Всё закатали в асфальт. Кроме дорог
Автор Егор ЛысенкоИсточник
novayagazeta
Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире. Один
километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора
экономический
наук Никиты Кричевского.
Я смотрю данные Росстата за 2009 год и вижу, что, судя по отчетности, с
дорогами в России все неплохо. Ведомство сообщает нам, что за прошлый год
протяженность
автомобильных дорог выросла на 42 тысячи километров, включая дороги общего и
необщего пользования. Для нас важны дороги с твердым покрытием, на них и
остановимся.
Так, согласно статистике, дороги федерального значения, магистральные трассы
остались на прежнем уровне, уменьшилась протяженность дорог регионального
и муниципального значения, то есть дороги субъектов Федерации, а вот дороги
местного значения выросли аж на 23 тысячи километров.
Для статистики это, безусловно, здорово. Что же касается реального состояния
дорог и бюджетного финансирования, то это нонсенс. Ведь с 2009 года
всеобъемлющий,
страшнейший дефицит местных бюджетов был практически повсеместно! В 2010
году из 83 регионов России 65 не сводят концы с концами. Поэтому эта
величина
- 23 тысячи километров - совершенно запредельная, несоразмерная и не
соответствующая действительности в автодорожной отрасли, тем более - на
местном уровне.
В этот показатель, очевидно, были включены абсолютно все дороги, которые
только сумели найти. И абсолютно непонятна методология подсчета
протяженности
дорог, ведь строить их было просто не на что. Кстати, существуют разные
мнения о том, сколько дорог было построено в действительности: называют и
2700
км, и еще меньше.
Кто-то приукрашивает реальность цифрами, и это не Росстат. Информацию ему
предоставляют министерства и ведомства.
Сложившаяся со статистикой ситуация не просто парадоксальная, а позорная,
потому что любой иностранец, если
заглянет в росстатовский сборник, ахнет. Протяженность дорог местного
значения при
нынешних условиях увеличились на 23 тысячи километров! Сначала это вызывает
нервный смех, а потом ощущение позора. Эти цифры просто провоцируют
недоверие
ко всем прочим показателям Росстата, находящимся в общем доступе.
Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется
тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году
минимальны,
причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.
Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне
рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги
местного
значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также
подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти
правила:
70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: <Да, я согласен, в 30%
я, пожалуй, уложусь>. На что чиновник ему ответил: <Вы меня неправильно
поняли:
70% вы отдаете, а 30% остается вам>.
Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог
ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.
В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС - 3210, в
США - 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2-3 тысячи
километров.
А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи
километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП <Модернизация
транспортной
системы России> и <Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)> в
этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и
поддержание
дорог - на те же две ФЦП - было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд.
Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за
один
километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России,
то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность
российской
статистики в этой области.
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС - $6,9 млн, в
Америке - $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и
$2,5 млн,
и $7,5 млн - все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если
считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010-2015 гг. составляет
$17,6. При
этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на
центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, - $40 млн. Трасса
Москва
- Петербург, 15-58 км, - $65 млн. Рекордсмен - Западный скоростной диаметр в
Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто
запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое - повальные
воровство и коррупция.
В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной
полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без
<многослойного
пирога> из песка, щебня и гравия, который является основанием для
традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, - это преднапряженные
железобетонные
плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США.
Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом
около
700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого
строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы,
составляет
примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть
практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые
программы. А
ведь это - наша технология! И у нас в стране множество заводов
железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому
что строительство
сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой
альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать
загрузку
предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это,
разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте
строительства
и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью,
пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные
затраты,
конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать
стоимость километра трассы многократно.
На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в
зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную
автодорожную
технологию - их у них множество. В России же все куда сложнее, и
значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто
позволяет,
она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит
при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот
<многослойный
пирог> кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли.
Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор.
Наконец, она позволила бы отойти от правила <три по четыре>, как я его
называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими
условиями,
строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза
меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.
Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит
места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним
предпринимателя.
Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на
чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.
И все это - на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и
премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного
строительства
в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет - мне
непонятно.
Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы
с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не
нравится.
А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для
нас - ситуация аховая, а для них - все хорошо.
В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их
строительством: во главе угла - коррупционный интерес, который диктует
необходимость
регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы
ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем
колейности.
Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный
асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и
которыми
располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам:
Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых
странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем
49%
за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других
аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется
в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку,
имеют коррупцию в пределах 20-30% ВВП.
При существующей системе государственного управления сделать абсолютно
ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична - не коррелирует, а
идентична!
- мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть
рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни
с сего,
в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если
чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет
федерального
бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у
власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно
возросли.
Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования:
будут деньги - не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим
экспертным
оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50-70% стоимости автодорог. Это
запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот
показатель
равен примерно 40%.
Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья
услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению
коррупционеров.
Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и
ухудшится качество автомобильных дорог.
Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим
на управление или на строительство автодорог человека, свободного от
корысти,
кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и
предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы
просто
подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих
бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его
не спасет
- она хороша от дилетантов.
Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых
жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за
нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть
увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким
образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки,
потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если
человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит
20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.
Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны
понимать, что без специально созданного ведомства - а его создание
продиктовано
ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию
коррупции - не обойтись. И говорить о том, что это будет самое
коррумпированное
ведомство в России, - это не верить в собственную страну и своих сограждан.
У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом
ведомстве,
несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни:
предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.
Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность
российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько
времени
на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но
совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может
строить
порядка 7-8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как
мне кажется, - довести общую протяженность дорог общего пользования до 1
миллиона
километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч
километров). Это по силам сделать лет за 20-25.
Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут
пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по
экспертным оценкам,
транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%,
тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В
Европе
средняя скорость перемещения грузов - 1000 км в день. В России - 300 км в
день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза
выше,
чем в странах ЕС.
Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и
технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому,
что автодорожная
инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это
прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на
ремонт
автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том
числе со смертельным исходом.
Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км
дороги по <безоткатной> технологии
Акционер <Новой> Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с
просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет,
чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.
В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том,
что <вопрос надо изучить>, <документацию подготовить>, но дело не сдвинулось
с места.
<Новая> предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные
деньги в любой точке России <идеальный километр>. Транслировать в
онлайн-режиме
стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе
реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного
полотна
в России.
public/redirect.php?url=http%3A%2F%2Fwww.novayagazeta
public/redirect.php?url=http%3A%2F%2Fwww.novayagazeta
