Играем в игровые автоматы Вулкан бесплатно уже сейчас и выигрываем!
Удача ждет вас в легендарном казино Вулкан!

На третий день в Сомали у меня был запланирован вылет в Берберу, небольшой городок на севере Сомали, который уже 20 лет контролируется самопровозглашённым Сомалилендом. Здесь все напоминает о родине. В 70-х в Бербере была советская военно-морская база. Советские военные оставили в Бербере целый квартал панельных бараков, который теперь называется «Москва».

Подъем в 6 утра. Мой самолет из Аэропорта Могадишо должен быть в 12, но точное время вылета никто не знает. На билете написано, что регистрация начинается в 7 утра. До аэропорта доезжаем быстро. Здание аэропорта охраняется как военная база. В начале первый блок-пост, на котором солдаты принимают решение, запускать тебя в аэропорт или нет. Если нет, то тебе придется достать из машины все вещи и идти километр по пыльной дороге пешком. Люди, словно муравьи, тащат свои чемоданы на головах к заветному зданию. Мой водитель долго спорит с военными и нас пропускают. Дальше еще несколько солдат, почти все военные из Уганды. На последнем кордоне нашу машину заворачивают на стоянку. Последние 100 метров надо идти пешком. Но сначала досмотр и сканер чемоданов. Забегая вперед скажу, что до вылета надо 3 раза пройти контроль, 3 раза просветить все сумки, снять ремень и выложить все вещи их карманов.

Дальше большая очередь на вход в здание аэропорта. Точнее, 2 очереди – мужчины и женщины стоят отдельно. Очередь идет медленно, людей запускают маленькими группами по 5-7 человек на досмотр. Очередь злится и нервничает, очереди очень жарко – ее обдувает горячий воздух внешних блоков кондиционеров.

Перед самым входом проверяют билеты. Меня не пускают, говорят, надо получить посадочный талон в офисе авиакомпании. Иду в офис и еще полчаса получаю посадочный. Потом опять очередь на вход, досмотр, регистрация на рейс, паспортный контроль, досмотр… все это занимает минимум час. Час в тесных помещениях с сотнями потных людей, где не работают кондиционеры, где царит суета и хаос. Наконец, долгожданный зал ожидания.

- А когда вылет моего самолета? – спрашиваю я сотрудника авиакомпании,
- Не знаю, мистер… Как только, так сразу. На все воля Аллаха.

Воли Аллаха пришлось ждать 4 часа. За это время я поспал, посмотрел кино, опять поспал, выпил 3 бутылки воды и даже успел заскучать по Родине.

Неожиданно народ в зале ожидания подрывается и выстраивается в очередь. Точнее, в две очереди. Сомали – мусульманская страна со своими суровыми порядками. Мужчина и женщина здесь на людях не пересекаются, даже если они женаты. Очереди идеально ровные, все стоят затылок в затылок. Причина такого порядка проста – сотрудники аэропорта бьют палками недисциплинированных пассажиров.

После того, как две очереди выстроились, людей выпускают на перрон. Сначала выпускают женщин, потом мужчин. Все бегут к самолету и там опять выстаиваются в очередь. Точнее, в две очереди. Места в самолете не пронумерованы, поэтому кто первый зашел, тот и занял хорошее место. Первыми заходят женщины. Женщины занимают первую половину грязного и старого самолета. Потом заходят мужчины. На часах 13-05. Взлетаем. После взлета самолет берет резко вправо, в сторону моря, чтобы его нельзя было обстрелять с земли.

До Берберы лететь полтора часа. После 6-часовой пытки в аэропорту я пытаюсь заснуть, но не получается. Неожиданно на мой подлокотник с заднего кресла вытягивается чья-то грязная лапа… у моего соседа сзади заснуть получилось и он вытянул ножки. Хорошо, что не на плечи положил.

13:30 Бешусь.

Прилетаем в Берберу, выходим из самолета в чистом поле. Нет никаких зданий, нет других самолетов… Это аэропорт, который построил Советский Союз в начале 70-х. Аэропорт славится крупнейшей взлетно-посадочной полосой в Африке — 4140 метров. После ухода в 1977 году советских военных, аэропорт заняли США. Полоса перешла под управление американских военных и до распада Сомали в 1991 года была в списке резервных посадочных полос для американских космических шаттлов.

Пассажиров грузят в маршрутки и везут к зданию аэропорта. По дороге стоял несколько Ил-18 с надписью «Злотоуст». Снимать в аэропортах нельзя, так что кадров мало, делал аккуратно на телефон.

Едем к зданию аэропорта.

Тут опять идеальные очереди, опять мужчины и женщины идут отдельно.

Сомалийские пограничники ходят в смешных кепочках, словно наши гопники

Зал выдачи багажа.

На улице стоят автобусы с встречающими.

До города ехать 10 минут, пейзажи за окном унылые…

В Бербере много котов и рыбы.

Сам город оказался безлюдным и скучным… здесь нет вообще ничего…

По улицам ходят козы.

Чтобы защитить от коз молодые деревья, приходится строить вот такие баррикады.

Школа. Звенит звонок и детей загоняют на уроки с помощью куска шнура.

В младших классах еще учатся вместе, только сидят раздельно. В старших уже раздельное обучение.

Главное развлечение у местного населения – жевать кат.

Кажется, что кроме ката в городе ничего не продают.

Листья ката, если их долго жевать, вызывают легкое опьянение.

Так как алкоголя в стране нет, приходится жевать листья.

На осмотр города надо максимум 30 минут. Делать в Бербере совершенно нечего.

Мой отель – это десяток отдельно стоящих сарайчиков в пригороде Берберы. Внутри сарайчика есть отдельный туалет, жесткая кровать с москитной сеткой и даже телевизор. Вот как описал этот отель Митя Алешковский 2 года назад: «Мансур для местного уровня — пятизвездочный отель, тут могут себе позволить останавливаться только самые богатые сомалилендцы, либо катовые короли, либо министры действующего правительства. Отель находится на огороженной територии где-то в 5 километрах от города, по проселочной дороге прямо на берегу Аденского залива. Маленькие домики, в каждом по 4 комнаты, в каждой по две кровати. Туалет, телевизор со спутниковыми каналами, кондиционер и электричество, работающее только ночью и вечером, т. к. днем генератор выключен. $60 за ночь за одну комнату по местным меркам — запредельная сумма.» Все так и есть, только стоит теперь комнатка $150

Удивительно, но здесь есть даже интернет. Мне кажется, на земле через пару лет не останется мест без интернета.

Сомали во всем мире ассоциируется с пиратами. Большинство людей даже не представляет, где Сомали находится, какова там политическая обстановка, погода или экономика. Никто не знает сомалийских ученых, певцов и писателей. Зато все знают сомалийских пиратов. Пираты появились здесь 10 лет назад. Из-за загрязнения вод Аденского залива, начались проблемы с рыбой. Местные рыбаки, лишившись единственного дохода, начали грабить виновников загрязнения. Практически все население Сомали поддерживает пиратов. Пираты – это местные герои. Если спросить сомалийского мальчика, кем он хочет стать, почти наверняка ответ будет «Пиратом!» Пираты в представление местных – это не разбойники. Это отважные воины, которые забирают у белых компенсацию за убитое море. С 2008 по 2011 год сомалийские пираты получили по разным оценкам от 450 до 650 миллионов долларов выкупов. К сожалению, почти все деньги осели в карманах местных царьков – на них покупалось оружие, дорогие машины и строились шикарные особняки. В последние годы с пиратством тут завязали. Белые научились защищать свои суда от бандитов, а пираты достаточно заработали, чтобы залечь на дно.

Я просыпаюсь от невыносимой жары в пыльном бараке в пригороде Берберы. За окном темно, на часах 5:30 утра, в моей комнатке +35. В отеле выключили электричество и кондиционер перестал дарить живительную прохладу. Выползаю на улицу. Через 30 минут просыпается повар и я заказываю кофе, круассан и свежую газетку. В свежей газетке главная новость:

«В центре столицы Сомали неподалеку от президентского дворца взорвалась бомба, которая была заложена в автомобиле, сообщили агентству Reuters сотрудники правоохранительных органов и местные жители. По данным полиции, в результате взрыва погибли не менее 10 человек. Предположительно, взрыв был нацелен на уничтожение высокопоставленных чиновников правительства государства. Агентство сообщает, что, несмотря на значительное улучшение ситуации с безопасностью в Могадишо, с того момента, как город наводнили исламисты, связанные с «Аль-Каидой», взрывы и убийства там все еще происходят достаточно часто.»

«Вовремя вы уехали из Могадишо»,- говорит официант, – «Сейчас бы застряли там. Аэропорт закрыт, город оцеплен, ищут исламистов»

С утра иду на местную военную базу. Снимать не дают. Пока меня ведут к начальнику, фотографирую секретное оружие сомалийских военных.

Начальник сидит в комнате, в огромном кожаном кресле за пустым столом. За спиной у него стоит два пустых шкафа и висит старая карта, где еще есть Советский Союз. На столе единственная книга: «Военная стратегия в условиях демократии». Я не очень понимаю звание начальника, но все к нему относятся очень уважительно. Пусть это будет генерал. Его помощники спрашивают меня, откуда я.
- Из России, – отвечаю я.
- Как дела – спрашивает меня генерал на ужасном русском. Вообще, я чудом разобрал эту фразу…
- Хорошо, откуда вы знаете русский?
- Уо иая елрвичил уаэго в счткола роусаеи, – разобрать, что говорит генерал, почти невозможно, в комнате еще ужасная акустика и эхо сильно усложняет задачу. Но он отказывается говорить по-английски.

Мы пообщались минут 20. Как я понял, русский он выучил в Союзе, где учился военному делу. Он спросил меня, что я хочу делать. Я ответил, что хочу узнать побольше про пиратов и поснимать гавань. Генерал сказал, что нет проблем, но он хочет 50$. Я сказал, что не понимаю, за что мне ему платить. Если он не хочет рассказывать мне про пиратов, я просто уйду и найду другого. Генерал обиделся: «Русские всегда были жадными. От этого все ваши проблемы»

Друг генерала. В конечном итоге мы договорились на 10 долларов. За десятку мне выделили одного солдата, который покатается со мной на лодочке.

Сомалийские матросы делают сейчас ремонт в казармах.

Солдаты. Обратите внимание на обувь, она у всех разная. Солдатам выдают только штаны и рубашку. Обувь они покупают сами. Поэтому кто-то ходит в резиновых тапочках, а кто-то в смешных носках.

Обед.

Судя по всему, сомалийские военные хорошо могут защищать только деревья от коз. Смотрите, какие укрепления возвели, чтобы ни один козел не подобрался к молодому деревцу.

Иду к местным рыбакам, чтобы арендовать лодку.

Вот на таких лодках орудуют пираты.

Лук

А это Махмуд, мой охранник.

Рыбаки рассказывают мне про пиратов. У каждого в запасе куча баек и легенд. Отличить правду от вымысла невозможно. У кого-то брат один захватил огромный корабль, а потом получил 5 миллионов долларов выкупа. У кого-то друг захватил нефтяной танкер, а тот, якобы, вместо нефти перевозил тонны героина. В общем, писать эти байки я вам не буду.

В лодку садится солдат за 10 долларов.

Мы куда-то плывем.
- А куда мы плывем? – интересуюсь я
- В море. Ты же хотел посмотреть, как захватывают корабли
- А мы будем захватывать корабль?
- Нет, конечно! Просто покажу место, где захватывали
- А что там на этом месте?
- Ничего, просто море
- А зачем мы туда плывем?
- Ты же хотел посмотреть, как захватывают корабли! – не понимает солдат, что я от него хочу

Решили далеко не плавать, и мне показали на примере маленькой рыбацкой лодки.

В гаване стоят старые корабли, как памятник былым победам.

Покатались час на лодке, рыбак запросил 30 долларов за бензин.

В 1974 г. СССР и Сомали заключили полномасштабный договор о дружбе и сотрудничестве на 20 лет. В страну прибыли несколько тысяч советских военных советников и специалистов. Вооруженные силы Сомали начали получать советское оружие и военную технику. Взамен СССР получил в свое распоряжение ряд стратегических объектов на территории Сомали. В Бербере построили целый квартал, который до сих пор называется «Москва». 40 лет назад здесь жили семьи советских военных. Сегодня – это самый крутой и престижный район города. Это самые лучшие дома. Все остальное – сараи из тряпья и веток. Этот кадр я снял сегодня.

Этот кадр снял Митя Алешковский в 2010 году. Как видно, за 3 года ничего не изменилось. Только забор справа достроили. Стабильность.

13 ноября 1977 г. президент Сомали объявил о денонсации договора с СССР. «И вот что меня поразило — как мгновенно друг может стать врагом, — вспоминал один советский дипломат. — Еще утром мы с сомалийскими коллегами здоровались, улыбались друг другу. Вечером мы уже были врагами. Для Москвы, убаюканной сказками о нерушимой дружбе, это был неприятный сюрприз. А для нас — сущий кошмар. В домах, где жили советские семьи, отключили электричество и воду. Разъяренные толпы скапливались вокруг, выкрикивали угрозы и оскорбления, швыряли камнями. Начались трудности с питанием — в магазинах советским ничего не продавали. Удалось подстрелить несколько диких свиней, мясо которых в Сомали считается несъедобным». Все советские граждане должны были покинуть страну в течение недели. Советское имущество в Сомали было разом конфисковано.

«Наша группа начала переправляться в аэропорт, который оказался ловушкой. Там над нами просто измывались. За нами присылали спецрейсы — пассажирские «ИЛы», которые вели опытные военные пилоты в штатском. Когда ночью самолеты шли на посадку, на взлетных полосах полностью вырубали электричество. Только чудо и сноровка наших летчиков спасали от катастроф.

«Очередь на таможенный досмотр стала бесконечно долгой. Женщины с детьми спали на полу, начали болеть. А таможенники неторопливо, круглые сутки, сменяя друг друга, потрошили чемоданы и сумки. Отбирали практически все, включая поношенные детские вещички. Вытряхивает таможенник чемодан и попросту грабит. Смеется и откладывает приглянувшиеся ему вещи, говорит: «Это — мое». Дошла очередь до одного нашего специалиста. Когда таможенник затеял издевательство над его семьей, расшвырял по полу детские вещи, он, здоровенный мужик, врезал ему как следует. И тут мы все, безоружные, вооружились полными бутылками «пепси-колы» и встали стеной, готовые драться. Те сообразили, что любая заваруха со стрельбой по безоружным кончится плохо для них. Струсили. Тут как раз и наш морской десант подоспел. Дело сразу пошло быстрее. Я улетал последним на АН-12, Меня таможня вообще не досматривала. Ну а когда прибыли на Родину, с нас взяли подписку о неразглашении…»

Кстати, желание врезать кому-нибудь как следует, не покидает меня уже пятый день. К сожалению, сейчас тут нет нашего морского десанта, да и вообще я турист. Так что надо терпеть.

В Сомали русские оставили пункт базирования в порту Бербера, специально построенный узел связи, станцию слежения, хранилище для тактических ракет, крупное хранилище топлива, жилые помещения на полторы тысячи человек, аэропорт и кучу оружия.

Вот, как описал Берберу руководитель отряда советских кораблей Рудольф Голосов 40 лет назад: «Бербера – городок небольшой, без каких-либо достопримечательностей, если не считать самой убогой окраины, прозванной моряками «Черемушками». По рассказам, местные власти свезли сюда из горо­да и окрестностей все нищенское жилье — хижины из ящиков, кусков железа, картона и тряпья. Потрясающая нищета, «дно»! Контрасты XX века! Население, в основной массе, беднота. Утром у ворот порта стоит толпа истощенных мужчин, босых, в длинных балахонах в расчете получить хоть какую-нибудь работу. Ночью некоторые тут на зем­ле и ночуют, завернувшись в свое одеяние, как в спальный мешок.»

За 40 лет ничего не поменялось.

Это лучший дом Берберы. Лучший, потому что советский. Внутри, понятное дело, ничего нет кроме бетонного мешка. Тут нет канализации, нет воды, нет мебели. Ничего. Просто бетонный мешок с тряпьем.

Зато люди душевные.

Зажиточный сомалиец, у него есть машина! Смотрите, какой он гараж построил около подъезда.

А еще в Сомали нет мебели. Вот вообще нет. Максимум – это вот такие самодельные кресла. В домах все спят и едят на полу. Едят, кстати, руками. Смалывают шарик еды и закидывают в рот.

Сомалийское кладбище.

Сомалийская пустыня.

Верблюды тут, кстати, невкусные.

Недалеко от города есть источник, который снабжает Берберу водой.

Вечером пошел на море… вода оказалась неприятно теплой.

Вечером звоню в авиакомпанию, чтобы проверить время вылета моего рейса в Джибути. В авиакомпании говорят: «Сорри, сэр, но мы отменили рейс, так как не смогли продать все билеты. Следующий рейс будет послезавтра, но на него мы как раз смогли продать все билеты. В общем, ваш билет аннулирован, желаем удачи вам, да хранит вас Аллах.»

В нашем недавнем автопутешествии по Финляндии мы решили проделать часть пути по железной дороге. Там путешествовать на поезде можно прямо со своим автомобилем!

А вы, кстати, знаете, что недавно и из Москвы тоже стало возможным приехать в Хельсинки на поезде РЖД? За каких-то 664 евро вы получаете билет на провоз автомобиля туда и обратно, полку в 4-хместном купе без розеток и ключа, с тремя незнакомыми пассажирами, чтобы не скучали в дороге, и мечту о душе по окончании поездки.

Спрашиваете: «Зачем мне билет туда и обратно»? Не определились с точной датой окончания поездки? Или думаете навестить на обратном пути бабушку в Питере и дядю на Валдае, привезти им полный багажник морошки и коробку лапландского сыра? Забудьте! РЖД заботливо уберегут вас от утомительной поездки за рулём!

А еще предоставят вам двойную освежающую ночную прогулку по заледеневшим перронам пограничных станций Бусловская и Вайниккала, для досмотра вашего автомобиля пограничниками, которые вряд ли что-то там обнаружат, ведь РЖД уже позаботились и о том, чтобы все ваши вещи вы заведомо забрали в купе, а досмотр – это просто предлог, ну просто чтобы воздухом могли подышать, полезно, говорят, перед сном. Впрочем, давайте обо всём по порядку, ведь я же еще хотел рассказать вам про финские поезда!

Хотелось бы вам напомнить исторический факт, вдруг кто его забыл: первые железные дороги в Финляндии появились с подачи русской стороны, потому что когда изобрели паровоз, Финляндия всё ещё была частью Российской империи, и поэтому ширина колеи там, как и по всей России,- 1520/1524 мм. После революции, когда Финляндия стала независимой страной, проложенные по их территории русские рельсы стали частью финской железной дороги. Финны не стали переходить на общеевропейский стандарт колеи 1435 мм, а Советский Союз до 1985 года поставлял им электровозы, построенные на Новочеркасском заводе, они до сих пор катают наших северных соседей. В остальном – как же две части некогда одной сети стали не похожи друг на друга за это время!

Советский электровоз на станции Рованиеми. Кстати, удивило, что здесь они так же выполняют и роль маневрового локомотива.

Из России в Финляндию можно добраться на поездах РЖД, в том числе прямым ночным поездом Москва-Хельсинки «Лев Толстой», а также недавно запущенным скоростным поездом «Аллегро», работающим на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки. У меня пока что есть только опыт добирания туда на поезде «Лев Толстой». Расстояние в 1108 километров этот поезд преодолевает за 14 часов, билет в обычное 4-хместное купе стоит 107 евро. В купе этого поезда я не обнаружил электрической розетки, чтобы подзарядить ноутбук, кроме того, не было возможности, как и в большинстве российских поездов, пойти в вагон-ресторан (или даже просто в туалет), закрыв купе на ключ. На этот случай у меня, конечно, есть «трёхгранка», но что делать с незнакомыми соседями по купе? Я может и параноик, вещи так не брошу. К счастью, я обычно езжу не один и можно кого-то оставить «на чемоданах».

Однажды мне приходилось ездить в каком-то более современном вагоне, там были предусмотрены и розетки, и даже, вот чудо,- телевизор, который правда показывал только помехи. Еще там были автоматические двери, вакуумные туалеты и прочие элементы цивилизации. Правда, как говорится, одно добавили, другое зачем-то убрали: в этом современном вагоне отсутствовали «рундуки» (такие ящики под нижними полками, кинул туда сумки и спи себе на них спокойно, никто ночью по тихому не сопрёт). Но главное – в тех купе были электронные замки! Правда, ключи к ним не выдавались. Проводник сказал, их почти все или потеряли или украли, а с завода новых не поставляют. Ну вы поняли, «всё-таки она наша, наша Раша».

В другой раз я ездил из Москвы в Прагу в евровагончиках, стандарта RIC. Там даже раковина была в купе. Но их главный недостаок заключался в том, что такие купе были трехместными и очень тесными. Как говорится, ни богу свечка, ни чёрту кочерга, но если ехать втроем, и быть при этом не очень крупногабаритным, то нормально.

Выглядело такое купе так:

Про плацкарт от РЖД я вообще не хочу говорить, сто лет в них не ездил и еще столько же как минимум не собираюсь. Особенно после поездки в «плацкарте» финского поезда.

Кто-то меня сейчас наверно почитает, и скажет, мол, ну совсем избалованный, вся страна в таких поездах более чем полвека ездит и ничего. А раз такой гламурный, вот же есть вагоны РЖД, в которых даже туалеты с душем в купе! Ага. Да-да. Знаю я такие вагоны.

Выглядит такое купе вот так:

Есть такие купе вроде бы и в поезде «Лев Толстой», Москва-Хельсинки, но вот стоит это удовольствие 23 с чем-то тысячи рублей. В один конец! Правда, за всё купе. Тут уважаемый читатель воскликнет, багровея от раздражения: «Да ты совсем зажрался, Рома! Хочешь комфорт, плати бабки!» Спокойно, спокойно, уважаемый. Просто дыши глубже и продолжай читать.

Финские автовагоны.

Давайте теперь вспомним про услугу РЖД с перевозкой автомобиля. Вагоны для перевозки автомобилей тоже теперь цепляют к «Льву Толстому». На других направлениях услуга пока не предлагается, хотя я верю, что она могла бы быть весьма востребована, я бы сам предпочёл доехать до какого-то города с автомобилем в поезде и дальше иметь полную независимую свободу перемещения. Если бы не ценовые реалии.

Погодите, не открывайте сайт rzd.ru, я уже собрал все данные. Или нет, откройте его в новой вкладке браузера и посмотрите, а то вдруг мне не поверите. Да, кстати, напишите мне, сколько времени у вас ушло от момента открытия сайта до обнаружения этой информации? А потом откройте сайт vr.fi, и повторите там те же действия. Для наиболее продвинутых пользователей – попробуйте забронировать билет тут и там, особенно в формате «купе+автомобиль» и поделитесь впечатлениями.

Вокзал Рованиеми

Теперь читаем чёрным по белому на сайте РЖД: 450 евро за перевозку автомобиля туда и обратно. Плюс 4 евро за резервирование перевозки и 0,3 евро за каждые 100 евро объявленной стоимости автомобиля. Причём, и это очень важно: провоз автомобиля можно оформить ТОЛЬКО туда и обратно. То есть вам нужно заранее определить продолжительность поездки и день возвращения. Не прокатит и то, если вы планировали вернуться из Финляндии на автомобиле своим ходом. Кстати, таможенные правила, насколько мне известно, запрещают вернуться из страны Евросоюза без машины, оставив её там, но вот своим ходом она уедет или на поезде, такого уточнения не припоминаю. Может РЖД чудит и навязывает свою услугу?

Внутренний вид финских автовагонов.

Вы думаете, на этом неудобства заканчиваются? Ха! Они только начинаются. Вы будете ОБЯЗАНЫ забрать ваши чемоданы из багажника машины и топать с ними в купе. Вы ОБЯЗАНЫ не запирать ваш автомобиль и не включать сигналку. В автомобиле вы можете оставить только то, чем он комплектуется по ПДД: аптечка, огнетушитель, инструменты, запаска, знак аварийной остановки и т.д.. Можно было бы объяснить это таможенными и пограничными заморочками, только вот досмотр автомобиля на границе всё ровно предусматривается (а то мало ли вы договорились с проводником и он закрыл глаза на ваш минивэн, набитый доверху оружием и наркотиками?).

Судя по всему, хотя я могу и ошибаться, на границе вас по-любому выдернут из теплого купе на мороз, поведут в тапках и трениках по заледеневшей платформе к автовагону и будут досматривать ваш автомобиль. Почему бы не организовать все эти формальности на вокзале при погрузке автомобиля, и там же запереть его в конце концов, за такие-то деньги?

В Финляндии: поставил машину в вагон, вещи можно оставить внутри, запирать машину или нет – дело ваше.

Допустим, это всё была пограничная бюрократИя, и мы с ней смирились, как миримся со всё еще неизбежным злом – получением шенгенских виз, необходимостью замены загранпаспортов по истечению свободных страниц или сроку его действия, и досмотрам в аэропортах и на погранпереходах. Давайте снова вернёмся к любимому и родному РЖД.

РЖД рады предложить вам полку в 6-местном плацкарте, раз уж вы не накопили на купе с душем

Это ведь была цена только за провоз автомобиля! Сверху вам надо будет еще заплатить 107 евро за место в четырехместном купе, ну или те 23 с чем-то штуки, если не желаете 14 часов трястись в поезде без душа и туалета в двух шагах от койки. Если уж мы не можем вернуться обратно на машине своим ходом, умножаем эту сумму на два. Сколько там набегает по минимуму? 107*2=214, 214+450=664. Стоимость купе с душем даже считать не хочу.

И это если вы едете в одиночестве и с автомобилем, без учета других поборов. Если разделить на два (хоть при поездке с авто в Хельсинки из Москвы это недоступно), получится 332 евро, за эти деньги вас довезут в один конец, в одном купе с тремя незнакомыми людьми, с автомобилем на расстояние 1108 километров. В купе не будет розеток, раковины и в вагоне не будет даже общего душа. Кстати, забронировать сразу и провоз автомобиля, и купе «в один клик», как у финнов, на сайте РЖД невозможно: делайте всё это по отдельности!

Если уважаемый читатель осилил до этого места, он задумается, а зачем я тут развёл все эти расчёты и за что я так радостно троллю РЖД. Уж не нарушила ли мой сон слава Варламова и других блогеров-скандалистов? Вот мы и добрались до главного, сейчас всё поймёте.

Реклама у VR. Активно используют образы статуй с вокзала Хельсинки.

Аплодисменты, на сцену выходит финский коллега и партнер РЖД — VR, в белом свежевыглаженном костюмчике на зелененькую рубашечку. Толстяк РЖД в серо-красном свитерочке отходит в сторонку и нервно закуривает первую сигарету (из-за кулис в это время выглядывает Генадий Онищенко и грозя пальцем напоминает о том, что курение убивает).

Так что же нам VR предлагает? Мы проехали примерно 900 с небольшим километров от Рованиеми до Турку, вместе с нашим блогермобилем. Ну, не 1108, конечно, но что в современном мире какие-то 100 километров? 7-10 литров бензина у рядовой легковушки? Час пути без пробок? Москва из конца в конец в её современных границах? Или Москва всё же побольше, наверное? В общем, не суть важно в данном контексте. Но мы за всё это удовольствие заплатили 245 евро! НА ДВОИХ! С АВТОМОБИЛЕМ! А без автомобиля одно место в двухместном купе обойдется в 106 евро.

РЖД затаптывает лакированным носком ботинка от Prada (при таких его тарифах, пожалуй, может себе позволить) окурок от первой сигареты, достаёт сразу две новые и чиркает зажигалкой. Что вы там говорите, месье? Серо-красный свитер вместе с Prada — моветон? Ну так и тарифы у него с таким уровнем комфорта тоже ведь как-то не очень вяжутся, по крайней мере, в сравнении с финнами.

И да, я не просто так написал слово «удовольствие». Может быть это всё меня так впечатлило, потому что я первый раз путешествовал на европейском поезде? Так что же мы получили за 245 евро? Смотрите фотки. Двухместное купе, хотя оно и называется berth (плацкарт).

Наш «плацкарт» в финском поезде. Да, я не опечатался, «berth» по английски означает «плацкарт», или «спальное место», именно под таким термином это прописано на сайте VR и в билете.

Три розетки 220 вольт в купе, а еще там два раздельных будильника для каждого пассажира. Раковина. При необходимости, если едете с детьми или компанией, два двухместных купе можно объединить в одно, между ними предусмотрена дверь.

Еще понравилось брендированное постельное бельё. И там нормальные пододеяльники, а не тупо простыни, в которые надо еще как-то умудриться завернуть одеяло! Ничего не надо получать или сдавать, стелить, и тем более платить отдельно. Пришел в купе всё чистое, выглаженное, уже постелено и готово к вашему приходу, как в гостинице. А, РЖД? Слабо, да?

Я теперь хочу себе такую наволочку, пододеяльники и простыни! На полном серъезе! Где их заказать?

Душ, общий правда, но скажите мне, в каких вагонах РЖД есть у нас общий душ? А вы знаете, что конструктивно он в общем-то предусмотрен, даже в весьма старых «амендорфовских» вагонах? Или может я редко езжу и где-то они таки работают?

Слева направо: общий душ в вагоне, общий туалет, отдельный общий туалет для детей (все необходимые в таких случаях гигиенические средства конечно же присутствуют).

Второй общий туалет в вагоне предназначен для людей с ограниченными возможностями и пассажиров с детьми. Он более просторный, в нем есть поручни, откидной столик для пеленания детей, горшок, раковина, необходимые гигиенические средства. Дверь в туалет открывается сенсорной кнопкой, так же бесконтактно открывается кран с водой (как впрочем и в обычном туалете) и выливается жидкое мыло. Во всех туалетах рядом с унитазом также присутствует мини-душ, сами понимаете, для каких целей. Это кстати вообще есть во всех общественных туалетах в Финляндии.

Двери купе запираются ключом, два ключа для пассажиров и один ключ от общего душа. Можно спокойно закрыть купе и пойти в вагон-ресторан, что мы, собственно, и сделали. А заодно исследовали финский поезд.

Ключи от купе и душа

Второй этаж вагона. Здесь располагаются купе с санузлами (sleeping compartment). К сожалению, я забыл сфотографировать такое купе. Оно, конечно, менее пафосное, чем показанное выше аналогичное купе поезда РЖД, чем-то напоминает то, в котором ехали мы, в том числе и по площади, но только есть еще достаточно компактный санузел с душем.

А знаете, сколько стоит билет в это «мажорное» купе с душем и туалетом у VR? Пауза. Тут у РЖД заканчиваются сигареты и ломается зажигалка, он сплевывает на пол и бормоча что-то нецензурное уходит со сцены под свист и улюлюканья из зала. Так вот. Это стоит 266,63 евро, тоже с провозом автомобиля и тоже на двоих. По крайней мере, так говорит сейчас сайт vr.fi. Посчитайте там по курсу 23 с чем-то тысячи рублей за аналогичную эксклюзивную услугу РЖД.

Если вы путешествуете в одиночестве, заплатите 248 евро за такое купе, а за то, в котором ехали мы,- 179,96. При путешествии без автомобиля (автопакета) стоимость проезда в таком купе будет 116 евро на одного человека и 233 евро на двоих.

Кстати, не думаю, что здесь среди ночи на полустанке к вам в купе, обивая дверной косяк чемоданом, подсядет незнакомец и начнёт смачно чавкать припасенной в дорогу курицей. В «Льве Толстом», при почти пустом вагоне, именно в наше купе всю дорогу почему-то подсаживали новых пассажиров. В выходные, правда, все эти цены выше в среднем евро на 30. «Вот такая, понимаешь, загогулина», как говаривал когда-то один российский президент.

Лестница на второй этаж

Кстати, в финском спальном вагоне нет проводника, он там как бы и не нужен: бельё постелено, разбудить вас – разбудят по громкой связи, или можете поставить себе встроенный будильник. А чай? Чай в вагоне-ресторане. Ну или можете свой заварить, если взяли с собой электрочайник или кипятильник – розетки же есть.

Какая-то вагонная «админка»

При переходе из одного вагона в другой вы видите дисплей с его номером. Не заблудитесь. Нет, это не в поезде 70 вагонов, это просто его «системный» номер.

Тамбур. Двери все автоматические. Справа – туалет для инвалидов и пассажиров с детьми, который я показывал выше.

Наконец дошли до вагона-ресторана, где выпили пива и перекусили.

Сидячий вагон

Треть сидячего вагона занимает багажное отделение.

Приехали в Турку

В Турку маневровые локомотивы более традиционные.

Поезд поехал дальше, до Хельсинки, а вагоны с машинами тех, кто приехал в Турку, отцепили и отогнали к рампе для разгрузки.

Стремная у мужиков работа.

Дальше наш блогермобиль пойдет своим ходом.

Наконец, подумалось. Вот ведь вроде ВТО на дворе, по идее, открыты двери для всякого рода международной конкуренции. Не пора ли поколебать монополистичный покой РЖД? Если со всякими там дойчебанами это сложновато, колея разная, и дальше они от нас, то запустить бы к нам хотя бы финский VR? С нашими реалиями, конечно, можно только мечтать об этом, но вдруг если и не цены бы снизились, то хотя бы комфорт повысился? И в конце концов, поезда РЖД ходят в Финляндию, да и в другие страны Европы, почему бы европейским поездам не ходить к нам? Как у авиакомпаний. Вот вам и здоровая конкуренция.

А пока что получается невыгодно у нас путешествовать с автомобилем из России в Финляндию, за те деньги и с тем «геморроем», который предлагают нам РЖД, можно минимум недели две, если не больше, кататься по Финляндии на арендованной там же машине. А уж за 23 тысячи вообще на самолете можно долететь за полтора часа туда и обратно, вместо того, чтобы трястись в купе с унитазом в один конец. То, что в Европе обычное явление, элементарное комфортное купе на два места или даже купе с санузлом — у РЖД по-прежнему относится к эксклюзивным услугам «для богатых».

Немецкий фотограф Тобиас Ланг (Tobias Lang) снимает различных людей с их домашними животными. Смотрим и проверяем распространенное мнение о том, что хозяева и животные похожи друг на друга.

Было время – они блистали на спортивных трассах, устанавливали рекорды и просто восхищали своим видом, мощью и скоростью. Сегодня они экспонаты тематической экспозиции «Легенды советского автоспорта» на XXI «Олдтаймер-галерее».

«Эстония-3» – первый советский гоночный автомобиль, выпускавшийся серийно (в 1960-1962 гг. по заказу ЦС ДОСААФ было выпущено 36 машин). Дальнейшее развитие концепции, заложенной в конструкцию первой «Эстонии», привнесло ряд отличий: облегченная пространственная трубчатая рама, задняя независимая подвеска с пружинами в качестве упругих элементов (вместо поперечной рессоры), мотоциклетный двигатель ИМЗ-М52С развивал уже не 30, а 35 л.с.

«Эстония-15М» являлась основной моделью класса Формула-4 «Молодежная» для автомобилей с объемом двигателя 350 куб. см. Автомобиль изначально проектировался как простой и недорогой в производстве и обслуживании и оказался достаточно массовым: в 1968-1976 гг. было выпущено более 200 (!) машин. Они использовались в соревнованиях до конца 1983 года, когда «Молодежная» была исключена из всесоюзной классификации.

Основным гоночным автомобилем на советских кольцевых трассах первой половины 1980-х стала «Эстония-20», которая являлась дальнейшей эволюцией 19-й серии. В основном, изменения касались аэродинамики. В частности, в конструкции изначально имелись переднее и заднее антикрылья с возможностью настройки угла атаки. Двигатель ВАЗ-21011 объемом 1,3 л, подготовленный по требованиям формулы «Восток», развивал 85-90 л.с. В 1980-1985 гг. было выпущено 263 автомобиля, один из них стал тысячным гоночным болидом, выпущенным на предприятии ТОАРЗ (к слову, отпускная цена «Эстонии-20″ составляла 8000 рублей). Автомобиль принимал участие в соревнованиях вплоть до конца 1980-х.

А на этой «Эстонии-25» еще совсем недавно в белорусском «кольце» ездил Андрей Пресняков…

Кто помнит амбициозный проект 20-летней давности, когда немец Йохан Кнапп пытался организовать производство «формул» не где-нибудь, а именно в Минске? Одним из детищ совместного предприятия стал этот JAK 26 с углепластиковым монококом и довольно продвинутой для своего времени технической начинкой…

А это прототип «формулы» «Русь». В отличие от серийных машин, оснащавшихся моторами Alfa Romeo, на это шасси был установлен двигатель ВАЗ-2108 мощностью 160 л.с.

«Киев-Спорт» (1952 г.) уникален как минимум тем, что его конструкция была разработана Киевским авиационным конструкторским бюро (ныне ОКБ имени О.К.Антонова). Несущим элементом здесь является пространственная рама из тонкостенных стальных труб, внешние панели из дюралюминия скреплены между собой методом клепки. Также применены авиационные лючки для заливных горловин и габаритные огни. Всего было построено несколько машин, но именно на этой, оснащенной двигателем от «Москвич-407» мощностью 70-75 л.с., в 1960 году Юрий Лихацкий стал серебряным призером чемпионата УССР по шоссейно-кольцевым гонкам.

«Тарту-1» – не совсем обычная «Эстония», построенная в 1963 г. для участия в кольцевых гонках. Шасси представляло собой пространственную раму из стальных труб, двигатель ГАЗ-21, сблокированный с коробкой передач ЗАЗ-965, располагался перед задней осью, кресло пилота смещено вправо из соображений распределения массы. Для доступа к узлам автомобиля его цельный стальной кузов поднимался полностью. «Тарту-1» выставлялся в гонках в сезонах 1963-1965 гг.

Пожалуй, наибольший интерес у посетителей и экспертов вызвали рекордные автомобили, созданные Эдуардом Лорентом. И пусть на фоне отреставрированного первого советского драгстера «Харьков-Л3» оставшийся в аутентичном состоянии «Харьков-Л2» смотрится скромно, именно на его счету 30 рекордов, в том числе 14 международных, поставленных в 1955-1972 гг. Эдуардом Лорентом и его сыном Валерием!

С развалом Союза автоспортивная индустрия пришла в упадок, по прошествии лет техника «растерялась» на просторах бывшего государства… Тем не менее, многие автомобили, в том числе уникальные экспонаты, дожили до наших дней, и можно не сомневаться, стараниями реставраторов обретут свой первоначальный облик. Будем ждать!

По статистике каждый третий пассажир пригородного поезда в США едет в составе, идущем в сторону Нью-Йорка. Здесь находится не только самая развитая сеть общественного транспорта в стране, не только самое большое метро, но и система поездов пригородного сообщения с самым большим пассажиропотоком в стране, которая ежедневно перевозит около 900 тыс. пассажиров.

Сегодня цены на недвижимость в пригородных городках не сильно отличаются от цен в самом городе, и все это благодаря отлично работающим пригородным поездам. Очень многим людям они дают возможность жить в загородном доме и работать при этом на Манхэттене, не испытывая особенных неудобств и не тратя время в пробках по пути на работу. Пригородные поезда поменяли формат жизни нью-йоркцев, дали возможность расширить виртуальные границы города, решить вопросы перенаселенности, пробок на дорогах и повышения уровня жизни.

Многие паркуют машину у станции в пригороде, едут на поезде в Нью-Йорк, а дальше пересаживаются на метро. Пригородные поезда сегодня – это не возможность жителям штата попасть в город, а возможность жителям Нью-Йорка выехать из него и остаться при этом горожанами.

Сын давно меня упрашивал покатать его на чем-то серьезнее, чем сабвей. У него, как и у любого мальчика, тяга к машинам и железным дорогам. До настоящего поезда дело пока не дошло, но на пригородном мы прокатились. Сегодня мы с ним поехали на вокзал, купили билеты, доехали на электричке до Йонкерса, погуляли там немного и вернулись обратно. Дальше будет рассказ о том, как все это путешествие прошло. Это мой первый опыт пользования американскими железными дорогами, поэтому самому было интересно узнать что и как. Я остановлюсь только на той части пользования, что интересна пассажиру, а не туристу.

Начинается наше путешествие с вокзала Гранд-Централ. Только в этот раз пришлось не наслаждаться видами, а разбираться с его устройством с точки зрения рядового пассажира. Несмотря на его внушительные размеры он удивительно удобен и прост.

Мы выбрали целью поездки город Йонкерс в штате Нью-Йорк. Осталось понять, как туда попать. У меня было только название станции, а какой именно поезд нам нужен еще предстояло узнать. Информационное табло в центральном зале вокзала не сказало ровным счетом ничего. Только названия линий и конечные станции.

Пришлось искать дополнительную навигацию.

Небольшое отступления. В Нью-Йорке пригородным сообщением занимается та же компания, что и управляет сабвеем и автобусами. Это MTA – Metropolitan Transport Autority (Городское транспортное управление). С вокзала Гранд-Централ поезда идут в штат Нью-Йорк и соседний Коннектикут. Это направление является отдельной железной дорогой в системе МТА и называется Metro-North Railroad, и это первая по количеству пассажиров дорога пригородного сообщения в стране (вторая – MTA Long Island Rail Road). Она включает в себя три основные ветки: Hudson Line (дорога идущая вдоль Гудзона до города Поукипзи), Harlem Line (дорога идущая на север к границе штата до города Вассаик, до которого нужно добираться с пересадкой) и New Haven Line (идет в Коннектикут вдоль Лонгайлендского пролива и имеет несколько ответвлений, поэтому у нее несколько конечных станций). Все это дороги пригородного сообщения, время в пути по которым не превышает три часа. Расчитаны они на людей, живущих в штате и ездящих каждый день на работу в Нью-Йорк. Т.е. это совершенно нормальные пригородные электрички.

На карте территория ответственности Metro-North Railroad – это треугольник материка, идущий сверху. Слева Гудзон, справа – Лонгайлендский пролив. Из карты стало понятно, что нам нужна зеленая ветка.

Далее осталось найти расписание движения поездов. С этим тоже нет проблем. В центре зала стоит информационный киоск, вокруг которого выставлены книжечки с расписанием. Они разбиты по цветам и станциям. Берем зеленую книжечку с надписью Йонкерс и все, что нам надо, у нас в кармане. Есть еще таймтэйбл по всей линии, но там куча таблиц, которые большинству пассажиров просто не нужны. Все это раздается бесплатно. Если есть какие-то вопросы, то сотрудники в киоске с удовольствием на них ответят.

Далее смотрим на монитор с отправлением ближайших поездов (здесь прибытие, но выглядит все точно так же). Здесь тоже все разбито по цветам и не надо ломать голову. Наш поезд отправляется с 28 пути в 3 часа 22 минуты до станции Поукипзи.

Теперь надо купить билеты. Сделать это можно тремя способами. Первый – на вокзале через автомат по продаже или в билетной кассе. Второй – через интернет. Оплатить карточкой и распечатать на принтере. Цены будут идентичны вокзальным. Третий, самый дорогой, это купить билет непосредственно у кондуктора в поезде. Тогда он будет стоить ровно в два раза дороже. Это своеобразная плата за экстренность или забывчивость.

Билетная касса.

Автомат очень похож на метрошный, что неудивительно. Компания-то одна. Принимает наличку и карточки.

Один детский и один взрослый билет до Йонкерса и обратно обошлись в 17 долларов. Но это потому что выходной день. В будние дни или в часы пик этот же билет стоил бы уже $30 ($20 взрослый и $10 детский). Ехать полчаса, с 8 остановками. По расстоянию это около 25 км. Взрослый билет до Поукипзи и обратно (2 часа в одну сторону) стоит $45. Месячный проездной туда же $486.

Билет – это бумажный талончик размером с кредитку. Весь процесс покупки занял около одной минуты.

Еще одна касса.

Для сложных случаев и проблемных пассажиров есть обычная касса с кассиром внутри. Когда я проходил мимо, то работало три окошка.

Теперь можно прогуляться по вокзалу в ожидании поезда. Большинство фотографий я оставлю на потом. В большом зале наверное 80% это туристы и только 20% пассажиры. По количеству посетителей Гранд-Централ сегодня больше туристический объект, чем транспортный узел.

Интересно, что на вокзале нет отдельного зала ожидания. Есть один, но он маленький и про него похоже никто не знает, поэтому в ожидании поезда народ ищет место, где приткнуться.

Ни одного бездомного я на вокзале не встретил.

В центре зала стоит сотрудник и ищет кому бы помочь.

Нашел кого-то.

Молодежь после возлияний во славу Св. Патрика.

Молодожены фотографируются. Вокзал – довольно популярное место для свадебных фото.

Сотрудник заботливо протирает тряпочкой балюстраду.

По количеству людей с фотоаппаратами на один квадратный метр, этот вокзал вне конкуренции.

Для понимания внутреннего объема.

Пора идти на поезд.

Стоит войти в двери, ведущие на перрон, и от роскоши не остается и следа. Все сугубо утилитарное.

Сначала я подумал, что это гениальный ход,- раскрашивать кабины поездов в цвета линии.

Но когда пришлось садиться в синий поезд на зеленой линии, то понял, что не все так продумано, как хотелось бы.

Состав, на котором предстояло ехать, называется M7, производства канадской компании Bombardier. Поставляется с 2002 года. Питание от контактного рельса. Состав из 8 вагонов стоит 18 миллионов долларов.

Внутри.

До центра вагона сидения смотрят в одну сторону, после – в другую.

Место для инвалидов-колясочников.

Напротив стоит состав из Коннектикута.

Впереди вагона обнаружилось уютное местечко с откидывающимися креслами. Вагоны идут парами. Каждая пара имеет органы управления.

Посадка в кресло. Не тесно, но и не развалишься особенно. Никаких столиков нет. Ноги помещаются без проблем.

Сиденья удобные, но спинки не откидываются и подлокотников нет. Сверху – багажные полки.

С тучным соседом будет уже не так комфортно. В то время, что мы ехали, вагоны были полупустыми, а вот утром наверное народ и в проходах стоит.

Ну, поехали!

Работы в туннеле под Гранд-Централ. Туннелей там много.

Поезд выскакивает из темноты уже в Гарлеме.

Первая остановка – Harlem 125th street. Несколько человек заходят в вагон. Выходить пассажиры начнут дальше. Есть некоторые районы, куда добираться удобнее на пригородном поезде, нежели на метро.

Информационное табло на станции.

Въезжаем в Южный Бронкс.

В вагоне появляется кондуктор.

Компостирует билеты и ловко выбивает смайлик для сына. Причем сделал он это совершенно буднично, увидел ребенка, улыбнулся, сделал ему забавный сувенир и пошел дальше. Кондукторы вообще очень веселые бывают.

Проезжаем башни Ривер Парк Тауэрс.

Тут настало время ознакомиться с самым интересным.

Выглядит оно вот так. Внутри немного мусорно, но чисто.

Поезд вышел на участок вдоль Гудзона и начались красивые виды из окна. Места слева пассажиры занимают в первую очередь. Поезд идет быстро, но тихо. Никакого стука колес нет. Звук похож на очень тихий троллейбус. Внутри ничего не вибрирует и не трещит. Ехать одно удовольствие.

Самуэль Джексон решил ехать стоя.

За окнами кончились высотные дома и начались загородные пейзажи.

Не успели мы как следует насладиться поездкой, как уже Йонкерс, и надо выходить.

— Да, а где нам лучше поменять деньги? — спросили мы сотрудницу компании EuropaCar, которая выдала нам на 10 дней затертую и убитую Гранд-Витару.
— Так давайте я вам сама поменяю! Сколько долларов? Двести? Сейчас только деньги сниму в банкомате.

В Иран мы прилетели в первом часу ночи пятницы. Таможня просветила наши вещи и решила отправить на дополнительный ручной досмотр. Наши чемоданы оказались подозрительными. Когда среди фототехники, футболок, носков, трусов не нашли свинину и алкоголь, нас выпустили в Иран. На улице было свежо, местами лежал снег.

— А по какому курсу вы нам обменяете доллары?

Что-то посчитав в столбик на бумажке, девушка сказала:
— Пять миллионов, двести. Хорошо?
— Хорошо.

Этот курс был выгоднее, чем в соседнем банке: 26000 реалов за 1 доллар против 24000.

15 минут мы потратили только на прием прокатного автомобиля. На каждой детали кузова имелись ссадины, царапины или странные плевки белой краски. Девушка замерзала, но терпеливо записала все повреждения, которые мы обнаружили. Машина обошлась нам в $1000 и плюс $400 залог.

По нашему импровизированному плану мы решили не заезжать в Тегеран и сразу направились в город Кум. Из Москвы мы захватили с собой набор необходимых продуктов, чтобы спокойно прожить один день. Начиналась пятница, а это значит, что никто не работает и все магазины закрыты. По крайней мере, так нам говорили, в том числе и девушка из EuropaCar.

По дороге в Кум на заправке мы заметили работающий ларек и буквально накинулись на него, докупая необходимое — воду, колу, вафли, печенье и фисташки. Оказалось, что все-таки кто-то по пятницам работает. Хорошая новость. Я еще не успел привыкнуть к местному курсу и протянул продавцу сто тысяч местных денег. На сдачу получил всего пять тысяч и хотел было заподозрить подвох, но потом посчитал, что мы закупились всего на 110 рублей.

Девяносто километров до Кума пролетели почти незаметно. Многополосная дорога хорошего качества, освещенная на всем протяжении — ехать одно удовольствие, была бы хорошая машина. Одно нас только смущало — расход топлива. Нашей Витаре было явно плохо. На разрешенной скорости 120 км/ч в небольшую горку машина уже не тянула, коробка сбрасывала на понижающую передачу, а двигатель истошно ревел на оборотах 5500, подбираясь к красной зоне. Расход получался около 20 литров на 100 км, и мы начали переживать.

Дело в том, что я рассчитывал заплатить за автомобиль карточкой по приезду (так мне обещал сайт EuropaCar), но на деле пришлось выкладывать наличность (никакие российские банковские карточки в Иране не работают.) Из-за этого наш общий бюджет сократился вдвое, и прожорливый автомобиль радости не прибавлял.

В Кум, священный город шиитов, мы въехали в 3 часа ночи. Добравшись до центральной площади и случайно проехав под знак кирпич, мы припарковались у внешне хорошего отеля. Отель оказался действительно хорошим и дорогим. Трехместный номер стоил $130, сингл — $80. Все номера были заняты. Как, кстати, и номера в соседних отелях.

До рассвета оставалось пара часов, поэтому мы решили не тратить 130 долларов и доночевать в машине, благо Витара — автомобиль просторный. В 5:30 загудел будильник. Мы вылезли из машины и повлеклись снимать рассвет. Было как-то неожиданно холодно, и я пожалел, что не одел кофту. На улице таял лед, было скользко.

Хорошо, что прямо на проезжей части расположился мужик с передвижной мясной тележкой и мангалом. Можно было перекусить и согреть руки.

Наиболее значимым и впечатляющим памятником архитектуры Кума является гробница Фатимы Масуме.

Главная достопримечательность Кума погрузилась в тотальный ремонт. Многие строения стояли в лесах, площадь внутри мечети была частично перекопана. Как позже позже стало понятно, мы приехали слишком рано. Туристический сезон начинается только в начале апреля, и до этого времени во всю идут подготовительные работы.

На языке жестов охранники мне объяснили, что фотографировать можно, но без штатива. Я сложил штатив, охранники сразу заулыбались и пригласили войти на территорию мечети.

Не знаю, как правильно называются эти арки. И Википедия не грузится.

Минареты в лесах похожи на ракеты.

На территории мечети идет ремонт. На плитку заботливо уложены коврики, чтобы не было скользко. Через пять минут прогулок по территории мечети ко мне подошел охранник (или служащий) и дал понять, что хватит уже фотографировать, вон там выход.

Улочки Кума.

Мохнатый мотоцикл.

Вид с восточной стороны.

Раньше через Кум протекала бурная река. Сейчас воды мало, и широкое русло реки решили использовать с пользой: построили дороги, автовокзал и паркинг, оставив реке небольшой канал. Забавное решениеу.

Наши опасения про пятничный выходной не оправдались.

Большинство магазинчиков и ларьков прекрасно работает по пятницам.

Пешеходный переход. Про автомобильное движение и культуру вождения я расскажу как-нибудь в следующий раз, сначала главное живым вернуться в Тегеран.

Пока мы с Петей гуляли по утреннему Куму, Катя спала в машине. Проснулась она от удара — местный гонщик решил припарковаться поближе к нашей Витаре. Иранец встал на парковку, вышел, посмотрел на ссадину, пожал плечами и ушел…

Современные районы Кума ничем интересным не выделяются, а центр весь в ремонте. Мы позавтракали и отправились в сторону Исфахана.

Иранские зарисовки.

Если вам какой-то человек говорит, что дорога от Кума до Исфахана или Шираза скучная — не верьте ему.

Остановились в придорожной деревушке на пикник.

Полуразрушенные здания прекрасно гармонируют с жилыми постройками.

Мужчина, увидев фотографа, сразу же замахал руками и пригласил полюбоваться его двором.

Русья, Иран — френд!

Детишки с радостью фотографировались и долго бежали за мной, выкрикивая одну и туже фразу. Мне было как-то неудобно, что я не взял с собой мелочи, конфет или открыток. А дети все не отставали и галдели. Я записал это на видео, но выложить смогу только в Москве. Позже в отеле Исфахана мне перевели, что они просили показать им фотографии…

Наша ненасытная Витара.

Я думал, что в Иране всегда тепло, а оказалось вон как.

Дорогу от Кума до Исфахана (250 км) мы преодолели часов за пять, то и дело останавливаясь на фотостопы.

Сельская жизнь Ирана.

Вечером первого дня мы приехали в Исфахан, где и решили пожить несколько дней.

— У вас интернет быстрый?
— Нууу, нормальный, как везде в Иране.
Это самая медленная связь, которую я встречал. Плюс еще в Иране заблокирован ЖЖ, Фейсбук, Инстаграм, Ютьюб и так далее.

Исфахан — древний город в центральной части Ирана и третий по величине после Тегерана и Мешхеда. Здесь производят ковры, текстиль, сталь, предметы ручных ремёсел и ядерное топливо. Ниже я расскажу о туристическом Исфахане с его красивыми мечетями, центральными улочками и старыми мостами. Отдельный рассказ будет про Исфаханский базар.

У некоторых читателей сложилось неправильное впечатление о том, что иранцы живут в норах. Это не так. Есть полуразрушенные и заброшенные деревни, которые действительно напоминают норы, есть древние города (например Йезд или Мейбод), где в центральной части сохранился старый город в том виде, в каком он был много веков назад. Есть более новые районы из кирпичных домов, как на фотографии.

Современные районы выглядят так. Самые обычные улочки, как во многих южных городах России.

Ничего интересного.

Другое дело — старый город. Только, пожалуйста, не нужно считать, что весь Иран живет в глиняных домах или норах.

Мы заселились в довольно дорогом отеле в центре города. 3 ночи на троих вместе с завтраком, ужином и «нормальным иранским интернетом» обошлись нам в 5000 рублей.

Местные жители приветливы и дружелюбны. Женщины стараются не попадаться в объективы фотокамер, чего не скажешь про это исключение.

Центральная площадь исторической части Исфахана — площадь Имама, объект Всемирного наследия ЮНЕСКО. С южной стороны площади расположена Мечеть Имама (на фотографии), с западной — Дворец Али-Гапу, с восточной — Мечеть Шейха Лютфаллы, с северной — Большой базар.

Мечеть Имама — самое высокое здание в городе. Ее строительство было начато в 1611 году и длилось 30 лет.

Мы купили пачку билетов в мечеть за 300 тысяч реалов, что в переводе чуть меньше 300 рублей. Такие пачки нам выдавались во всех кассах, иногда их заботливо скрепляли степлером.

Внутренние стены мечети оформлены уникальными рисунками, мозаикой, орнаментом и вязью.

На восточной стороне площади находится Мечеть Шейха Лютфаллы, выдающийся памятник персидской архитектуры эпохи Сефевидов. Мечеть строилась в течение 17 лет (1602-1619 годы) по личному указанию Аббаса I.

Купол мечети прекрасен.

Мост Хаджу.

С точки зрения архитектурного изящества и отделки моста изразцами, он не имеет себе равных и выполняет три функции — средство перехода через реку, плотины и место отдыха.

Река до 25 марта на ремонте.

Мост состоит из двух ярусов, в центре есть павильон для отдыха правителя.

Любимая фотография из этой серии.

Мост сдан в эксплуатацию в 1650 году. Такие дела.

Узнав о закрытии политехнического музея, я успел в самый последний момент побывать в нем. Среди всех экспонатов мне больше всего запомнились различные макеты. Были и огромные экскаваторы, сложные механизмы в разрезе, буровые вышки и т.д. Большинство из них не просто натурные макеты, а они еще работают и двигаются.

Трогать их было строжайше запрещено и за этим внимательно следили бабушки-смотрительницы. Это, конечно, правильно, ведь если все будут трогать и крутить макеты, то от них ничего не останется. Но ведь очень хочется поддержать в руках и покрутить какую-нибудь детальку. Видимо, мне очень сильно хотелось подержать в руках макеты, раз такая возможность мне выпала, спустя некоторое время, когда я залез на территорию одного учреждения, занимающегося авиационными двигателями.

Подробностей, где это место и как мы туда попали,- не будет. Так что перейдем сразу к тому, что первое бросилось нам в глаза, когда мы оказались внутри. Это оказался старый жидкостный ракетный двигатель, одиноко лежащий в углу.

В противоположной стороне лежал фрагмент самого массового в СССР вертолетного турбовального двигателя ТВ2-117А. Их было выпущено свыше 22000 и предназначались они для вертолетов МИ-8.

Прямо по курсу стоит стеллаж, заполненный разнообразными деталями в разрезе.

К сожалению, детали не подписаны, и я без понятия, как они называются.

В коридоре, помимо стеллажа, стоит стол с оборудованием и металлические шкафы.

Фотографий шкафов нет, но есть снимки содержимого, там тоже находятся детали в разрезе, а в одном наглядный стенд с полностью разобранным устройством.

В этих же шкафах лежат устройства, похожие на калибраторы давления в манометрах, но я могу ошибаться.

Теперь перейдем к основному залу в этом помещении. В нем уже макеты покрупнее.

Радиальный поршневой двигатель внутреннего сгорания.

Кинематика однорядного радиального двигателя.

Судя по всему, их сюда притащили из других помещений учреждения, так как их много и ходить между ними неудобно.

Турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3 соседствует с вертолетным турбовинтовым двигателем.

Схема одноконтурного одновального турбореактивного двигателя с форсажной камерой третьего поколения. Двигатель был разработан выдающимся украинским конструктором Архипом Михайловичом Люлька. Устанавливался на фронтовой бомбардировщик Су-24, а также на истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-23Б.

Зал небольшой, поэтому мы отправляемся на второй этаж. Обратите внимание на своеобразное оформление решетки. Если максимально открыть ворота, то изображение на них наложится на самолет, и вместе они образуют эмблему этого учреждения.

На втором этаже – небольшой учебный класс.

И два больших учебных макета.

Все можно потрогать и покрутить.

Очередная деталь в разрезе.

В одной маленькой комнатушке на втором этаже оказался «аквариум» с самолетиком.

Самолет видимо совершил аварийную посадку на пузо. К счастью, пожара удалось избежать, и маленькие пассажиры должны быть живы.

В следующей комнате нас ожидала игрушка более масштабная.

Увидев все это, я забыл об авиационных двигателях.

Я снова стал мальчишкой десяти лет, который нашел на антресоли старую отцовскую железную дорогу с поездами.

Но, увы, время поджимает и поиграть с дорогой мне не удается.

Сделав несколько снимков и поборов соблазн утащить что-нибудь с макета на память, я собрался на выход.

Конечно, игрушечный город с железной дорогой не выдерживает сравнение с авиационными двигателями. Но для меня в этом здании игрушка оказалась куда интереснее деталей вертолетов и самолетов. Ведь ее я никак не ожидал увидеть в этом месте.

Жаль, что все это скорее всего будет уничтожено.

Путешествие сквозь вселенную, северное сияние, осколки айсбергов… а все остальное зависит от вашей фантазии. Это ЛЕД БАЙКАЛА. Я могу провести лишь ассоциацию с облаками… я даже не ожидал, что увиденное мне настолько понравится, эта зимняя сказка для настоящих романтиков. Приглашаю вас прогуляться по невероятно красивом льду Байкала, самого глубокого озера в мире.

Красота природа настолько совершенна, что даже дополнять фотографии текстом не очень целесообразно в этот раз.

Воздух застывает, образуя причудливые столбики-пирамидки в поверхностных слоях льда:

Всесесезонный транспорт:

Антон Петрусь – украинский фотограф и путешественник:

Замерзший корабль у причала:

Торо́сы — нагромождение обломков льда, до 10—20 метров в высоту, которые образуются в результате сжатия ледяного покрова.
Различают два вида образования торосов (или торошения): взлом и раздробление ледяного покрова.

Это тоже торосы! Высотой в несколько метров:

Или вот эта ледяная инсталляция. Абсолютно натуральная, невероятно красивая:

Самое фотогеничное – это конечно же трещины:

Закатный кадр:

И ночной кадр:

Варшава — столица Польши, расположена в Восточной Европе на реке Висла. Население города составляет 1,8 млн. человек. В наше время Варшава — это смесь разнообразных архитектурных стилей. Во время войны старый город был практически полностью уничтожен и восстановлен лишь в послевоенные годы. В последние десятилетия панорама города обогатилась современными небоскрёбами и бизнес-центрами.

Деловой центр Варшавы. На переднем плане – здание железнодорожного вокзала «Warszawa Centralna»

Улица Emilii Plater

Слева видна остекленная крыша торгового центра «Złote tarasy» («Золотые терассы»)

40-этажный небоскреб Rondo 1

Вид со стороны улицы Świętokrzyska

Текстура

Строящийся 54-этажный небоскреб Złota 44

Национальный стадион — футбольный стадион, построенный в 2011 году. Вместимость нового стадиона составляет 64500 человек, он оборудован выдвижной крышей, которая может превращать его в спортивный и концертный зал.

Замковая площадь. Центральная историческая площадь Варшавы. Перед разрушением Варшавы в 1944 году Замковая площадь являлась одной из наиболее оживлённых площадей столицы.

Гостиница Novotel

Rondo 1

InterContinental Warszawa Hotel

Жители окрестных домов протестовали против строительства, потому что здание закрывало бы солнечный свет. Однако в конечном итоге была достигнута договоренность с жителями, и проект был изменен: по новому проекту верхняя часть здания стояла на колонне, тем самым освобождая пространство для солнечного света.

Дворец культуры и науки (Pałac Kultury i Nauki). Самое высокое здание в Польше.

Построено по образцу «сталинских высоток» в качестве подарка Советского Союза польскому народу (возведено на советские деньги советскими строителями).

Дворец культуры и науки построен в 1955 году и по 1957 год он был высочайшим зданием Европы.

Автор проекта — советский архитектор Лев Руднев. Здание представляет собой смесь стилей ар-деко, соцреализма и польского историзма.

В здании Дворца культуры и науки в 1967 году выступала группа «Роллинг стоунз». Это было первое выступление ведущей западной рок-группы в социалистической стране.

В 2000-м году в небоскрёб были встроены часы, и он стал тогда самым высоким в мире зданием с часами.

На 30-м этаже здания (на высоте 114 метров) имеется смотровая площадка.

Warsaw Marriott Hotel и Oxford Tower

Krakowskie Przedmieście

Строительство Cosmopolitan Building

Вантовый мост через Вислу

Гжибовская площадь

Generała Władysława Andersa

Центральный вокзал Варшавы. Платформы и пути находятся в подземном зале.

Puławska

TP SA Tower

Warsaw Financial Center

Церковь святой Варвары

Строительство станции метро на новой (второй) ветке

Российский центр науки и культуры в Варшаве и торговое представительство Российской Федерации

Перекресток Żelazna и Chłodna

На этом месте в 1942 году был построен деревянный пешеходный мост, соединявший две части Варшавского гетто (большое гетто и малое). Под мостом проходила улица Chłodna (Холодная), которая была исключена из гетто по причине своей магистральной роли.

Варшавское гетто — еврейское гетто, созданное нацистами в период оккупации Польши. За время существования гетто его население уменьшилось с 450 тысяч до 37 тысяч человек.

А такая типовая застройка была в Варшаве в 80-е

Как и рукописи или письма известных деятелей прошлого, деловые и государственные документы очень часто обладают высокой исторической и культурной ценностью. Наиболее яркие примеры — копии Великой хартии вольностей, прокламации Линкольна или различные декларации. Это настоящие письменные памятники своего времени, которые хранят дух и соль эпохи. Подобные предметы — украшение любой серьезной коллекции.

Перед вами 10 самых дорогих деловых, юридических и официальных документов, проданных на торгах в XXI веке.

Magna Carta, или Великая хартия вольностей

Цена: $21 321 000

Пожалуй, в истории Великобритании нет более важного документа, чем Magna Carta — Великая хартия вольностей, подписанная королем Англии Иоанном Безземельным в 1215 году. Именно в ней были закреплены принципы законности и правопорядка, а также гарантии личных прав населения, которые действуют в Соединенном Королевстве и поныне. К сожалению, оригинал Великой хартии вольностей не сохранился — до наших дней дошли лишь ее копии. Одна из них, созданная в 1297 году, и была пущена с молотка на аукционе Sotheby’s в Нью-Йорке в декабре 2007 года, установив ценовой максимум на подобные предметы в XXI веке, что и неудивительно, учитывая его историческую ценность и влияние не только на английскую, но и на мировую историю.

«Прокламация об освобождении рабов», подписанная президентом США Авраамом Линкольном

Цена: $3 778 500

«Прокламация об освобождении рабов» от 22 сентября 1862 года стала одновременно одним из ключевых американских документов в XIX веке и поворотной точкой в истории США. Из первого тиража с напечатанной прокламацией до наших дней дошло всего лишь 25 экземпляров, из которых 19 хранятся в музеях. Поэтому, когда в декабре 2010 года на торги аукционного дома Sotheby’s в Нью-Йорке была выставлена одна из шести прокламаций, находившихся в частных коллекциях, стало ясно, что за нее развернется настоящая борьба. Документ подписан лично президентом Авраамом Линкольном, вдобавок он долгое время принадлежал сенатору и Генпрокурору США Роберту Кеннеди. Поэтому итоговая цена превысила максимальную оценочную более чем в 2,5 раза.

Учредительный договор компании Apple, подписанный основателями

Цена: $1 594 500

1 апреля 1976 года является священной датой для всех «яблочников» во всем мире. Именно в этот день Стив Джобс, Стив Возняк и Рональд Уэйн подписали учредительный договор, положивший начало компании Apple. Но уже 12 апреля того же года Уэйн отказался от своей доли $2300 в только что созданной фирме. Как показала история, это было самое глупое решение из всех возможных в жизни Рональда Уэйна. Рональд получил свою копию учредительного договора с включенными пунктами об отказе от доли. Этот документ хранился у него 35 лет, когда Уэйн решил продать его. Договор был пущен с молотка на декабрьском аукционе Sotheby’s в Нью-Йорке и ушел за сумму, более чем в 10 раз превысившую максимальную оценочную.

Контракт о продаже бейсболиста Бейба Рута

Цена: $996 000

Бейсбол для американцев больше чем игра, это религия со своей мифологией и своими героями. Те же бейсбольные карточки — одни из самых популярных объектов для коллекционирования в Штатах. Цены на них достигают подчас нескольких сотен тысяч и даже миллионов долларов. А за подлинные «реликвии», связанные с кумирами, подчас разворачивается нешуточная борьба. Один из них — Бейб Рут, введенный в Зал Бейсбольной Славы и признанный спортсменом века по версии «Ассошиэйтед Пресс». По мотивам его биографии даже был снят фильм. Оригинал контракта о его продаже команде «Нью-Йорк Янкиз» был продан на нью-йоркском аукционе Sotheby’s в июне 2005 года почти за миллион долларов, установив ценовой рекорд на исторические спортивные контракты в XXI веке.

Декларация Бальфура 1917 года

Цена: $884 000

Декларация Бальфура считается первым шагом, первым документом на пути создания государства Израиль. 2 ноября 1917 года министр иностранных дел Соединенного Королевства Артур Бальфур направил лорду Ротшильду официальное письмо с просьбой передать его Сионистской федерации Великобритании. В нем говорилось о возможности создания национального очага для еврейского народа на территории Палестины. В июне 2005 года на аукционе Sotheby’s в Нью-Йорке на продажу были выставлены материалы из архива одного из лидеров сионистского движения сэра Леона Симона. Среди ценных исторических документов оказалось и два оригинала проекта Декларации Бальфура.

Декларация о независимости Техаса

Цена: $764 000

2 марта 1836 года была подписана Декларация о независимости Техаса. Республика была официально признана на международном уровне и просуществовала до 1845 года, когда была аннексирована США и получила права штата. Техасцы гордятся своей историей и тем фактом, что когда-то у них было свое государство. До наших дней дошло всего 12 копий техасской Декларации о независимости, из которых девять хранятся в музеях. Один из трех экземпляров, находящихся в частных коллекциях, был выставлен на продажу на нью-йоркском аукционе Sotheby’s в июне 2004 года. Но максимальную оценочную цену в $800 000 документ преодолеть так и не смог.

Брачный контракт 1718 года

Цена: $102 000

После изгнания евреев с Иберийского полуострова многие их семьи обосновались в Италии, в первую очередь в городах Пиза и Ливорно. Герцоги Медичи вполне благосклонно относились к евреям: им разрешалось свободно вести коммерческую деятельность и открыто исповедовать свою религию. Своеобразными письменными памятниками еврейской общины в Северной Италии являются ктубы, или брачные контракты. Изящно украшенные, они были настоящими произведениями искусства. Иметь их в своем собрании — цель многих коллекционеров. В декабре 2006 года на аукционе Sotheby’s в Нью-Йорке за рекордную сумму был пущен с молотка один из ктубов. Этот брачный договор был заключен в 1718 году в Ливорно между богатыми еврейскими семьями Висино и Кордоверо.

Указы короля Англии Георга III о наведении порядка в американских колониях

Цена: $99 500

6 мая 1776 года король Англии Георг III написал «Приказы и инструкции» адмиралу Ричарду Хоу и генерал-майору Вильяму Хоу с тем, чтобы они отправились в Североамериканские колонии и попробовали навести в них порядок мирным способом. Братья Хоу сочувствовали колонистам и были идеальными парламентерами, но их миссия провалилась, и им пришлось применить уже свои военные навыки и умения для усмирения Новой Англии. Очевидно то, какую историческую ценность представляют подобные приказы. В марте 2002 года они были выставлены на продажу на нью-йоркском аукционе Christie’s и проданы за рекордную цену, что отчасти объясняется и идеальной сохранностью этих уникальных документов.

Контракт на экспедицию к берегам Канады 1622 года

Цена: $84 000

Колонизация Нового Света была довольно рискованным, но при этом весьма прибыльным коммерческим предприятием, обогатившим многих искателей приключений и их спонсоров. К берегам недавно открытых континентов снаряжались дорогостоящие экспедиции, каждая страна хотела урвать свой кусок пирога. И канадская экспедиция 1622 года исключением не была. Профинансировал ее сам Уильям Александер, граф Стерлинг, которого считают родоначальником шотландской колонизации Северной Америки. Подпись его, а также Джона Мейсона можно увидеть внизу контракта на совершение экспедиции 1622 года. Этот документ был продан в июне 2007 года на аукционе Sotheby’s в Нью-Йорке всего на $6000 меньше максимальной оценочной стоимости.

Грамота императрицы Екатерины II

Цена: £43 250 ($69 200)

В ноябре 2012 года на аукционе Christie’s в Лондоне с молотка был пущен по-настоящему царский лот: грамота, подписанная самой Екатериной II. Документ датирован 30 января 1774 года, и помимо подписи государыни, в нем красуется подпись вице-канцлера князя Голицына. Данная грамота является типичным документом своего времени: это дарственная на землю в только что присоединенной Малороссии на имя Степана Барановского. Барановскому Екатерина II подарила два села в Ровенской области с 74 дворами и несколько сот душ крепостных. Грамота богато украшена золотым орнаментом и является настоящим произведением искусства. Итоговая сумма продажи превысила максимальную оценочную более чем в три раза.

Самое крутое, что было нарисовано или найдено на стенах городов мира за месяц.

Стрит-арт, рассматривающий весь мир как один большой холст, развивается самыми быстрыми темпами из всех существующих видов искусства. С ним может посоперничать разве что графический и промышленный дизайн, но они прикладные и чаще всего насквозь коммерческие. А стрит-арт — в первую очередь социальное явление. Отражающее общество и его устремления.

Ежемесячно в мире появляется множество заметных работ, и мы выбираем для вас самое интересное.

Vinie

Париж, Франция. Levalet

Сидней, Австралия. Adnate & Fintan Magee

Мартиника. Nuxuno Xän

Польша. Natalia Rak

Hua Tunan

Москва, Россия. Remo

Буэнос-Айрес, Аргентина. Ron Martin

Брюссель, Бельгия. Smates

Великобритания. Smug One

Рио-де-Жанейро, Бразилия. Noe Two

Генгенбах, Германия. Biserama

Брисбен, Австралия. Guido van Helten

Германия. Case

Бразилия, L7M

Нью-Йорк. LNY

Майами, США. Johnny Robles

Париж, Франция. Borondo

Испания. Gaser

C215

ЮАР. Freddy Sam

Германия

Djem & Planet

Hyuro

Каменец-Подольский, Украина

Нью-Йорк, США. JR

Sape

Skipholt

Казань, Россия. Bozik

И под конец — котики!

Япония – страна новых технологий, и одно из того, что я хотел увидеть, когда летел в «страну восходящего солнца» – это капсульные отели, о которых слышал, ещё будучи школьником. Гостиницы эконом-класса, где человек размещается не в комнате, а в капсуле. Я решил пойти «на экскурсию» в один из таких отелей в Токио. Отель, который я выбрал, назывался Gotanda Central Inn и находился в двух минутах ходьбы от станции «Gotanda» городской электрички Токио.

Я жил в нормальном отеле в районе вокзала Синагава и направился в капсульный отель, ближайший к месту моего проживания, который мне нашли девочки-японки с «ресепшн» моей гостиницы.

Искал я его довольно долго, т.к. в Токио нет названий улиц, а есть лишь кварталы и номера домов. Но дружелюбные японцы, почти каждый из которых почитал труды Стива Джоба, на своих Айфонах, по картам, показывали мне дорогу.

В капсульном отеле небольшой ресепшн, «стафф» которого совсем не говорит по-английски и для общения со мной он использовал «голосовой переводчик» опять же Айфоне. Стоимость отеля 3300 иен за ночь – это примерно 35 долларов США, ну или 1000 рублей на российские деньги. Отель можно также снять и на час за 500 иен, но лишь в дневное время. Я потратил 15 минут на разговоры о том, что я готов заплатить ему ЛИЧНО 1000 иен, чтобы просто пойти посмотреть, и не надо никаких квитанций, но все пошло прахом и пришлось покупать целую ночь. Японцы, в отличие от нас русских, в силу своего менталитета, четко следуют правилам и отвергают все коррупционные предложения.

По всему пространству отеля нужно передвигаться в носках, уличная обувь сдается сразу на ресепшн в специальные «локеры».

Население Японии почти равно населению России, а территория гораздо меньше, может быть поэтому они первые в мире в 1979 году и изобрели эти капсульные отели. Первая гостиница капсульного типа была построена в высокотехнологичном японском городе Осака. Cейчас капсульные отели уже появились и в России, а именно в районе 1-ой Тверской Ямской улицы Sleepbox Hotel Tverskaya, но цены в Москве гораздо выше чем в Токио.

Судя по количеству свободных ключей, отель был совсем не заполнен.

Как и в японские бани, доступ татуированным лицам и пьяным запрещён.

Процедура оформления заняла ровно 5 минут, после чего я получил ключ от «заветного номера».

Дальше спускаешься вниз на цокольный этаж и оставляешь свои вещи в «локере», там же находилась и душевая, но в ней были японцы и снимать я не решился.

Подъем на лифте и я в своих апартаментах на третьем этаже. Я был в капсульном отеле только для мужчин, существуют также отели только для женщин, о каких-то «общих» капсульных отелях я не слышал и не могу с уверенностью сказать, существуют ли они «в природе». Обозначения туалетов здесь соответствующие – «для мужчин». Душевые находятся только на цокольном, а туалеты есть на каждом этаже.

Ну и сами номера – капсулы. Они расположены в два яруса и на ресепшн ты спрашиваешь, какой именно номер подходит для тебя. Я выбрал номер «повыше» – на втором ярусе. Поднимаешься по достаточно удобным ступенькам и оказываешься в своей капсуле – на втором этаже. Размеры капсул ориентировочно 2 метра в длину, 1 метр в ширину и 1,25 метра в высоту, с такими размерами стеснённым себя совсем не чувствуешь.

Моя капсула имела элегантный номер – 324.

В каждой капсуле есть «центр управления полётами» и удобная полочка, чтобы положить на неё мобильный телефон, бумажник или что-то ещё.

После того, как через вышеупомянутый центр клиент настраивает себе комфортную температуру, нужную яркость света, можно укладываться спать. Каждая капсула оборудована телевизором.

Тут же есть телефон для «экстренной связи с ресепшн». Все надписи сделаны только на японском языке, никакого дубляжа на инглише не предусмотрено, да и вряд ли здесь европейцы частые гости. С парнем на ресепшн, как я уже писал выше, мы общались через специальный голосовой переводчик, установленный на его «Айфоне». Вообще, японцы очень плохо говорят по-английски, лишь примерно каждый седьмой японец, по моим подсчетам, подсказывал мне куда идти. И зависит это не от возраста, а от социального положения, молодежь говорит мало, скорее работающий японец в костюме с галстуком, может помочь. Японцам тяжело даётся английский язык, потому что многих звуков, как например «эл» и «вэ», в японском языке попросту нет. Иными словами, не говорящее на английском языке население – это своего рода проблема «страны восходящего солнца».

После того, как устроился поудобнее, надо создать обстановочку «поинтимнее» и задёрнуть шторку на окне.

Эта шторка крепится внизу на два специальных фиксатора и свет в капсулу не попадает.

Потом я пытался сфотографировать себя лежащего в капсуле, увы, просить было некого, т.к. на моём этаже почти никого не было, а в некоторых занятых капсулах уже спали японцы.

Матрасы тоже довольно толстые, около 10 см, а белье очень чистое.

Также в каждой капсуле есть и зеркало и утром можно увидеть себя «с бодуна».

Есть в гостинице и небольшое кафе, но в целях экономии места и денег, напитки продает автомат.

В кафе был всего один посетить, не знавший по-английски даже слова «Hello». После того, как я его сфотографировал, он вдруг позвал парня с ресепшн, пять минут они переговаривались по-японски, после чего он что-то набрал на своем Айфоне и показал мне надпись, которая гласила «Запрет на съемка поверхность». Гугл конечно пока не идеален, но мне кажется, что уже через каких-нибудь пять-шесть лет переводы будут практически точными.

Что у меня удивило больше всего – факт наличия в этом отеле целых восьми этажей. Когда я здесь был, отель был заполнен лишь на 2-3%, может не сезон, не знаю, бывает ли у него полная загрузка.

Что очень странно в отеле работал вайфай, в сегодняшней Японии это не очень распространено, например, в отеле, где я жил в Токио, вайфая не было, было лишь бесплатное проводное LAN-соединение. Отсутствие вайфая во многих общественных местах тоже проблема современной туристической Японии.

Вот таким я увидел для себя капсульные отели, то о чем слышал давно и мечтал посмотреть…

Продолжаем наше путешествие по Сомали. Пока все отлично! Погода хорошая, несмотря на жаркий сезон. Кормят отлично – в моей ночлежке шеф-повар из Италии, который готовит шикарного лобстера и фантастическую пасту (не шутка). На второй день из миграционной службы прислали разрешение на съемку и пикап с военными. Охрану усилили. Из минусов – военные не дают общаться с местными жителями. Чувствую себя Путиным.

Опять начнем с охраны. На переднем сиденье ехать нельзя – там едет мужик с автоматом. Местные переживают, что если белого человека заметят в машине, его сразу украдут.

Сегодня охрану решили усилить и выделили пикап с восемью (!) автоматчиками.

Каждый раз, когда надо было выйти, они выбегали из своего пикапа и «зачищали» район. Они останавливали все машины и прогоняли всех людей. Еще военные очень смешно разгоняли по дороге замешкавшихся автомобилистов.

Даже за городом, когда ты останавливаешься, извиняюсь, пописать, они зачищают территорию от сусликов и бобров (или кто там живет в пустыне?).

Я решил зайти в трущобы. Забавное, конечно, путешествие. Ты идешь в окружении военных, которые прогоняют всех жителей этих трущоб. При этом жителей там много, а мы идем очень быстро, почти бегом. Такое впечатление, что ты с отрядом военных участвуешь в каком-то захвате мирного поселения. Представляю состояние аборигенов, когда в твой палаточный лагерь врывается лохматый белый фотограф с автоматчиками, бегом секунд за 30 делает круг и уезжает.

Куча любопытных детишек хочет подойти поближе, но их не подпускают. Позже начальник службы безопасности объяснил, что у каждого младенца в подгузниках есть, как минимум, граната, которую он с удовольствием кинет в меня.

Никаких контактов с местным населением. Каждый сомалиец – потенциальный убийца или похититель. Нельзя ехать по одному и тому же маршруту – заметят машину, спланируют нападение.

Снимать в таких условиях, конечно, сложно. Нельзя стоять на месте ни секунды. Все на бегу. Нельзя выходить из машины в людных местах. Народу вокруг должно быть столько, чтобы с ним могла справиться охрана. По этой причине нельзя ходить на рынок, там может начаться неконтролируемая реакция у местного населения. Ночью вообще нельзя никуда ходить, так как все стреляют. Нельзя даже у окна сидеть, чтобы никто не увидел белого человека.

Местное население, кстати, не избаловано вниманием туристов.

Трущобы.

Все очень приветливые.

Любой выход из машины или остановка – стресс для охраны. Им вечно мерещится похищение или теракт. Говорят, каждый день здесь что-то взрывается. Агенты Аль-Каиды пытаются восстановить контроль над городом и постоянно хулиганят.

Когда к машине начинает приближаться толпа, охрана стреляет в воздух. Отличный метод – все сразу разбегаются и на улице наступает тишина. Никто не орет, не слышно больше детского смеха…

Вы, наверное, сейчас думаете, как это бесчеловечно разгонять людей выстрелами в воздух. На самом деле порядки тут на улицах весьма суровые. Вот, к примеру, мужик бьет палкой прохожих. Никто ему не отвечает и даже не возмущается. В аэропорту полицейские дубасят палками носильщиков. В общем, обычная африканская жизнь.

Город немного разрушен войной. Вот, к примеру, полицейский участок.

А это улица в центре. Тротуаров и плиточки тут нет.

Руины собора.

Красивый был собор, но теперь тут живут в палатках беженцы.

Раньше на берегу были шикарные виллы местной элиты. Теперь все разрушено. Почти все снималось из окна машины. Останавливаться где попало нельзя.

Местный житель.

Центр города.

Маршрутка.

Многие грузовики без кабины. Вообще, бывает, посмотришь на очередную машину, и удивляешься, как она вообще едет?

Заправка.

Рынок.

Встреча велоклуба. Как в любом нормальном городе, в Могадишо люди катаются на велосипедах.

Рынок.

Сейчас здесь сезон больших сладких арбузов.

80% населения Сомали не умеет читать и писать. На стенах магазинов рисуют товары и услуги, предоставляемые внутри. Вот, к примеру, аптека, в которой можно зарядить телефон, сдать анализы, померять давление, а также сделать обрезание (картинка слева внизу).

Вот фасад одной из клиник в центре. Здесь тоже делают обрезание.

Здесь можно зарядить телефон, поиграть в Плейстейшн 2, купить холодные напитки, выучить иностранные языки, медицину и освоить профессию диктора.

Изучать фасады невероятно интересно. Обратите внимание, что хозяин оставляет свой автограф и телефон.

Социальная реклама – Сомали встает с колен. Так как читать никто не умеет, приходится рисовать комиксы.

Еще одна социальная реклама. Слева «вчера», справа «сегодня».

Читатели просили показать им сомалийских женщин. Пожалуйста.

Несмотря на то, что Сомали живет по законам шариата, и все женщины ходят в платках, фотографируются они без проблем.

В других мусульманских странах снимать женщин запрещено.

А тут всем пофиг. Может, конечно, они не знают, что их фотографируют.

В Сомали каждый сам за себя. Тут своя, особая атмосфера.

Опять не сидится мне на месте и лезу я в разные процессы не по возрасту. Сегодня мы с сыном пошли на экскурсию в пожарную часть. А что? Возраст еще ого-го, т.е. позволяет. И тема вполне мальчиковая. А большие мальчики любят красные машинки.

Встретились мы у входа в… пожарную часть специальной пожарной техники № 7 ГТУ МЧС Украины в Одесской области. О как. И таких частей у нас по городу аж девять раз, так что красных машинок хватит на всех. Народу собралось много.

Потом открылись ворота, нам сделали ручкой, и мы пошли.

Ручкой нам сделала экскурсовод Юля.

Перед входом она нас сразу предупредила, что мы осмотрим первый и второй этажи. На первом располагается диспетчерская и гараж, а на втором — бытовая часть, и на втором этаже снимать нельзя. Нельзя так нельзя. Поэтому пропускайте сразу следующие 10 фотографий, а то еще увидите еще там чего…

Кстати, вот тут она мне и говорит, мол, я предупреждала, что снимать нельзя… И все сразу фотоаппараты попрятали, честные такие…

Пожарные (правильно именно так) дежурят сутки через трое, поэтому проводят здесь 24 часа. Чисто, уютно, как в хорошем детском саду, что сразу подметили младшие посетители, так и сказали, «прямо как у нас в садике», а потом еще немного поспорили, на чей садик оно больше похоже.

Итак, на втором этаже находится столовая….

Кухня…

Раздевалки… (Экскурсовод боялась, что будут разбросаны носки, но было чисто, так что ее опасения были напрасны.)

Спальня…

Тренажерный зал…

Разные учебные классы. В одном шло занятие, поэтому мы не входили. А это комната инструктажа по пользованию дыхательными аппаратами.

На стендах нарисовано, как его надевать, включать, заправлять… На среднем плакате в правом верхнем углу нарисовано как «делать рожки». Короче, все, что необходимо знать пожарному (именно так правильно).

В конце этажа — дверь. За дверью — шест. По нему соскальзывают вниз по тревоге. Это круто!

Тут те, кто честно не смотрел фотографии второго этажа, могут уже открыть глаза, и продолжить осмотр первого этажа.

За стеклом сидит диспетчер. Для нас была проведена показательная учебная тревога по полной программе, включая выезд машины.

Зазвучала сирена — сразу по столбу съехали дядьки и побежали к машинам.

Там они быстро оделись, загрузились, и машина через минуту уже выехала из гаража.

После просмотра тревоги мы начали пастись по гаражу. Всё открыто: везде можно залезть, всё можно потрогать, обо всем можно спросить находящихся тут же работников.

Машины в отличном состоянии. Пробеги минимальны, т.к. выезды в пределах пары километров…

Внутри…

Место водителя…

Есть машины и постарше. ЗИЛы еще бензиновые, старые, но пробег всего 30-35 тыс. км. Состояние очень хорошее.

Кабина поскромнее.

«В машине не отдыхать».

Машины готовы, заправлены водой, одежда разложена на столах на случай тревоги. Если что — быстро надели шмотки, закрыли крышки на машине, и понеслись!

Насос…

Целая машина только рукавов всех сечений (и никаких мне не «шлангов» тут!).

На любой, так сказать, вкус.

Шмотки и шапочки…

Конечно, без этого никак. Одеваемся по полной программе!

Штаны, куртка (довольно толстая), пояс поверх. На поясе висит топор, рукавицы на огромном карабине и еще что-то. Каска тоже не особо легкая.

Как?

Мне хорошо на красном фоне.

Потом на меня взгромоздили баллон дыхательной системы. На мне в сумме повисло примерно килограмм 20. И с этим всем надо бегать, подниматься по выдвижной лестнице, кого-то спасать и… рукав тащить.

Это я показываю хвостик (топор).

Порезвились и пошли смотреть малую механизацию. Тут у нас кевларовый пневматический домкрат. Подушка легко поднимает пожарную машину с полным баком воды. Накачивается прямо от баллона дыхательной системы.

Даже ребенка поднимает!

Этот справа явно завидует меряющему резиновую перчатку.

Пневматические щипцы. Стальной уголок толщиной полки 6 мм кусает как бумагу.

Еще одна старенькая машинка…

И еще…

И опять… Все в отличном состоянии и ухожены!

А потом детей загрузили в кабину и повезли кататься по району с мигалкой! По-настоящему!

Вон они поехали…

Это же… не передать словами…

Такие дела.

Что можно сказать о человеке, который является владельцем острова? Что он богат, лежит на своем белом песке попивая напитки и наслаждается жизнью. А берега его острова приносят доход. Но, оказывается, бывают немного другие владельцы частных островов

Семья Николсон – счастливый обладатель островов Шиантс недалеко от Внешних Гебридских островов, что немного западнее Шотландии. Эти острова с 1920-х принадлежали писателю Комптону Макензи, который любя называл их «три пятна черного перца». Сейчас же этим всем владеет семейство Николсон

Что у них есть? 500 акров пастбищ, нет ни набережной, ни гавани, ни хорошей якорной стоянкой, даже нет деревьев, нет рек, песка, да и вообще чего-либо, что можно назвать раем.

Также нет паромов и обязательно нужна лодка. Единственное здание на острове – это «дом» Николсонов, хотя его часто называют «сараем», но Николсоны не обижаются, ведь жить в таких условиях могут только они.

Дом состоит всего из двух комнат, первоначально предназначался для пастухов и построен он был аж в 1870 году. Практически полтора века (не будем учитывать косметический ремонт) этот дом стоит на этих островах

Роскошное жилье, не так ли? Учитывая то, что крышу время от времени сдувает. Николсоны используют этот дом как дачу, приезжают на выходные и летом. Как рассказывает Адам Николсон, в один год он весной приехал на остров, чтобы проверить дом, и оказалось, что зимний шторм распахнул дверь и устроил внутри хаос. Но каждый год семья восстанавливает и понемногу ремонтирует старое строение

Тому, кто привык к интернету и электричеству, тут не место, здесь этого просто нет. Также нет водопровода, поэтому нет раковины. Но есть родник с чистейшей питьевой водой и хороший камин на каждом конце дома, так что если вы не привередливы, то для вас этот домик может стать раем.

Как говорит Адам Николсон, это не очень уютное место в современном понимании. Море слишком холодное, чтобы плавать в нём большую часть года. Нет туалета или ванны, но главный плюс в этих островах, что здесь нет цивилизации.

Все ходят в туалет в «приливно-отливной зоне», где всё сразу уносит неспокойный Атлантический океан.

Главная проблема острова – черные крысы, которые попали на остров благодаря большому количеству кораблекрушений. Их число сильно колеблется в течение года, от 3500 до 35000 летом. Неизбежно они тянутся ко всему вкусному, что Николсоны привозят с собой.

Чтобы защититься от них, дверь в доме не открывается после наступления темноты, и вся еда прячется по укромным местам. Но каждую ночь можно слышать как крысы бегают по крыше.

Адам рассказывает, что он однажды проснулся и увидел крысу в 18 сантиметрах от его лица, которая пристально на него смотрела. Остров стал принадлежать семейству, когда отец Адама купил острова в 1937 году за каких-то 1400 долларов США. Как говорит Адам, при всех минусах, в современном ритме жизни, эти острова кажутся раем.

В начале XX века Россия была признанным лидером в освоении Северного Ледовитого океана. Обширные торговые пути, огромные неосвоенные территории, омываемые северными морями и полярные экспедиции – все это требовало развитие морского транспорта, способного справляться с суровыми арктическими условиями и обеспечивать выполнение задач по освоению русского севера.

Именно по этой причине в России появляется ледокольный флот. В течение полувека первенцы российского ледокольного флота «Ермак» и «Святогор» были самыми мощными кораблями этого класса в мире. «Святогор», который позже будет переименован в «Красин», усовершенствует конструкцию первого российского ледокола «Ермак» и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения.

За почти 70 лет своей трудовой деятельности он впишет много исторических вех в свой бортовой журнал – затопление, а затем подъем со дна моря; спасение арктической экспедиции Умберто Нобиле и провод союзных конвоев во время Второй мировой войны; проход северным путем в Америку и 885-суточное кругосветное плаванье.

А в 1980-м году ледокол «Красин», став на вечную стоянку в Ленинграде, становится кораблем-музеем, действующим и по сегодняшний день…

Ледокол «Красин» при постройке носил имя «Святогор». К концу первого десятилетия нового ХХ века одного арктического российского ледокола «Ермак» становится недостаточно для обеспечения работ в Арктике. «Ермак» долгое время не имел себе равных среди ледоколов по силе и мощности. А в 1911-1912 годах по инициативе командующего Балтийским флотом вице-адмирала Н. О. Эссена был поднят вопрос о необходимости создания второго однотипного ледокола. Тогда же было разработано и техническое задание на постройку судна, но высокая проектная стоимость не позволила руководству Морского министерства разместить этот заказ.

Однако в начале января 1916 года Россия вернулась к этому вопросу и было решено строить ледокол с тремя винтами и мощностью 10 тысяч л.с., способный преодолевать льды до 2 метров толщиной и в том же году был заключен контракт с английской фирмой «Сэр Армстронг, Витворт и Кo». Новый ледокол «Святогор» строился с учетом опыта эксплуатации «Ермака» и несколько превосходил его по тактико-техническим данным.

Работы по постройке ледокола велись быстрыми темпами. 12 января был заказан материал для киля, а к маю уже была собрана треть массы корпуса, полностью разработаны чертежи внутреннего расположения судовых помещений. Всего через несколько месяцев, 3 августа, состоялся спуск корабля на воду, а через два дня ледокол под конвоем восьми эсминцев отбуксировали из Ньюкасла в Мидлсбро, где на него начали ставить паровые машины.

1 октября 1916 года «Святогор» был зачислен в списки русского военно-морского флота в класс морских ледоколов, а 31 марта 1917 года на ледоколе был поднят Андреевский флаг. «Святогор» был зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана. Всего на постройку, ходовые испытания, приемные процедуры и зачисление в строй нового ледокола понадобилось… чуть больше года.

Это в начале XX века.

Проходит всего год и 1 августа 1918 г ледокол «Святогор» решают… затопить на морском пути в Архангельск, чтобы перекрыть путь интервентов к важному для пролетарской России порту. Через некоторое время англичане поднимают российский ледокол, и он продолжает выполнять свои функции, но уже под английским флагом.

В 1921 году «Святогор» выкуплен наркоматом внешней торговли РСФСР при личном участии полпреда Л.Б.Красина у англичан и вновь возвращается на службу в Российский флот, а через 7 лет он будет переименован в честь Леонида Красина

В 1928 году ледокол «Красин» становится всемирно известным – в тот год он принял участие в спасении арктической экспедиции Умберто Нобиле , пережившего катастрофу дирижабля «Италия».

В 1928 г. экспедиция из 16 человек под руководством Умберто Нобиле отправилась в полет на Северный полюс на новом дирижабле, получившем имя в честь его Родины – «Италия». Дирижабль стартовал со Шпицбергена 11 мая 1928 г., пролетел над полюсом и благополучно приземлился на Аляске. Затем экипаж покорил Северный полюс и «Италия» легла на обратный курс, а 25 мая связь с дирижаблем внезапно оборвалась. О том, что случилось, весь мир узнал только через 9 дней. Экипаж состоял из 16 человек, среди них было два иностранца: шведский геофизик Ф. Мальмгрен и чешский физик Ф. Бегуонек.

К месту трагедии начали продвижение среди тяжелых льдов корабли под флагами разных стран, вылетели самолеты с международными экипажами на борту. В общей сложности в спасательной операции участвовало не менее полутора тысяч человек – ничего подобного еще не происходило в Арктике. Это была первая в истории человечества международная спасательная операция, в которой участвовало 18 кораблей и 21 самолет из шести стран. Норвежский ученый, когда-то друг и единомышленник, а потом соперник и недоброжелатель Нобиле, Руаль Амундсен узнав о катастрофе, незамедлительно отправился на спасение полярников. К несчастью спасательная экспедиция не обошлась без жертв. Погибли при возвращении на Родину три итальянских пилота, пропал без вести и французско-норвежский экипаж гидросамолета «Латам-47», на борту которого находился Руал Амундсен. Самого Нобиле из лагеря вывез шведский летчик Лундборг, сумевший приледниться. Однако уже второй полет Лундборга оказался не столь удачным. Самолет потерпел аварию, и сам летчик остался дожидаться помощи на дрейфующей льдине. Лундборга удалось спасти только спустя две недели. Остальная же группа была спасена командой ледокола «Красин».

В память о той спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» хранится часть оболочки дирижабля «Италия» Умберто Нобиле

С начала войны ледоколы стали военными кораблями, на которые возлагалась ответственная задача обеспечения проводки конвоев в ледовых условиях. О том, какое значение придавалось ледокольному флоту, мы можем судить хотя бы по тому, что Гитлер обещал наградить железным крестом – высшей наградой Германии – того, кто потопит или выведет из строя ледокол. Однако Советский Союз, обладавший самым мощным ледокольным флотом, поставленную перед ним задачу решил, и фашистской Германии так и не удалось дезорганизовать ни конвойные операции, ни работу Главсевморпути.

Во время войны ледокол «Красин» осуществлял неоднократную проводку конвоев с военным грузами по северному морскому пути. Самым важным караваном, который был проведен благодаря ледоколу, стал конвой PQ-15 – самый крупный из всех конвоев за время войны. В его состав было включено 26 транспортов.

После войны «Красин» прошел капитальный ремонт и модернизацию на верфях ГДР. Изменяется его облик, теперь он становится похожим на своих внуков — дизель-электрические ледоколы послевоенной постройки.

В роли ледокола «Красин» работал до 1970-х. Затем, уступив место более современным кораблям, он продолжал трудиться уже как энергоплавбаза арктических экспедиций по разведке нефти министерства геологии на островах Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа.

В конце 1980-х «Красин» был приобретен Всесоюзным обществом «Знание» и отправлен в Ленинград для продолжения службы в давно заслуженной и почётной должности корабля-музея. Сейчас место стоянки ледокола — набережная лейтенанта Шмидта у Горного института. В настоящее время является филиалом калининградского Музея Мирового океана.

Ходовой мостик ледокола. Отсюда происходило управление кораблем во время всех его многочисленных морских походов.

Машинный телеграф

Магнитный компас, расположенный на ходовом мостике

Средства связи на ходовом мостике. Многочисленные телефоны дополняют классические переговорные трубки

Спускаемся в нижние помещения, расположенные на нижних палубах

Штурманская рубка

Здесь идет прокладка курса и вносятся записи в судовой журнал

Радиоприемник…

… и более ранние их предшественники

Со слов экскурсовода, это интересное устройство использовалось для указания курса корабля и расписания вахт для неграмотных матросов, которые не умели читать

Экспозиция навигационных инструментов начала XX века

Капитанская каюта. Первым капитаном «Святогора» был К.К. Неупокоев. Всего же за все время на этом ледоколе сменилось 43 капитана.

Рабочий стол капитана

Книжная полка

Радиола, графин и стакан в специальной подставке против качки

Капитанская койка и переговорная трубка экстренной связи

Капитанский санузел. Если бы не многочисленные трубы под потолком, сложилось бы ощущение, что находишься в обычной картире 70-х гг.

Несмотря на то, что ледокол давно стоит на вечной стоянке, его рынды все так же блестят даже при пасмурном небе, а палуба выдраена до блеска

Кстати, в 1976 году имя «Красин» было присвоено новому дизель-электрическому ледоколу, построенному в Финляндии верфью Вяртсиля по заказу Советского Союза. До 1990 года этот ледокол работал в Мурманске, затем был переведён в порт Владивосток.

В некоторых странах дети вынуждены добираться в школу экстремальными путями – по узкой тропинке в горах или по веревочному мосту через обрыв, или преодолевать различные препятствия.

Дети идут по узкой горной дороге, чтобы добраться до школы в Бижие, провинция Гуйчжоу на юго-западе Китая.

Начальная школа Банпо находится на полпути в гору, и каждый день школьники из соседней деревни Генгуан должны подниматься по узкой извилистой тропинке, вырезанной в горе. Тропинка прорезана в горе. В некоторых местах её ширина меньше 0,5 метра, поэтому дети должны идти одной цепочкой и вжиматься в гору, если кто-то хочет протиснуться мимо. По словам директора Сюй Лиангфан в школе учатся 49 детей.

Мальчик переходит реку по веревкам, чтобы добраться до школы в Пинту Габанг, Индонезия. Эти дети должны проходить по канату, натянутому на высоте 9 метров над рекой, чтобы добраться до своей школы вовремя, а потом идти еще 11 километров через лес в школу в городе Паданг…

Каждый день 20 учеников должны пересекать реку, как местные артисты цирка, после того, как подвесной мост рухнул в сильный дождь.

Учитель Ли Гуйлинь помогает детям подняться на одну из пяти шатких деревянных лестниц для того, чтобы добраться в школу на утесе высотой 2800 м над уровнем моря, в округе Ганглуо, провинция Сычуань, Китай. Детей проведут в школе неделю, прежде чем повторят опасное путешествие, чтобы добраться домой на выходные…

Деревянные лестницы, ведущие в школу, были заменены металлической лестницей, которая делает восхождение гораздо проще и безопаснее.

Школьник пересекает акведук, который отделяет деревню Суро от деревни Племпунган на Яве, Индонезия. Дети решили использовать водопровод в качестве сокращения пути в школу, несмотря на то, что он не был предназначен для того, чтобы по нему ходили люди…

Несмотря на то, что это опасно, дети говорят, что собираются использовать его и в будущем, так как это быстрее, чем идти 6 километров.

Чтобы попасть в школу дети, живущие в горной деревне в Китае, каждый день должны пересекать долину глубиной сотни метров по шаткой, сделанной вручную, канатной дороге. Сельские жители, которые живут в деревне Декун в провинции Гуйчжоу на юго-западе Китая, раньше совершали это путешествие пешком, и оно занимало 5 часов, но в 2002 году местный житель Хуэй построил простую канатную дорогу.

Ученик начальной школы Чен Кичай из деревни Гулу едет на осле, а его дед сопровождает его. Гулу является удаленной китайской горной деревушкой, расположенной в национальном парке, наполненном каньонами, отвесными обрывами и нависающими скалами. Деревенская начальная школа, вероятно, наиболее удаленная в мире. Она лежит на полпути к вершине горы, и путь от основания к школе занимает пять часов…

Дети, которые посещают школу, сталкиваются с множеством опасностей на пути к ней, и должны пройти по дорожке, ширина которой всего полметра, с обрывом с одной стороны.

Чжао Джихонг и её четырехлетняя дочь Цзи Йи пересекают сломанный мост во время снегопада, чтобы добраться до школы в Дуцзянгуан, провинция Сычуань, Китай. Единственная связь деревни Чаван с внешним миром представляет собой деревянный мост. Тем не менее, этот мост был поврежден в результате наводнения, и теперь находится в опасном состоянии, опасно перекосившись на одну сторону.

Дети идут в школу, используя «мост» из стульев, после наводнения в городе Чанчжоу, провинция Цзянсу, Китай.

Женщина несет стол, в то время как маленькая девочка несет стул в школу в Маченг, провинция Хубэй, Китай, где ученики начальной школы должны приносить свои столы и стулья.

Пятилетняя Лу Силинг едет со своим столом сзади мотоцикла своей матери в первый день учебы в Маченг, Китай. В городских школах учатся 5000 детей, но есть только около 2000 столов. Таким образом, более чем 3000 детей ходят в школу со своими столами и стульями, как поколение их родителей. Некоторые дети даже используют старые столы их родителей.

Студенты несут свои вещи, отправляясь в школу из дома по горной тропе в автономном округе Дахуа Яо, юго-западный Чжуанский автономный район Гуанси. Так как дети живут в горах далеко от сельской школы, большинство из них остаются в школе на весь учебный год и возвращаются домой на летние и другие праздники.

Дети находятся на занятии Донжонг (что буквально означает «в пещере») – начальная школа в деревне Мяо округа Цзюн, провинции Гуйчжоу на юго-западе Китая. Школа построена в огромной, размером с самолет, естественной пещере, вырезанной в горе более чем тысячелетним влиянием ветра, воды и сейсмических сдвигов.

В Тольятти выпустили двухмиллионный экземпляр Lada 4×4

Несколько дней назад с конвейера «АвтоВАЗа» сошел двухмиллионный экземпляр трехдверного внедорожника Lada 4×4, более известный россиянам под прежним названием «Нива». Случай этот можно назвать почти исключительным, ведь за 36 лет производства автомобиль ни разу не поменял свой внешний вид: «Нива» продолжает взирать на мир большими «глазами»-фарами, удивленно приподняв «брови» поворотников.

Исключительности добавляет и тот факт, что в нынешнем своем облике автомобиль просуществует как минимум до 2016 года. Затем на смену модели должен прийти новый внедорожник «АвтоВАЗа», который, по словам президента компании Игоря Комарова, «станет достойным продолжением легенды». Впрочем, уже в этом году Lada 4×4 ждет очередной этап модернизации. В частности, машину начнут красить металлизированными эмалями, все стекла станут теплопоглощающими или атермальными, омыватель ветрового стекла будет оснащен двухточечными форсунками.

В своеобразный день рождения «Нивы» хочется вспомнить, как создавался тольяттинский «вездеход», ставший первым доступным джипом в СССР и удостоившийся всемирного признания. Ведь даже сейчас «Нива» остается самым экспортируемым отечественным автомобилем. В прошлом году завод отправил за границу более десяти тысяч внедорожников! Более того, в Германии несколько месяцев назад появилась специальная серия Lada 4х4. Покупателям предлагают трехлетнюю гарантию и сервис помощи при поломке на дороге на такой же срок, а также дополнительную защиту кузова от сколов и царапин. В целом, на выбор немцам предлагают больше версий 4×4, чем россиянам. В Германии можно приобрести модель со снегоуборочным ковшом спереди или со специальным отсеком для дичи в багажнике.

Но вернемся в 1970 год. Именно тогда председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поручил коллективам заводов Иж, АЗЛК и «АвтоВАЗ» создать принципиально новую модель, сочетавшую в себе комфорт легкового автомобиля с возможностями армейского внедорожника.

Спустя пару лет конструкторы и дизайнеры АЗЛК представили на суд комиссии внедорожник «Москвич-2150», однако в серийное производство машина не пошла. Называются разные причины, но так или иначе автомобиль являлся скорее «облагороженным» УАЗиком, чем действительно современным комфортабельным джипом. В итоге в 1974 году в решающей схватке на государственных испытаниях сошлись ИЖ-14 и «Нива».

ИЖ-14

Впрочем, конкурентов у ИЖа могло и не оказаться, ведь изначально спроектированная «Нива» выглядела весьма удручающе и даже среди вазовцев получила шутливое название – «крокодил». Страшненький тентованный автомобиль ВАЗ-Э2121 являл собой по сути шасси с простейшими кузовами. Знакомый миллионам людей облик «Нива» принимает к 1973 году стараниями дизайнера Валерия Семушкина. Вот как описывает ситуацию вокруг создания новой модели ведущий конструктор, а ныне ведущий инженер-конструктор Петр Прусов:

«По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация. При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров. Маститые специалисты отстаивали классический вариант… То есть, все склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно – в то время по-иному никто и не мыслил. Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась – не в деталях, конечно). Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

ВАЗ-Э2121 ««крокодил»

И я пошел к Соловьеву (главный конструктор ВАЗа – прим. «СП») и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта. На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Скмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести еще не успели и в сравнении он явно проигрывал.

Но Соловьев посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел еще раз все взвесить. К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьев сделал гениальный ход. Он подошел сначала к открытому макету: «Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так – накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным».

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила! Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились, и далее работа шла в соответствии с принятым направлением».

Интересными представляются и воспоминания самого дизайнера Валерия Семушкина, который в интервью рассказывал о своей симпатии к малолитражке FIAT-127. Сложно сказать наверняка, отталкивался ли художник при создании «Нивы» от этого автомобиля, но при большом желании сходство между ними найти можно.

FIAT-127

Итак, в 1974 году комиссии предстояло сделать нелегкий выбор – «Нива» или ИЖ-14? Однако, как это зачастую бывало в Стране Советов, настоящие «бои» проходили в ведомственных кабинетах, а не на полигонах, заснеженных трассах или зыбучих песках. Судьба ижевского внедорожника на тот момент была уже решена. Министерство Обороны, которому принадлежал завод, средств на освоение «сырого» автомобиля не выделяло, поэтому «Нива» оставалась единственным жизнеспособным проектом с перспективами серийного производства…

«Нива» образца 1974 года

В 1977 году ВАЗ-2121 встает на конвейер и попадает в продажу. Цена – 9000 рублей, это немногим дешевле «Волги» и намного дороже «копейки». Колхозники и труженики села покупать новый автомобиль не спешили: и цена кусалась, да и выбор был не велик, так как 80 процентов выпущенных машин уходило на экспорт. Нужно отметить, что на Западе автомобиль нового класса приняли очень тепло. Вот что вспоминает об этом главный конструктор автомобиля Петр Прусов:

«…Толчок к бурному росту продаж автомобиля в Европе дала… погода. В 1979 году зима в Европе выдалась необычайно снежная, обычные легковушки передвигались по неубранным дорогам с большим трудом. Непривыкший к заносам европеец с оторопью и завистью взирал, как русская «Нива» проезжала даже там, где сидели тяжелые джипы. Лучшей рекламы трудно было представить: в тот год в одной только Германии «Нив» продали в четыре раза больше, чем годом ранее! «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. В Новой Зеландии в 80-е годы 40% регистрации всех внедорожников приходилось на «Ниву», а в Австрии она несколько лет занимала 90% внедорожного сегмента рынка. Во Франции же «Нива» была вообще культовым автомобилем. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал!»

Первый серийный автомобиль ВАЗ-2121

Конечно, экспортная «Нива» разительно отличалась от советского варианта. В зависимости от пожеланий и возможностей дилера, «Нивы» получали «кенгурятники», «противотуманки», панорамные зеркала, винилы на дверях и крыше, задний дворник (на первых наших авто их не было), пластиковые молдинги и расширители колестных арок, литые диски и люки, напрочь перешивался салон, срезалась крыша. Машина становилась пикапом, кабриолетом или даже тягачем для кемпера…

В Германии на покупку «Нивы» нужно было записываться в очередь, как на «Мерседес». В странах же Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» в 80-х – вообще нормальное явление. В 1978 году австрийский журнал Austromotor писал: «То, что этой «Ладе» нет равных, показывает – русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу…»

«Нива» на дорогах Германии

Популярности «Ниве» добавляли и успехи в автоспорте. В 1981 году, впервые участвуя в супермарафоне «Париж – Дакар», советский вездеход лидировал на семи этапах и занял итоговое третье место среди всех внедорожников. В том же 1981 году, «Нивы» выиграли сразу две престижнейшие гонки – «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». В следующем году гонщик Жан-Клод Бриавуан занял в «Дакаре» второе место в абсолютном зачете, а еще через год в «Ралли Фараонов-84» три «Нивы» вообще заняли весь подиум!

В условиях серьезного спроса на автомобиль было бы логичным задуматься о выпуске нового поколения внедорожника. И это было сделано, однако дальше изготовления макета дело не пошло. Пожалуй, самый современный дизайн имел «концепт» 1987 года, впрочем, СССР уже начинал разваливаться и дизайнеры стали осознавать, что работают «в стол».

Проект «Нивы» образца 1987 года

За свою долгую конвейерную жизнь «Нива» заметно модернизировалась лишь дважды – в 1994 и 2009 годах. Впрочем, с дизайнерской точки зрения, обе эти модернизации сложно даже рестайлингом назвать – в ходе первой понизился проем задней двери вкупе с появлением вертикальных задних фонарей, а в ходе второй подретушировали «шестерочные» поворотники. В 2006 году название «Нива» применительно к старому автомобилю вовсе исчезло из прайс-листов: теперь модель называется просто «4×4».

На сегодняшний день Lada 4х4 продается в России с трех- и пятидверным кузовом. Модель оснащается единственной 83-сильной бензиновой «четверкой». Начальная стоимость пятидверки составляет 386 тысяч рублей, трехдверки – 345 тысяч 700 рублей. По итогам прошлого года внедорожник разошелся тиражом 54 тысячи 656 экземпляров, что стало пятым результатом среди всех моделей «АвтоВАЗа».

Вместо эпилога

За тридцать с лишним лет «Нива» послужила базой для создания такого количества модификаций, что наверно, может претендовать на попадание в Книгу Рекордов Гиннеса. Ниже подборка из самых заметных модификаций.

На базе «Нивы» хотели выпускать амфибию ВАЗ-2122. Однако военные отказались выделить средства на закупку автомоблей, и необычный проект остался «на полке». На фото один из промежуточных образцов во время плава

С 2000 по 2002 год LADA 4х4 производилась и в Эквадоре. На фото автомобили первой партии, собранные на заводе в городе Кито. В дальнейшем нестабильная политическая ситуация в Эквадоре не позволила продолжить реализацию проекта

Вариант с открытым кузовом для использования в теплом климате и курортных зонах – носил имя «Ландоле»

LADA Niva Marsh. Автомобиль более чем пригоден для охоты, рыбалки, проведения инспекций нефте и газопроводов, для доставки груза и людей в труднодоступные места и т.д.

Модификация «Скорая помощь»

В актив «Нивы» следует записать и покорение Северного полюса: в апреле 1998 года она, будучи сброшенной с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли

Обычная «Нива» 15 лет проработала в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен. Сейчас автомобиль-герой восстановлен и находится в музее АвтоВАЗа

Автомобиль «Рысь» с повышенными внедорожными характеристиками. Машины собирают под конкретного заказчика

Спецкомплектация News Hunter для журналистов

Экспедиция Тибет-99. «Нива» в Гималаях взяла высоту в 5726 метров над уровнем моря

LADA 4×4 бульдозер

Английское издание Daily Telegraph славится подборками фотографий животных, причём предпочтение отдаётся ироничным, вероятно, в духе тонкого английского юмора. На этот редакция подвела итоги 2012 года и отобрала самые лучшие снимки. А мы, в свою очередь, выбрали лучшее из лучшего…

Подборка фотографий, сделанных на ушедшей неделе в разных уголках мира.

Женщина везёт корзины на рынок в посёлке Sarlingyi, Мьянма.

Сторонники кандидата на пост президента Кении Ухуру Кениаты ликуют на окраине Найроби.

Пожарные устанавливают дымоход на крыше Сикстинской капеллы в Ватикане.

Мужчина в женских туфлях позирует фотографу во время акции «Пройди милю в ее обуви» в центре Софии, Болгария.

Кардиналы прибывают на собрание в Ватикане.

Невеста в традиционном костюме ждёт своего жениха во время свадебной церемонии в Карачи, Пакистан.

Фонари на площади Святого Петра в Ватикане.

Местные жители участвуют в ежегодном мероприятии «Quema de toritos» в муниципалитете Тультепек недалеко от Мехико.

Представитель одного из этнических меньшинств в традиционном головном уборе присутствует на пленарном заседании Всекитайского собрания народных представителей в Пекине.

Индуистский святой садху стоит возле храма Пашупатинатх в Катманду, Непал.

Активисты принимают участие в митинге в поддержку Тибета в Тайбэе, Китайская Республика.

Женщины загорают у стены Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге, Россия.

Полиция применяет водомёты, чтобы разогнать демонстрантов во время митинга в Баку.

Хендлер целует вандейского бассет-гриффона по кличке Джилли, который стал победителем выставки собак «Crufts Dog Show», в Бирмингеме, Англия.

Гонка на верблюдах в аймаке Туве в Монголии.

Лев потягивается ранним утром в национальном парке Найроби, Кения

Вид исследовательской лаборатории «Mars Desert Research Station» недалеко от Ханксвилла в пустыне в штате Юта.

Балиец совершает ритуал Перанг Апи перед Днём тишины на Бали.

Китовая акула подплывает к лодке рыбака у побережья острова Себу на Филиппинах.

Мужчина едет на своём самодельном трёхколёсном вездеходе «Боливар» у реки Мана в окрестностях Красноярска, Россия.

Израильская пограничница собирает колосья пшеницы в поле недалеко от кибуца Ревадим на юге Израиля

Заснеженные крыши жилых домов в Париже, Франция.

Рисунок кота на дереве в Шицзячжуане, Китай.

Белый дым идёт из дымохода на крыше Сикстинской капеллы в Ватикане, оповещая народ об избрании нового Папы Римского.

Президент США Барак Обама гуляет в Розовом саду возле Белого дома в Вашингтоне.

Новоизбранный Папа Франциск приветствует народ с балкона собора Святого Петра в Ватикане.

Мёртвая рыба плавает в лагуне Родриго де Фрейтас в Рио-де-Жанейро.

Девушки-гиды идут по площади Тяньаньмэнь возле Дома народных собраний во время четвёртого пленарного заседания Всекитайского собрания народных представителей в Пекине.

Рабочие несут собранный урожай в поле на окраине Ахмадабада, Индия.

Женщина идёт по улице во время сильного снегопада в Минске, Беларусь.