Приступаем к ТО-2

Так называют комплекс мероприятий, выполняемых через 10 тысяч километров пробега в заднеприводных автомобилях, и 15 тысяч – в переднеприводных. Одна из основных работ здесь связана с тормозами. О ней и пойдет разговор.

Какие из тормозных жидкостей, кроме указанных в руководстве по эксплуатации автомобилей, можно применять?

Ныне выпускаются тормозные жидкости трех наименований, предназначенные для современных – имеющих дисковые тормоза – автомобилей. Это последовательно разработанные промышленностью "Нева", "Роса" и "Томь". Все изготовлены на одной основе, но с разными комплексами присадок. Они взаимозаменяемы и допускают смешивание.

Сколько времени можно хранить тормозную жидкость?

Если она находится в герметично закрытой бутылке, качества ее изменяются очень медленно, так что даже после пяти лет хранения "Нева", "Роса" и "Томь" пригодны для применения.

Почему же в руководстве по эксплуатации автомобиля жидкость рекомендуется менять через три года?

Потому что, находясь в системе автомобиля, она работает, то есть нагревается и охлаждается, течет по трубам и каналам, соприкасаясь с металлом, резиной и пластмассой, а также с воздухом, из которого жадно поглощает воду. Все это сильно изменяет ее свойства. Когда содержание воды становится чрезмерным, начинается интенсивная коррозия деталей системы, из-за чего ускоряется износ поршней и цилиндров, резиновых манжет. Такая жидкость хуже ведет себя при морозах – становится вязкой и при нагреве раньше закипает (например, когда в "Неве" около 5% воды, температура кипения понижается с 195 до 130^оС). Практика показывает, что три года или 60 тысяч километров пробега – это средний срок службы "Невы" и "Томи" в исправной системе. Так что при очередном ТО, приходящемся на этот пробег, надо менять жидкость (если не раньше). "Роса" слабее реагирует на присутствие такого же количества воды, поэтому ее заменять требуется реже.

Есть ли внешние признаки, говорящие о состоянии жидкости?

В процессе эксплуатации она со временем темнеет и густеет, несмотря на то, что содержит уже и воду. Дело в том, что в нее попадает немало пыли через клапан в наполнительном бачке, а также продуктов износа поршней и цилиндров из тормозных механизмов. Поэтому они начинают заедать, если загрязненную жидкость вовремя не заменить.

Есть еще один путь, которым грязь попадает на поршни и цилиндры, – через резиновые защитные чехлы-пыльники, закрывающие соединения. Поэтому при каждом ТО надо внимательно проверять состояние чехлов. Незамеченные щели, разрывы дорого обходятся – цилиндры приходится менять гораздо раньше положенного времени.

Что можно сделать, если нет новых пыльников?

Надо попробовать отремонтировать поврежденные. Для этого применяют резиновый клей и заплаты из тонкой резины, сырую резину и т. п. Некоторые автолюбители успешно используют куски капроновых чулок как арматуру защитного слоя и клей "Момент" в качестве связующего. Этот способ годен и для других чехлов – на рулевых тягах и шаровых опорах.

В продаже бывают резиновые детали тормозной системы, изготовленные кооперативами или частными лицами. Не опасно ли применять их?

К сожалению, не всегда такие детали отвечают предъявляемым к ним требованиям, поскольку бывают изготовлены из неподходящей резины или с нарушением технологии. В результате манжеты, пыльники от контакта с тормозной жидкостью разбухают, расползаются или, наоборот, твердеют и трескаются. Поэтому, если есть подозрения, испытайте такие детали в баночке с тормозной жидкостью, прежде чем ставить на машину.

Приходится ли менять тормозные колодки при ТО-2?

Пробег автомобиля к этому времени составляет 13 (для старых моделей) или 18 тысяч километров пробега (для новых), поскольку первое ТО выполнялось после трех тысяч. Нередки случаи, когда накладки на колодках передних тормозов изношены уже до предельной допустимой толщины – 1,5 мм. Как правило, это бывает в городе у лихих водителей. Обычно же срок их службы составляет 25–40 тысяч километров, а задних – вдвое больше.

Ждать, когда накладки износятся полностью, нельзя по разным причинам. Во-первых, они могут заклиниться в суппорте. Во-вторых, повредить тормозной диск, образовав на нем глубокие борозды. Тогда новые накладки будут быстро истираться, если не проточить диск для получения ровной поверхности. Если же после обработки его толщина станет менее 9 мм, есть опасность, что он разрушится при работе. Такой диск надо заменить.

Можно ли приклеивать накладки на колодки дисковых тормозов, как на колодки барабанных (задних)?

Нет, так поступать нельзя во избежание отказа передних тормозов. Дело вот в чем. Прочности только клеевого соединения здесь не хватает, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при экстренном, то есть резком, торможении. Речь идет о клее ВС-350, применяемом как на заводе-изготовителе, так и на СТО, занимающихся ремонтом колодок для барабанных тормозов. Другие распространенные клеи – типа БФ, эпоксидные и др. – не подходят даже для этих колодок, как недостаточно термостойкие и прочные. Вот почему при изготовлении колодок для дисковых тормозов накладки приформовывают к основанию таким образом, что соединяют и механически.

Возникает ли необходимость прокачивать тормозную систему?

При аккуратной замене колодок, когда поршни не вышли из цилиндров, в систему не попадает воздух, а стало быть, прокачивать ее нет необходимости. Если же по какой-либо причине воздух туда попал, его надо удалить. Обычный способ, изложенный в руководстве по эксплуатации, предусматривает участие в этой операции двух человек. Но, если помощника нет, можно обойтись без него. Самый эффективный способ – создать давление в системе накачиванием воздуха в наполнительный бачок при помощи насоса. Для этого в крышку бачка встраивают вентиль от камеры. Находящаяся под давлением жидкость станет быстро вытекать из штуцеров, которые и надо будет отворачивать в последовательности, указанной в руководстве. При этом, конечно, надо следить за уровнем жидкости в бачке, не допуская снижения его до дна.

Почему обслуживать задние тормоза надо вдвое реже, чем передние?

Потому, что колодки задних служат в два-три раза дольше, – они испытывают меньшую удельную нагрузку благодаря большей площади. Кроме того, на них приходится меньшая часть общей тормозной силы, так как при торможении задние колеса разгружаются и не могут тормозиться до блокировки, ибо снабжены регулятором давления тормозной жидкости (в современных моделях). Опыт же эксплуатации показывает, что осматривать их следует при каждом ТО как и передние, то есть через каждые 10 (15 – для переднеприводных) тысяч километров пробега. Кстати, при такой частоте проверки меньше вероятность, что барабаны приржавеют к ступицам, снять же их будет очень трудно.

Как избежать такой неприятности и что делать, если это случилось?

Еще до начала эксплуатации полезно смазать графитной или другой консервирующей смазкой место контакта центрального отверстия барабана с центрирующим пояском на ступице. Смазку надо возобновлять по мере надобности.

Если же эти детали не удается разъединить постукиванием по барабану молотком через деревянную подкладку, применять силу не стоит, так как может отколоться кусок или появится трещина в барабане. В этом случае надо обработать место соединения специальной жидкостью (типа "Унисма") или керосином, тормозной жидкостью и т. п., после чего вновь воспользоваться молотком.

Когда же ничего не помогает, вывешивают задние колеса с применением козелков, пускают двигатель и при включенной передаче резко нажимают на тормозную педаль – барабан тормозится, а ступица с полуосью, продолжая вращаться, отделится от него. Об этом моменте сообщает писк (визг), услышав который надо выключить передачу или зажигание, не отпуская тормоз, чтобы барабан не улетел.

На что обращать внимание при осмотре тормозов?

На состояние накладок и резиновых защитных чехлов на цилиндрах. Бывает, что попавшие однажды в барабаны грязь или песок начинают интенсивно изнашивать накладки и поверхность барабана. Если не очистить своевременно тормоза, эти детали придется менять намного раньше планируемого срока.

Не менее печальные последствия вызывает повреждение чехла – попадающая в цилиндр пыль, действуя как абразив, быстро выводит из строя поршень, манжету и зеркало цилиндра. О начале этого процесса сигнализирует жидкость, проникающая из цилиндра в чехол.

Что в таком случае надо делать?

Если жидкость появилась в первый раз, есть смысл разобрать цилиндр и промыть детали. Продольные риски на зеркале цилиндра можно удалить мелкой шкуркой – "нулевкой", вращая ее пальцем только по окружности. Разумеется, потом его надо тщательно очистить от продуктов обработки. Собирая цилиндр, лучше поставить новую манжету.

Если же течь не прекратилась или возобновилась через короткое время, придется менять цилиндр в сборе, то есть со всеми входящими в него деталями.

Вызывает ли это какие-либо трудности?

Бывает, что не удается обычным ключом отвернуть гайку, соединяющую трубку с цилиндром. Срываются ее грани, и тогда задача усложняется.

Специалисты делают для этих гаек свои ключи: рожковые с широкими губками или накладные, охватывающие шесть ребер. Для последних берут торцовую головку соответствующего размера, прорезают в одной грани паз, чтобы через него проходила трубка, и приваривают ручку. Этим ключом удается отвернуть самые упрямые гайки.

Новый цилиндр перед установкой заполняют тормозной жидкостью, чтобы в системе было меньше воздуха, который затем приходится удалять прокачкой.

Заводы рекомендуют через каждые 10 (15) тысяч километров пробега балансировать колеса. Почему нельзя это делать реже?

Выполненная однажды балансировка колеса нарушается главным образом вследствие неравномерного износа протектора шины. И наоборот, местный износ ее указывает обычно на ухудшение балансировки.

Неуравновешенность проявляется биением колеса относительно оси. Когда оно стоит сзади, ощутить это трудно, а вот впереди оно хорошо дает знать об этом, действуя на руль. Если при движении на ровной дороге чуть отпустить руль, будет видно, как он колеблется в такт вращению колес, поворачиваясь в ту и другую стороны от среднего положения. Кроме того, при движении накатом по ровной дороге с малой скоростью вы заметите и колебания автомобиля.

Конечно, это можно не принимать во внимание, тем более что тряска на большинстве наших дорог перекрывает вибрацию от колес. Многие так и делают, но потом за это расплачиваются, и нередко очень дорого. Во-первых, интенсивно изнашиваются шины, во-вторых, узлы подвески из-за постоянной борьбы с колебанием колес, в-третьих, ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля, что в определенной ситуации может привести к последствиям более печальным, чем досрочная замена шин или узлов подвески.

Из сказанного следует, что лучше лишний раз убедиться в исправности колеса, чем обнаружить огорчающие результаты его несбалансированности, а кроме того, подозрительное в этом отношении колесо надо ставить только сзади, пока нет возможности исправить его.

Можно ли балансировать колеса в домашних условиях?

Ныне автолюбители довольно широко применяют разные приспособления, позволяющие, не имея высокой квалификации, достаточно точно (для движения с допустимыми ПДД скоростями) балансировать колеса. Они основаны на разных принципах балансировки и различаются по конструкции и цене.

Некоторые опытные автолюбители считают, что не надо менять местами колеса при каждом ТО, как указано в инструкции по эксплуатации. Почему расходятся рекомендации?

В инструкции сказано: колеса надо переставлять (по приведенной там схеме), чтобы шины изнашивались равномерно. Если же добиваться большего срока их службы (по износу протектора), то общий пробег комплекта получается выше, если каждое колесо работает до предела на одном месте. Объясняется это тем, что абсолютно равномерно шины не изнашиваются. Причин тут много, и часть из них кроется в подвеске. Колесо прирабатывается к характеру своей и изнашивается соответствующим образом. Если его поставить на другое место, то шина, привыкая к иным пружине и амортизатору, сначала быстро теряет какую-то новую часть протектора и только потом изнашивается равномерно по своему новому закону. Таким образом, ее суммарный пробег до полного износа на четырех местах оказывается меньше, чем если бы она не кочевала.

При подобном порядке эксплуатации шин (то есть без перестановки колес) их меняют обычно парами – сначала передние, потом задние. Многие автолюбители предпочитают этот вариант еще и потому, что им легче приобретать пару шин, чем сразу четыре-пять.