14 апреля 1912 года, около полуночи,
крупнейшее в мире пассажирское судно "Титаник", находясь в 300 милях от острова
Ньюфаундленд, двигалось к американскому берегу со скоростью 20,5 узла. Капитан
Смит, совершавший свой последний рейс перед уходом на пенсию, отправился спать,
передав вахтенным: "Будите меня, если возникнут какие-то сомнения". Поводом для
них были радиограммы с моря, сообщавшие о сложной ледовой обстановке в
Атлантике. Но, тем не менее, курс судна оставался неизменным.
Вдруг впередсмотрящий увидел в 150 м прямо по
курсу айсберг, возвышающийся над волнами на 18-20 м. Сигнал тревоги мгновенно
ушел на мостик. В 23 ч 40 мин.1-й помощник капитана Мэрдок скомандовал: "Лево на
борт. Стоп машины, полный назад!" Но было уже поздно: казалось, огромное ледовое
чудовище выступило из темноты, ударило в правый борт судна, отступило, будто
полюбоваться содеянным, и опять кануло в ночи...
Через пробоину хлынула вода, после затопления
носовой части корма лайнера длиной около 100 м поднялась, встала торчком над
поверхностью моря.... 15 апреля в 2 ч 20 мин. "Титаник" ушел на дно. В
результате аварии погибло 1522 человека. Успевшие занять места в спасательных
шлюпках и на самодельных плотах (общим количеством 705 человек) были подобраны
судном "Карпатия", подоспевшим к месту катастрофы в 3 ч 30 мин. Вскоре на помощь
подошел также пароход "Калифорния" – его экипажу удалось вытащить из ледяной
воды еще несколько человек. На борту лайнера остались багаж пассажиров, среди
которых было немало преуспевающих людей, драгоценности, антиквариат, раритеты. В
том числе и уникальный манускрипт "Рубаята" Омара Хайяма.
От "Арго" до "Мира".
В начале 80-х годов развитие подводной техники
достигло очень высокого уровня. В разных странах строились обитаемые камеры,
позволяющие человеку погружаться на любые, самые значительные глубины;
буксируемые устройства, оборудованные гидроакустическими средствами, видео- и
фотосистемами; телеуправляемые механизмы, дающие возможность производить осмотр
дна и объектов на нем; подводные роботы и манипуляторы. Тогда же специалисты
начали проявлять интерес к затонувшему "Титанику". И здесь дело не только в том,
что они надеялись обнаружить и поднять на поверхность дорогостоящие предметы
(хотя это явилось одним из побудительных мотивов). В первую очередь
исследовались возможности новой техники.
В 1980-1983 годы американский нефтяной магнат
Джек Гримм финансировал три экспедиции. Он хотел определить точное
местонахождение лайнера, ибо сведения о координатах места аварии весьма
отличались друг от друга. Поиск вели буксируемые аппараты с локаторами бокового
обзора. Но исследователей постигла неудача: "Титаник" так и не был найден.
Только осенью 1985 года франко-американская
экспедиция, возглавляемая заведующим лабораторией глубоководных исследований
Вудсхолльского океанографического института (США) Робертом Баллардом, справилась
с этой задачей. Исследовательский корабль Балларда "Кнорр" был оборудован
специальным снаряжением, которое позволяло буксировать за собой глубоководный
комплекс "Арго", оснащенный, помимо локатора бокового обзора, управляемой
телекамерой "Джесон". Океанологи обнаружили лежащий на дне "Титаник" на глубине
3790 м, в 10 милях от точки, указанной на карте экипажем "Карпатии". Через год в
повторной экспедиции Баллард использовал уже обитаемый глубоководный аппарат "Алвин",
значительно расширивший возможности поисковиков. Удалось сделать множество
цветных снимков частей корпуса лайнера и отдельных предметов, в большом
количестве разбросанных вокруг него.
Следующая экспедиция была проведена летом 1987
года французскими специалистами с участием американцев. С помощью обитаемого
аппарата "Наутил" (рабочая глубина погружения до 6 км) они за 18 заходов подняли
на поверхность более 1400 предметов, переданных затем в музеи и частные
коллекции.
К тому времени было закончено создание
глубоководных обитаемых аппаратов "Мир-1" и "Мир-2": их строили на верфи финской
фирмы "Раума-Репола" под руководством представителей заказчика – Академии наук
СССР. А надо заметить, что тогда существовало лишь два аналога, способных
покорить глубину 6 км: американский "Си Клифф" (построенный в 1985 г.) и уже
упоминавшийся "Наутил" (позднее, в 1989 г., в Японии закончили строительство еще
одного шеститысячника – "Шинкай"). Так вот, по общему признанию ведущих
зарубежных подводников, наши аппараты по своим техническим характеристикам
классифицировались как лучшие среди имеющихся в этом классе. И неудивительно,
что при организации новой экспедиции на затонувший "Титаник" основные надежды
были возложены именно на "Миры". Причем один из ее спонсоров – транснациональная
корпорация ИМАКС решила снять фильм по своей методике – на широкую 70-мм пленку
с последующей его демонстрацией на параболическом экране площадью 2 тыс.кв.м,
что создает полный эффект присутствия. А главное – каждый кадр такого фильма
несет в сотни раз больше данных, нежели обычное кино, и потому является не
только зрелищем, но и носителем научной информации.
Советские подводные лаборатории, помимо всего
прочего, привлекли фирму еще одним достоинством: у них большой центральный
иллюминатор диаметром 200 мм, к которому нетрудно смонтировать широкоугольный
объектив "ИМАКСа". Остальные из перечисленных глубоководных обитаемых камер
имеют иллюминаторы не более 120 мм в диаметре. Кроме того, наличие двух
идентичных аппаратов создавало дополнительные возможности для съемок при их
одновременном погружении.
Вблизи роковой пробоины
10 мая 1991 года научно-исследовательское
судно (НИС) "Академик Мстислав Келдыш" с двумя "Мирами" на борту покинуло
Калининград. Приняв в Гамбурге в состав экспедиции нескольких иностранных
ученых, оно 27 июня пришло к месту гибели лайнера. Работы начались с буксировок
глубоководного аппарата "Звук", снабженного локатором бокового обзора.
Использование его на кабеле-тросе в 300 м от дна позволяет охватить за один
проход полосу донного грунта шириной 2 км и обнаружить на нем все неровности:
поднятия, впадины, затонувшие суда. Носовая часть "Титаника" была найдена с
первой же попытки. После этого на дно опустили гидроакустические маяки,
позволившие подводникам определить свое местонахождение с точностью до 3-5 м.
Пилоты аппаратов и навигатор НИСа могли видеть на дисплее карту района с
расставленными на дне маяками и траекторию движения "Миров" под водой.
И вот – 30 июня – первое погружение. Вначале
уходит в пучину "Мир-1" с экипажем: командир – автор этих строк, наблюдатель и
оператор – американцы Эмори Кристоф и Эл Гиддингс. Часом позже спускается
"Мир-2" с командиром Евгением Черняевым, американским исследователем Рольфом
Уайтом и канадским оператором Уильямом Ривом. Недолгий поиск – и я вижу в
иллюминатор нос "Титаника", как будто вырастающий из придонного осадка.
Перед нашими глазами – покрытые ржавчиной
леерное ограждение, фок-мачта, якорные лебедки, цепи. Некогда величавый сияющий
корабль производит тягостное впечатление. Оно еще более усиливается после
"посадки" аппарата на палубу. Деревянный настил полностью разрушился под
действием высокого давления и физико-химических придонных процессов. Вдруг
палуба провалится и мы рухнем в трюм? Но выручило уникальное качество "Мира" –
близкая к нулевой плавучесть. Хотя он и весит 18,5 т, но на дно садится как
10-15-килограммовый Несколько циклов работы насоса высокого давления,
откачивающего воду из балластных цистерн, – и лаборатория способна зависнуть в
глубине океана.
Двигаемся вдоль правого борта "Титаника" и,
наконец, в 30 м от носа видим зияющую пробоину (примерно 6x3 м), обросшую
космами ржавчины. Мощные лучи светильников высвечивают внутренние переборки –
все, что удалось заметить через зловещее отверстие. Параллельно "Мир-2"
осматривает и снимает на кинопленку верхнюю палубу. Вот каюта капитана Смита. А
невдалеке – бронзовый остов кресла-качалки. Мягкая обивка давно истлела, а остов
будет существовать века – он не подвержен химической коррозии.
Более 15 ч длилось первое погружение. После
короткого отдыха состоялось обсуждение результатов, просмотр видеофильма, и
снова – под воду.
Золотая находка
7 июля 1991 года два аппарата погрузились для
обследования кормовой части судна, лежащей в 600 м от носа и имеющей гораздо
больше разрушений. Рваные куски палубы, свисающие почти до дна секции бортов,
нагромождения обломков корпуса создавали впечатления хаоса. Пилотирование в
таких условиях очень затруднено: велика вероятность зацепиться за что-нибудь. Но
наш экипаж, в котором место Э.Кристофа занял бортинженер Анатолий Сусляев,
продвигался вперед без всяких ЧП. И.вот мы вблизи гигантского парового котла.
Внезапно на его крышке среди ржавого металла что-то сверкнуло. Золото? Плавное
движение кисти гидравлического манипулятора – и в ней покоится действительно
блестящий позолоченный подсвечник. Даже не верится, что он пролежал 79 лет в
круто "посоленной" воде северной Атлантики. Повертев подсвечник в лучах
прожектора, аккуратно кладу его на прежнее место. Эл Гиддингс, снимавший
видеофильм для ТВ США, не выдержал: "Браво! Это увидят 30 миллионов зрителей".
Перед началом экспедиции ее организаторы договорились о том, что все найденные
ценности остаются в неприкосновенности на дне моря. Это соглашение
неукоснительно соблюдалось. За 17 погружений мы подняли лишь 6 ржавых предметов
для исследования коррозионных процессов.
Аппарат идет дальше. Встречаем целые развалы
бутылок с шампанским и коньяком. Давление заметно вдавило пробки внутрь, но
содержимое осталось в первозданном виде. Далее чемоданы с личными вещами
пассажиров. Попытки открыть один из них с помощью манипулятора закончились
неудачей. Вокруг – причудливая россыпь кухонных предметов, серебряных тарелок,
чашек, обуви, очевидно, выпавших из частей корпуса при разломе лайнера на
поверхности или вынесенных оттуда потоком воды при его погружении. Вот перед
иллюминаторами машинный телеграф, ручку которого в отчаянии сжимал вахтенный
штурман Мэрдок, пытаясь уклониться от рокового столкновения...
Незаметно наступил последний день, в программе
которого – заключительное погружение двух аппаратов. Основной объем работ уже
выполнен, осталось уточнить и отснять некоторые детали. И еще одна торжественная
процедура - возложение на палубу "Титаника" памятной бронзовой доски с
названиями стран–участниц экспедиции (СССР, США, Канада) и основных причастных к
ней организаций и фирм. "Мир-1" со смешанным экипажем (канадец Джозеф Макиннеис,
американец Кристофер Никольсон и я) "приземлился" на мостике лайнера. Напротив,
отделенный от нас рулевой колонкой, плавно опустился "Мир-2", внутри которого
Евгений Черняев, американец Пол Маклер и канадец Стивен Лоу. "Двойка"
подсвечивала, а наша "единичка" своим манипулятором уложила на палубу доску,
обрамленную флагами трех держав и искусственными цветами. Рядом с ней легла и
титановая табличка – в память о знаменитом американском подводнике Фрэнке Барби,
готовившемся к экспедиции, но не дожившем до ее начала.
Все испытания позади. Отсняты десятки часов
видео- и кинопленки, сделаны сотни фотоснимков. Миллионы людей во всем мире
через некоторое время увидели необычный фильм о ходе экспедиции, а также
телесериал, смонтированный Э.Гиддингсом. Немного разочарую читателей –
многочисленные прогнозы о подъеме "Титаника" не имеют под собой никаких
оснований. Две огромные проржавевшие части гигантского корпуса, некогда
составлявшие комфортабельное и могучее пассажирское судно, останутся навеки
лежать под толщей воды. Но интерес к лайнеру не ослабевает, не дают покоя
некоторым и сокровища, похороненные на дне. И вполне возможно, что в ближайшее
время мы станем свидетелями следующих экспедиций, которые откроют новые, еще
неизвестные страницы истории.
"Техника молодежи" № 9 1992
Анатолий Сагалевич, доктор технических наук.
СДЕЛАЙТЕ ТАКОЙ ЖЕ!
Созданием тяжелого скоростного высотного
бомбардировщика в СССР и США занялись примерно одновременно. Так, на фирме
"Боинг" его проектирование начали еще в 1936 году. Там построили Б-17 "Летающая
крепость", серийные экземпляры которого активно применяли во второй мировой
войне американцы и англичане. У нас же над самолетом аналогичного назначения
АНТ-42 (ТБ-7) работала под руководством авиаконструктора А.Н.Туполева бригада
В.М.Петлякова. Советская машина практически ничем не уступала заокеанской, но...
ТБ-7 так и не запустили в массовое производство, а Туполева и Петлякова вскоре
арестовали.
Пока шла война, совершенствование ТБ-7,
переименованного в Пе-8, продвигалось ни шатко, ни валко. (Сам В.М.Петляков
погиб в 1942 году в авиакатастрофе.) Строили такие корабли в чисто символическом
количестве. Кое-кто из авиационных историков считает это крупной
военно-стратегической ошибкой тогдашнего руководства страны. С другой стороны,
поскольку стратегическую бомбардировку Германии взяли на себя союзники, может,
действительно не имело смысла перенапрягать экономику страны постройкой очень
дорогих и сложных "четырехмоторников"? Хуже другое – оторвав на годы от этой
тематики авиаконструкторов, упустили время. Подобного авиация не прощает.
Еще не все соратники А.Н.Туполева получили
свободу, когда осенью 1942 года опытный экземпляр самолета Б-29, построенный на
заводе фирмы "Боинг" в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики
ВВС США начали на В-29, названном "сверхкрепость", массированные налеты на
Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали
средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском
аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем
временам американских бомбардировщика. Естественно, знал о них и И.В.Сталин.
Знал он и о том, что оборудование, установленное на Б-29, практически лучшее,
что есть в мире. Радиолокационный прицел, сельсинные следящие приводы... В СССР
ничего этого, приспособленного для серийного производства, просто не
существовало.
Зловещие грибовидные облака, взращенные
американцами (с помощью Б-29) над японскими городами Хиросима и Нагасаки,
торопили не только наших ученых-ядерщиков, занятых созданием атомной бомбы.
Следовало подумать и о средстве доставки этой бомбы.
Было подготовлено два проекта – самолет "64"
А.Н.Туполева и "ВМ" – В.М.Мясищева. Вероятно, из проектов получились бы вполне
приличные машины, но Сталин принял иное решение. Не представляю, кто еще смог бы
отважиться на такое. Он приказал советской промышленности освоить американский
бомбардировщик. Говорят, Туполев заверял Сталина, что построит самолет лучше. На
это глава правительства кратко ответил:
– Не надо лучше! Сделайте такой же!
Легко сказать! Если планер и двигатель
промышленность еще могла освоить – в СССР по лицензии собирали и американские
самолеты, и американские двигатели, то с оборудованием дело обстояло куда
сложнее. Очень многое – не только приборы, но и материалы, элементную базу –
приходилось воссоздавать, что называется, вприглядку. Задействовали все НИИ, 900
предприятий различных наркоматов. Руководить работами поручили Туполеву, причем
Сталин отпустил ему лишь два года.
Всего с Дальнего Востока перегнали три
"Боинга". Когда первый приземлился на подмосковном аэродроме, рассказывал мне
Вадим Борисович Шавров (в то время сотрудник Бюро научно-технической информации
ЦАГИ), "буквально из каждого лючка торчал зад в генеральских лампасах". Что
говорить, рядом с Б-29 не только Ил-4, но и поставлявшиеся нам по ленд-лизу
американские Б-25 "Митчелл" казались примитивными. Из трех "Боингов" один
разобрали до винтика – для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны –
для сборки и для летных испытаний.
На фирме устроили своеобразную выставку:
каждый агрегат, каждый прибор, устройство сфотографировали, снимки установили на
стендах и в витринах. А под каждым снимком указали, кто и когда должен
запечатленное на нем изготовить и поставить на завод. По мере поступления
готовых приборов их устанавливали на соответствующий стенд. Просто и наглядно:
зашел на выставку и сразу увидел, кто и чем задерживает дело.
Хотя и грозным было указание Сталина все
скопировать, кое-что наши инженеры все же улучшили. В частности, это касается
оборонительного вооружения. У "американца" на дистанционно-управляемых турелях
стояли по четыре 12,7-мм пулемета, и только в кормовой установке, в дополнение к
двум пулеметам, была еще и пушка. На Б-4 (четвертый "Боинг") – так в туполевском
ОКБ нелегально окрестили отечественный аналог Б-29 – башни оснастили сначала
пушками Б-20Э, а позже, уже в ходе серийной постройки, более мощными НС-23. Зато
с проводами ничего не вышло – перевести их сечение с "дюймовой" меры в
метрическую так и не удалось.
Очень подробно, как он ее называет, "сагу о
Ту-4" поведал в своей книге и статьях соратник Туполева Леонид Львович Кербер.
По его мнению, освоение производства Ту-4 вызвало настоящую техническую
революцию в отечественной промышленности. Причем, что удивительно (а может,
нет?), в срок, данный Сталиным, уложились. В этой истории во всем блеске
проявилась еще одна грань таланта выдающегося русского инженера Андрея
Николаевича Туполева – организаторская. Он с голь умело дирижировал "хором" из
девятисот предприятий, что все вместе они дружно исполнили задуманную песню –
самолет Ту-4.
Советский бомбардировщик появился в 1947 году,
причем летчики испытывали сразу серийные образцы. Как вспоминал Герой Советского
Союза М.Л.Галлай, до Ту-4 ему приходилось летать и на большие расстояния, и на
больших высотах, и с большей скоростью. Но на разных самолетах. А в летных
характеристиках Ту-4 все это сочеталось.
Американцы, правда, уже выпустили новую
модификацию бомбардировщика – Б-50 Он летал чуть быстрее, чем Ту-4, чуть дальше,
чуть выше... Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские
"крепости" с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых
военных самолетов завершился. И хотя Ту-4 еще оставался на вооружении и до
середины 50-х годов составлял костяк дальней авиации СССР, именно он стал первым
советским ракетоносцем – под его крылья подвешивали крылатые ракеты (тогда их
называли "самолет-снаряд") КС-1. Именно с него была сброшена первая советская
атомная бомба,
...Летом 1963 года на аэродроме близ Орши, в
Белоруссии, мы, гарнизонные мальчишки, копались на свалке среди изрезанных
самолетных тел. Искали и находили совершенно необходимые нам "штучки", сейчас уж
и не упомню что и зачем. Вдруг над головами раздался звук двигателей, совершенно
не похожий на рев реактивных Ту-16 "нашего" полка. Низко над полосой грациозно
плыл четырехмоторный воздушный корабль с прямым крылом и высоким округлым килем.
Он был очень красив в ясном голубом небе, этот серебристый самолет. Черная
резина пневматических антиобледенителей на передней кромке крыла и оперения
словно подчеркивала его изящные формы... А через несколько дней мы нашли
красавца на нашей любимой свалке.
Как мне потом сказали, это был один из
последних самолетов Ту-4 дальней авиации. Последний же стоит в Монинском музее.
"Техника молодежи" № 10 1992 г.
Павел Колесников, инженер.
Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу:
