як╕ ╖╖ зам╕няють
Перш за все сл╕д розум╕ти, що:
митна декларац╕я – це заява встановлено╖ форми, в як╕й особою зазначено митну процедуру, що п╕дляга╓ застосуванню до товар╕в, та передбачен╕ законодавством в╕домост╕ про товари, умови ╕ способи ╖х перем╕щення через митний кордон Укра╖ни та щодо
нарахування митних платеж╕в, необх╕дних для застосування ц╕╓╖ процедури (п. 20, ч. 1, ст. 4 МК Укра╖ни).
Форми митних декларац╕й, на п╕дстав╕ яких декларуються товари, що перем╕щуються (пересилаються) через митний кордон Укра╖ни п╕дпри╓мствами, та
╕нш╕ товари, що в╕дпов╕дно до законодавства Укра╖ни декларуються шляхом поданням митно╖ декларац╕╖, передбачено╖ для п╕дпри╓мств затверджено постановою Каб╕нету М╕н╕стр╕в Укра╖ни (дал╕ КМ Укра╖ни) в╕д 21.05.12 № 450.
У в╕дпов╕дност╕ до статт╕ 269 МК Укра╖ни та постанови КМ Укра╖ни в╕д 21.05.2012 № 450, за письмовим зверненням декларанта або уповноважено╖ ним особи та з дозволу митного органу в╕домост╕, зазначен╕ в подан╕й митному органу митн╕й декларац╕╖, можуть бути зм╕нен╕, зокрема шляхом доповнення, або митна декларац╕я може бути в╕дкликана. У заяв╕ за формою зг╕дно з додатком
3, п╕дписан╕й декларантом або уповноваженою ним особою, зазначаються причини зм╕ни або в╕дкликання митно╖ декларац╕╖.
Ц╕╓ю постановою також затверджено форму письмово╖ заяви зг╕дно з додатком
1 у раз╕ пересилання декларантом (кр╕м громадянина) товар╕в, митна варт╕сть яких не перевищу╓ суму, екв╕валентну 150 ╓вро.
Форму митно╖ декларац╕╖ для письмового декларування товар╕в, що перем╕щуються через митний кордон Укра╖ни громадянами
для особистих, с╕мейних та ╕нших потреб, не пов'язаних з провадженням п╕дпри╓мницько╖ д╕яльност╕ затверджено постановою КМ Укра╖ни в╕д 21.05.12 № 431.
Декларац╕я про походження товару - це письмова заява про кра╖ну походження товару, зроблена у зв'язку з вивезенням товару виробником, продавцем, експортером (постачальником) або ╕ншою компетентною особою на комерц╕йному рахунку чи будь-якому ╕ншому документ╕, який стосу╓ться товару (ч.6., ст. 43 МК Укра╖ни).
Декларац╕я митно╖ вартост╕ - документ встановлено╖ форми, що пода╓ться декларантом ╕ м╕стить в╕домост╕ щодо митно╖ вартост╕ товар╕в, як╕ перем╕щуються через митний кордон Укра╖ни чи стосовно яких зм╕ню╓ться митний режим (п.9, ч. 1, ст. 4 МК Укра╖ни).
ЗВЕРНЕННЯ
У в╕дпов╕дност╕ до статт╕ 3 закону Укра╖ни в╕д 02.10.1996 № 393/96-ВР "Про звернення громадян", п╕д зверненнями громадян сл╕д розум╕ти викладен╕ в
письмов╕й або усн╕й форм╕ пропозиц╕╖ (зауваження), заяви (клопотання) ╕ скарги.
Стосовно митних процедур, звернення, як правило передують митному оформленню товар╕в або подаються п╕д час та/або завершення митних процедур.
Наприклад, декларантом може бути подано
звернення у в╕дпов╕дност╕ до статт╕ 21 МК Укра╖ни для безоплатного отримання консультац╕╖.
За письмовими зверненнями декларант╕в або уповноважених ними ос╕б органи доход╕в ╕ збор╕в приймають попередн╕ р╕шення щодо застосування окремих
положень законодавства Укра╖ни з питань державно╖ митно╖ справи. Так╕ р╕шення виносяться до початку перем╕щення товар╕в через митний кордон Укра╖ни (ч.1. ст. 23).
Попередн╓ р╕шення про кра╖ну походження товару - це документ встановлено╖ форми, що прийма╓ться за зверненням заявника та засв╕дчу╓ться р╕шенням про визначення кра╖ни походження товару Уповноваженим структурним п╕дрозд╕лом митного органу, на який покладено функц╕╖ контролю за визначенням кра╖ни походження товару. Форму звернення для прийняття попереднього р╕шення про кра╖ну походження товару та заяви щодо видач╕
дубл╕кату такого р╕шення затверджено наказом М╕нф╕ну в╕д 19.06.2012 № 737.
ЗАЯВИ
Митним кодексом передбачаються випадки, коли необх╕дно
подати заяву, як за формою, що може бути встановлено центральним органом з питань митно╖ справи так ╕ заяви у дов╕льн╕й форм╕. Тобто, заяви не завжди мають певну форму, але й при формуванн╕ заяв у дов╕льн╕й форм╕ сл╕д дотримуватися певного порядку для звернень.
Оск╕льки, Митний кодекс ╓ законодавчим актом прямо╖ д╕╖, тому подання заяви за встановленою формою регламентуються в т╕й чи ╕нш╕й його статт╕.
Наприклад, частиною 4 статт╕ 13 встановлено, що форми заяви про видачу сертиф╕ката уповноваженого економ╕чного оператора та анкети з результатами самооц╕нки, проведено╖ заявником, визначаються центральним органом виконавчо╖ влади, що забезпечу╓ формування та реал╕зу╓ державну податкову ╕ митну пол╕тику.
Заяви за встановленою формою при виконанн╕ митних формальностей в╕дпов╕дно до заявленого митного
режиму
У в╕дпов╕дност╕ до Порядку виконання митних формальностей в╕дпов╕дно до заявленого митного режиму, який
затверджено наказом М╕н╕стерства ф╕нанс╕в Укра╖ни 31.05.12 № 657. заява - письмова заява п╕дпри╓мства за формою, наведеною в додатку 1 до цього Порядку, подання яко╖ митному органу переду╓ митному оформленню товар╕в ╕ транспортних засоб╕в.
Форма заяви використову╓ться:
-при продовжен╕ строк╕в тимчасового ввезення/вивезення товар╕в, пом╕щених у митний режим тимчасового ввезення/вивезення (ч.3. стат╕ 108 МКУ, ч.3. ст.116 МКУ, п. 2 ч. 3 р. II та III Порядку);
-на передачу права використання режиму тимчасового ввезення/вивезення щодо товар╕в
будь-як╕й ╕нш╕й особ╕ (ст.109, ст.117 МКУ);
-на продовження строку збер╕гання товар╕в на МС, у тому числ╕ в митному режим╕ митного складу, який продовжу╓ться митницею оформлення в межах граничного строку (п. 15, р IV);
-при пом╕щенн╕ товар╕в у митний режим переробки на митн╕й територ╕╖ та за ╖╖ межами (ст. 149, 165 МКУ)
-для отримання дозволу на виконання окремих операц╕й з переробки або повного циклу переробки (ст. 150 МКУ )
-при продовженн╕ строку переробки товар╕в на митн╕й територ╕╖ Укра╖ни (ст. 151, 166 МКУ);
-при пом╕щенн╕ товар╕в у митн╕ режими знищенн
я або руйнування товар╕в та митний режим в╕дмови на користь держави (ст. 176, ст. 184 МКУ);
-- при розстроченн╕ та в╕дстроченн╕ сплати митних платеж╕в
(ст. 304, наказ М╕ндоход╕в в╕д 10.10.2013, № 574).
Украина и ЕС провели консультации по импортному допсбору
Вчера, 5 января Украина и ЕС провели технические консультации по введению нашим государством дополнительного импортного сбора. Встреча состоялась в формате видеоконференции, сообщает пресс-служба Минэкономразвития.
"Сторонами была проведена предварительная техническая встреча относительно введения нашей страной дополнительного импортного сбора в соответствии с Законом Украины "О мерах по стабилизации платежного баланса Украины", принятого в конце декабря Верховной
Радой", - сказала директор департамента сотрудничества с ВТО и по вопросам торговой защиты Светлана Зайцева. Она добавила, что консультации будут продолжены.
С украинской стороны в консультациях приняли участие представители Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов, а со стороны ЕС -
руководитель группы поддержки Украины Питер Балаш и представители ГД ЕК Торговля.
***На форуме MDoffice интересный вопрос ... нужено ли нам брать письмо у Мин Природы о отсутствии озоноруйнуючих
05-01-2015 15:15, Брокер84 Регион:скрыт нужено ли нам брать письмо у Мин Природы о отсутствии озоноруйнуючих
Здравствуйте подскажите хотим завозить сырье под кодом 3824 90 97 90, после отмены постановы нужен ли нам брать письмо у Мин Природы о отсутствии озоноруйнуючих веществ
Сегодня, даже за вычетом сложной геополитической ситуации, рынок транспортных услуг Украины работает в режиме жестких финансовых ограничений, вызванных общим снижением доходности перевозок. В этих условиях мультимодальный сегмент может стать элементом экономики, позволяющим бизнесу, с одной стороны, сокращать издержки, с другой — изыскивать резервы для обеспечения рентабельного процесса производства и перевозки. С точки зрения государства данное направление транспортного развития следует
рассматривать как элемент антикризисных мероприятий.
Мультимодальное переформатирование рынка: опыт Пространства 1520
Развитие мультимодальных перевозок в рамках сети 1520 можно считать одним из проявлений движения транспортного рынка в сторону обеспечения безубыточности. При этом подобная
диверсификация характерна, прежде всего, для крупных и/или национальных транспортных компаний, способных изыскивать ресурсы для перенастройки бизнеса. Яркий пример последнего времени — группа FESCO, заявившая в текущем году о намерении полностью отказаться от перевозок полувагонами в пользу контейнеров (что, по оценке компании, обойдется в сумму порядка $1,5 млрд). Основным направлением своего бизнеса FESCO намерена сделать интермодальные контейнерные перевозки, при этом нацелена занять место крупнейшего в
России транспортного оператора, связывающего Дальний Восток с Азией и Европой морскими линиями и транссибирскими контейнерными поездами. Обнародованы и детали нового курса: FESCO планирует продать полувагоны или обменять их на платформы; причина — переизбыток на рынке и низкая доходность полувагонов. Масштабы переформатирования бизнеса компании будут ощутимыми: если сегодня FESCO оперирует порядка 10% российского парка платформ для перевозки контейнеров, то после смены курса доведет долю до 25—30%. К
масштабной экономии приступили крупные железнодорожные операторы Пространства 1520 — так, ОАО «Первая грузовая компания» разработаны программы улучшения использования вагонных активов, где фигурирует, в т.ч., освоение мультимодальных перевозок (железнодорожно-автомобильных). По оценке компании, новый курс соответствует установке рынка на обновление стандартов операторских услуг на железнодорожном транспорте, что будет
способствовать и экономии затрат.
Примером переформатирования транспортных услуг в рамках государственных решений можно считать создание в 2013 г. на базе НК «Казакстан темир жолы» национального мультимодального оператора KTZ Express, по сути — единого центра оказания транспортно-логистических услуг с упором на развитие контейнерных перевозок. Планируется, что новая компания будет интегрировать железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки, оперировать портовой и
аэропортовой инфраструктурой, а также сетью транспортно-логистических центров. Цель — обеспечение доставки «от двери до двери», организация полных цепочек поставок и предоставление сквозных тарифных ставок. Новой структурой уже выдвинут ряд конкретных проектов мультимодального характера, включая Rail—Air (пилотная отправка груза по марштуру Чунцин—Амстердам с использованием трех видов транспорта — железнодорожного, автомобильного и воздушного); прорабатывается и схема транспортировки по морю с подключением
воздушного хаба «Дубай». Как указывает оператор, цены предлагаемых новых сервисов сравнимы с существующими при двойном снижении времени доставки. Мультимодальные амбиции Казахстана поддерживают также такие меры правительства, как передача в доверительное управление КТЖ СЭЗ «Хоргос—Восточные ворота», а также ряда региональных аэропортов и морского порта Актау.
Аналогичный курс заявлен и ОАО «РЖД»: к 2030 г. планируется масштабная трансформация холдинга из компании-оператора и владельца инфраструктуры в транспортно-логистическую структуру. Как указано в материалах холдинга, подобный шаг оправдан — так, немецкая Deutsche Bahn более 50% прибыли сегодня получает не как перевозчик, но как продавец комплексного логистического сервиса уровня 3PL и 4PL (экспедирование, перевалка, хранение грузов и сопутствующие операции). В бизнесе ОАО «РЖД» доля логистики пока
невелика, однако, с учетом масштабов сети и уровня развития инфраструктуры, существенна — порядка 18% (главным образом, за счет сервиса уровня 2PL).
Стремление поставщиков транспортных услуг верифицировать бизнес в условиях сокращения грузовой базы абсолютно понятно. Однако, по мнению аналитиков, существенной является и точка зрения грузовладельцев — согласны ли последние в условиях кризиса верифицировать расходы на логистику? Логистические решения могут быть средством снижения
затрат, однако и сами расходы на логистику могут стать одной из статей сокращения расходов. Так, по оценке российских экспертов, сегодня на рынке контейнерных перевозок формируется новая тенденция — отказ клиентов от мультимодального сервиса (автомобильно-железнодорожного) в пользу чисто железнодорожных контейнерных перевозок; причина — стремление компаний оптимизировать расходы при сохранении допустимого уровня сервиса. По такому алгоритму, в частности, трансформируется направление перевозок из Московского
региона в Сибирь; потери в сроках составляют несколько дней; удешевление составляет 20—25%. Меняется и логистика мультимодальных перевозок оси Европа—СНГ: взамен доставки автомобилями до внешних границ СНГ и далее все чаще используются короткие автомобильные маршруты до ближайших портов Западной Европы, оттуда — морским путем в порты СНГ с выходом на железнодорожную сеть 1520.
Соответственно, повышается
заинтересованность стран-участниц сети 1530 в пропуске контейнерного транзита. Так, АО «Литовские железные дороги» на данный момент развивает три контейнерных направления Европа—Азия; всего же в портфеле компании 7 регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», «Викинг», Vilnius Shuttle, контрейлерный «Немунас»). В активе Белорусской железной дороги 18 регулярных контейнерных маршрутов, и перевозчик активно развивает этот сегмент. Так, с мая 2013 г. запущен проект
«Электронный поезд» (перевозки по маршруту Чэнду (Китай)—Лодзь); в августе 2013 г. организован контейнерный поезд Китай—Германия (Чжэньчжоу—Гамбург). В сентябре 2013 г. из Литвы в Казахстан начал курсировать контейнерный поезд «Балтийский ветер»; в том же году возобновил курсирование контейнерный поезд «Меркурий» (Литва—РФ). Наконец, в 2013 г. стартовал совместный проект БЖД—АО «Литовские железные дороги» контрейлерных перевозок по маршруту Минск—Вильнюс/Каунас (поезд «Неман»); на сегодня
участниками рассматривается возможность продления маршрута «Неман» до Клайпеды и Калининграда, а также организации интермодальных перевозок в направлении Польши.
Перспективы Украины
Украина никогда не рассматривала мультимодальные перевозки в качестве транспортных приоритетов, однако сегодня определенные перспективы в данном направлении имеются. Основная причина — усиливающийся дефицит грузовой базы, ощущаемый всеми видами транспорта, но наиболее
болезненный для «Укрзал╕зниц╕» как одного из основных наполнителей госбюджета. Сказывается также позитивный фактор — стартовавшее расширение внешней торговли Украины со странами Европы, что побуждает страну стремиться к современным стандартам перевозок высокотарифных грузов. В то же время, несмотря на имевшие место ранее отдельные попытки государства, более или менее успешные, продвигать мультимодальный сегмент (прежде всего, за счет контрейлерных перевозок), его доля в структуре грузооборота Украины все
еще остается незначительной, правда, с позитивной динамикой. Так, по данным Госкомстата республики, удельный вес комбинированных перевозок в товарообороте внешней торговли за 2013 г. увеличился: в сфере экспорта — с 1% до 1,2%; импорта — с 0,67% до 0,8%. Остается низким и уровень контейнеризации внешней торговли — в объеме товарного экспорта он составляет не более 4%, импорта — менее 12%. Ограничена и логистика комбинированных перевозок — ее формируют, главным образом, схемы «вагон на судне»,
«автомобиль на судне», тогда как «автомобиль в вагоне» полностью отсутствует. В то же время, в стране активно развиваются каботажные перевозки контейнеров, что подготавливает почву для построения новых логистических решений; транспортным сообществом разрабатываются и внедряются современные инструменты информационной интеграции, облегчающие перевозку грузов. Однако бизнес в данном случае опережает инициативы государства.
Украинские эксперты неоднократно указывали на отсутствие
последовательной государственной стратегии в отношении мультимодальных перевозок. Так, в основной транспортной директиве КМУ, «Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года», данный вопрос практически не затронут; нет упоминания о взаимодействии различных видов грузового транспорта и в Воздушном кодексе Украины. Нет внятной нормативной базы, обеспечивающей деятельность операторов мультимодальных перевозок (в частности, по распределению ответственности участвующих перевозчиков); отсутствует и сам
институт мультимодальных логистических операторов. Сдвинуть проблему нормативных лакун призван новый документ, вызревающий в недрах нынешнего КМУ — «Стратегия развития мультимодальных перевозок». Инициатором его разработки выступило Мининфраструктуры, как и другого основополагающего документа — законопроекта «О комбинированных перевозках». Как указывает транспортное министерство, острая актуальность этих инициатив обусловлена новейшими изменениями, происходящими в государстве: сменой приоритетов
внешнеэкономической деятельности в пользу ЕС; расширением частного сегмента в сфере транспортного бизнеса (за счет проведения структурных реформ); повышением уровня бизнес-рисков в отрасли грузоперевозок (уменьшение объемов, увеличение затрат). Ожидается, что документы очертят ряд принципиально новых для Украины положений: особенности госрегулирования транспортной деятельности с учетом интеграции экономики Украины в европейскую; особенности транспортного процесса при значительной численности участников
перевозок различных форм собственности; информационное и технологическое взаимодействие всех видов современного транспорта между собой и с контролирующими и фискальными органами, а также с другими производственными и финансовыми структурами.
Транспортный бизнес Украины активно поддерживает идею мультимодальных перевозок, более того — фактически, является локомотивом конкретных движений в данном направлении. Так, по предложению бизнеса «Укрзал╕зниця» ввела скидку для
экспортно-импортных перевозок поездами «Викинг» и «Зубр» (ранее была скидка только для транзита), что резко расширило грузовую базу обоих проектов. Бизнес же вышел с предложением применить единую накладную ЦИМ/СМГС для «Викинга» и «Зубра», что позволит проходить весь маршрут без переоформления документов, а также использовать эту накладную как таможенный документ. Это решение является принципиальным для состыковки украинской части маршрутов «Викинг»—"Зубр" с МТК ТРАСЕКА (Европа—Кавказ—Азия), что, в свою
очередь, обеспечивает выход проектов на азиатские рынки (по линии Грузия—Азербайджан, далее — в Каспийское море, Казахстан, Китай). В числе конкретных проектов мультимодального характера, предложенных транспортниками Украины уже в текущем году, — перевозки контейнеров из Грузии и Турции в железнодорожно-паромном или автопаромном сообщении в Одессу, Ильичевск, далее по железной дороге — в Польшу и прилегающие страны Европы, с возможностью перехода на автомобильный транспорт (проект «Евротерминал-2»).
Преимуществом этого варианта является использование польской ширококолейной железной дороги; конечными пунктами в Польше планируются терминал «Лауда» (60 км от границы с Украиной, г. Замостье) и Славкув (400 км соответственно). На польском ширококолейном участке, помимо этих терминалов, имеется восемь промежуточных станций, располагающих переходом на европейскую колею и автомобильными терминалами. Правда, для реализации этого проекта, поддержанного польской стороной в лице ООО "ПКП «ЛХС», необходимо
включение украинского участка железнодорожного маршрута в конвенцию КОТИФ — таково требование турецких транспортников, желающих использовать накладную ЦИМ на всем протяжении нового маршрута. Соответствующие предложения бизнеса уже направлены на рассмотрение «Укрзал╕зниц╕» и Мининфраструктуры. Если решение будет принято, а подобные прецеденты в истории «Укрзал╕зниц╕» уже бывали, проект «Евротерминал-2» может получить ощутимую грузовую базу за счет турецких перевозчиков, озабоченных вздорожанием топлива. Пока
же эта перспектива под вопросом, поскольку под конвенцию КОТИФ подпадает лишь небольшой участок железнодорожного пути Ильичевск—Ильичевск-Паромная длиной 7,6 км.
«Евротерминал в Славкуве может стать звеном в перевозках контейнеров по маршруту Балтийское море—Черное море, однако этот проект может быть реализован только при совместном участии нашей компании, „Укрзал╕зниц╕“ и экспедитора, который будет действовать на территории Украины, — отметил член правления ПКП ЛХС Мирослав
Смульчински. — Также требуется подвижной состав, поскольку ПКП ЛХС не имеет его, но он имеется у УГЦТС „Лиски“. Потенциал грузопотока — за счет переключения того, что сегодня идет автомобильным транспортом; при этом возможно присоединение груза, консолидированного в Киеве. Время перевозки по маршруту составит 4 суток, с подгрузкой в Киеве — 5 суток. Это будет интермодальный проект».
Подобный проект, также выдвинутый украинскими транспортниками в 2014 г., — организация смешанных
(железнодорожно-морских) перевозок Турция—Украина—Словакия с использованием широкой колеи до Кошице, расположенного в 70 км от границы с Украиной. Дополнительным преимуществом данного проекта является наличие в 2-х км от границы Украина—Словакия, на словацкий стороне, терминала Premako (г. Матевце), где обеспечена возможность перестановки колесных пар и имеется развитая автодорожная сеть. Оба проекта, по мнению украинских аналитиков, вполне жизнеспособны при двух условиях: снижении стоимости паромной
перевозки; распространении конвенции КОТИФ на морскую часть маршрута. «Препятствием для проекта „Евротерминал-2“ является высокая цена за морской участок перевозки, и здесь следует искать альтернативы за счет создания условий для привлечения морских перевозчиков», — отметил М. Смульчински. «Укрзал╕зниця» также признала необходимость внедрения накладной ЦИМ/СМГС в сфере паромного сообщения. «Перспективным с точки зрения интермодальности является использование единой накладной при международных перевозках
Балтийское море—Черное море, а также при перевозках между Европой, Кавказом, странами Балканского и Каспийского регионов, Турцией. Неоспоримо позитивный результат может быть получен при реализации положений действующего соглашения между Украиной и Турцией об использовании накладной ЦИМ/СМГС на морском участке перевозок. С целью решения вопросов в данном контексте между Украиной и Турцией планируется проведение совместной встречи. Отмечу, что в ходе последнего по времени совещания, проведенного в рамках
работы по привлечению грузов на маршрут „Викинг“, эти вопросы также обсуждались с непосредственным участием турецких перевозчиков», — сообщил начальник коммерческого главка «Укрзал╕зниц╕» Юрий Меркулов. Если усилия бизнеса и приоритеты государства совпадут, мультимодальные перевозки могут получить толчок к развитию, причем не только в транзитном, но и экспортно-импортном сообщении. Предпосылки к последнему имеются — возрастают объемы товаропотоков внешней торговлии, перевезенные автомобилями в морском
сообщении (в 2 раза за период 2010—2013 гг.), контейнерами по железной дороге (в 1,6 раза), автомобилями-ТИРами (в 1,7 раза). К тому же правительство Украины заговорило о необходимости подключения к системе смешанных перевозок авиационного и внутреннего водного транспорта. Выльются ли эти все эти планы в реальность, покажет будущее.
Податковий контроль за трансфертним ц╕ноутворенням удосконалено
ВР Укра╖ни Закон "Про внесення зм╕н до Податкового кодексу Укра╖ни щодо удосконалення податкового контролю за трансфертним ц╕ноутворенням" в╕д 28.12.2014 N 72-VIII
Верховна Рада ухвалила, а Президент п╕дписав Закон в╕д 28.12.2014 N 72-VIII, яким вносяться зм╕ни до Податкового кодексу щодо удосконалення податкового контролю за трансфертним ц╕ноутворенням.
Зокрема, Законом передбачено, що платник податку, який бере участь у контрольован╕й операц╕╖, повинен визначати обсяг його оподатковуваного прибутку в╕дпов╕дно до принципу "витягнуто╖ руки".
Обсяг оподатковуваного прибутку, отриманого платником податку, який бере участь в одн╕й
чи б╕льше контрольованих операц╕ях, вважа╓ться таким, що в╕дпов╕да╓ принципу "витягнуто╖ руки", якщо умови зазначених операц╕й не в╕др╕зняються в╕д умов, що застосовуються м╕ж непов'язаними особами у сп╕вставних неконтрольованих операц╕ях.
Якщо умови в одн╕й чи б╕льше контрольованих операц╕ях не в╕дпов╕дають принципу "витягнуто╖ руки", прибуток, який був би нарахований платнику податк╕в в умовах контрольовано╖ операц╕╖, що в╕дпов╕да╓ зазначеному принципу, включа╓ться до
оподатковуваного прибутку платника податку.
Встановлення в╕дпов╕дност╕ умов контрольовано╖ операц╕╖ принципу "витягнуто╖ руки" зд╕йсню╓ться за одним ╕з таких метод╕в:
пор╕вняльно╖ неконтрольовано╖ ц╕ни;
ц╕ни перепродажу;
"витрати плюс";
чистого прибутку;
розпод╕лення прибутку.
Кр╕м цього, удосконалено поняття "пов'язан╕ особи" та
уточнено перел╕к контрольованих операц╕й.
