- Алые
паруса (сведения из истории. ...Продолжение...)
Журнал
"Вокруг света"
Олег Зотов
В
воздухе:
- Где
искать H-209 (Начало...)
"Техника
молодежи" № 3 1988 г.
Евгений Марусяч, инженер, г. Дубна, Московская область.
АЛЫЕ ПАРУСА
ФИНИКИЙЦЫ
Bo
II тысячелетии до нашей эры Египет господствовал над финикийскими городами.
Позже, когда он уже не мог их контролировать, они, завоевав независимость, стали
крупнейшими центрами мировой торговли. Их торговые суда выходили в Атлантику.
Одно из таких путешествий предприняли около 945 года до нашей эры финикийский
царь Хирам, возвратившись с огромным грузом дорогих товаров. В 596 — 594 годах
до нашей эры состоялась совместная экспедиция финикиян и египтян вокруг Африки.
Финикийцы были истинными детьми моря; не ввязываясь в военные конфликты, они на
своих кораблях занимались торговлей, совершали открытия, основывали новые
поселения. Паруса финикийских кораблей видели жители Африканского побережья,
Гибралтара, Канарских островов, острова Мадейра и даже Англии.
Карфаген, основанный ими в 825 году до нашей эры на побережье Северной Африки,
превратился в могущественную державу, армия и флот которой господствовали на
Средиземноморье. Это привело к столкновению с Римом.
После поражения в Пунических войнах Карфаген был разрушен, и римляне
распространили свою власть на все колонии побежденных.
Как
искусные корабелы и моряки, финикийцы оказали большое влияние на развитие
мореплавания Рима и Греции.
Финикийская галера — это длинное деревянное судно, несколько напоминающее
большую лодку. Нос его, высоко загнутый вверх, кончался вырезанными из дерева
изображениями головы животного. На каждой галере была поставлена высокая мачта,
к которой подвешивался большой парус из льна или кожи, ярко и затейливо
разрисованный. Вдоль бортов на длинных скамьях сидели многочисленные гребцы.
Триера — древнегреческий военно-пиратский корабль длиной 35 — 40 м,
водоизмещением до 100 т, с тремя рядами весел. Мачта, оснащенная парусом,
убиралась перед боем. Два рулевых весла располагались в кормовой части. Главное
оружие нападения — подводный таран, крепившийся к форштевню, при столкновении
пробивавший борт неприятельского судна. Триера (в Древнем Риме называемая
триремой) имела и закрытую верхнюю палубу. Гребцы верхнего ряда сидели на
скамьях (банках), среднего — на уровне палубных бимсов, нижнего — в трюме (их
весла проходили через отверстия в бортах, защищенные от воды кожаными
манжетами). Общее количество гребцов — до 170. При одновременной гребле скорость
корабля на коротких расстояниях составляла 7 — 8 узлов. Специальных помещений
для команды не было; небольшая полузакрытая постройка на корме предназначалась
для начальства.
Плохая остойчивость триеры делала очень опасными плавания в открытом море.
ГРЕКИ
Цивилизация греков в античные времена на Средиземном и Черном морях
распространилась далеко за пределы государства благодаря наличию мощного, хорошо
оснащенного флота. Греки оказались талантливыми последователями финикийцев,
особенно в области кораблестроения. Не повторяя слепо их образцы, они создавали
более совершенные и мощные корабли с многорядным расположением весел. Биеры,
триеры, пентеры были вооружены мощным тараном, на мачте они несли большой
прямоугольный парус, позволяющий при попутных ветрах отдыхать команде гребцов.
Греки захватили и разорили множество городов, ослабив морскую мощь Троянского
союза. А на 10-й год войны собрали все силы под Троей. Троянская война была
войной торговой. Троя держала под контролем выгодную понтийскую торговлю
золотом, серебром, железом, киноварью, корабельным лесом, льном, пенькой,
вяленой рыбой, растительным маслом и китайским нефритом. Самый мощный в античном
мире афинский флот состоял в основном из триер. Обладая таким флотом, греки не
только выстояли в войне с армией персидского царя Ксеркса, но и уничтожили флот
персов. Результатом этих побед стал Делосский морской союз, который объединил
государства Эгейского моря. Каждый член союза поставлял корабли и деньги во
время войны с Персией. К 420 году до нашей эры был создан огромный флот
численностью 350 кораблей.
На
многие годы уничтожив пиратство, греки сделали судоходство в Эгейском море
безопасным. Понт Айксинский — море негостеприимное (так греки называли Черное
море) — превратился в Понт Эвксинский — море гостеприимное. Владычество Афин над
морем продолжалось 75 лет. Через 10 лет после войны с Сиракузами и разгрома при
Эгоспотамах Афины пали, а большую часть флота конфисковали спартанцы.
Бирема — гребной военно-пиратский корабль длиной до 50 м, шириной до 5 м,
оснащенный одной мачтой с прямоугольным парусом и двумя рядами весел. Уключины
верхнего ряда упирались на выступающие брусья, нижнего — проходили через
отверстия в бортах. Гребцы верхнего ряда сидели на уровне палубных бимсов,
нижнего — на скамьях в трюме. Посредине биремы от носа до кормы располагалась
платформа (кастрома), по которой во время боя перемещались воины. Подводный
таран, закрепленный на форштевне, был основным орудием нападения. Для успешной
атаки требовалось очень четкое управление кораблем и гребцами для того, чтобы,
совершив необходимый маневр, врезаться тараном в борт корабля противника.
Продолжение следует...
ГДЕ ИСКАТЬ H-209
Как известно, тяжело нагруженный (взлетный вес
35 т) самолет Н-209 стартовал, имея на борту 16,4 т топлива. При среднем
расчетном расходе его в 2 кг/км – для четырех двигателей – бензина должно было
хватить на перелет из Москвы в Фербенкс (6650 км), причем после посадки остался
бы запас – 26,5%.
Судя по первым радиосообщениям экипажа, полет
проходил нормально, только над Баренцевым морем появился встречный ветер и
мощная облачность, заставившие пилотов изменить график полета и набрать высоту,
чтобы не попасть в облаках в зону обледенения. Это привело к повышенному расходу
топлива: пролетев около 4 тыс. км, моторы Н-209 сожгли 10 т бензина, на 25%
превысив расчетную норму.
Северный полюс самолет прошел в 13 ч 40 мин 12
августа и, взяв курс на Фербенкс, лег на меридиан 148о
западной долготы. В штабе перелета царило спокойствие, настроение у всех было
приподнятым. И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма
Галковского, переданная, как вспоминал генерал-лейтенант в отставке Н. Шелимов,
по микрофону: «Аварийная. Высота 6200, отказал крайний правый мотор, снижаемся,
входим в облачность, обледеневаем». Затем в 14 ч 32 мин с самолета передали,
теперь уже ключом, вторую аварийную радиограмму, обычно упоминаемую под № 19:
«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полета 4600 м. Идем в
сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ (позывные Н-209). Ждите». Судя по всему,
отказ двигателя произошел между 14 ч 20 мин и 14 ч 25 мин.
Сама по себе остановка одного из четырех
двигателей ничем машине не грозила. «Одно из положительных свойств самолета
заключается в том, - писал С. Леваневский в «Правде» накануне перелета, - что
при полетном весе в 25 т он может лететь на двух крайних моторах».
Опасность заключалась в том, что самолет
обледеневал. Обычно пилоты выходят из зоны обледенения, маневрируя по курсу и
высоте, но Леваневский не мог уйти вверх – мощности трех моторов не хватало.
Оставалось развернуться и возвращаться на остров Рудольфа, до которого было 1080
км, к тому же ветер из встречного становился попутным.
Вернуться? Так мог поступить любой, но не
Леваневский. Не забывайте, что именно он предложил трассу перелета в США через
Северный полюс опробовал ее в 1935 году на одномоторном самолете АНТ-25 и...
вернулся, когда из переполненной маслосистемы (закачали с избытком!) стало
выбивать масло. Не случайно теперь Леваневский сказал друзьям, что пойдет до
конца...
К тому же три мотора работали, топлива пока
хватало. Как в таких условиях расценят возвращение с полпути? И Леваневский,
по-видимому, решает идти на вынужденную посадку, чтобы исправить поврежденный
двигатель и продолжать перелет. Но он прекрасно знает, что посадка на
арктический лед тяжелой машины, да еще на колесном шасси, наверняка кончится
серьезной аварией. Где же отыскать место, удобное для посадки?
На северной оконечности Гренландии! Тем более
до нее оставалось всего 700 км. Цитирую описание этого региона: «Участки
непокрытой льдом суши протягиваются в виде непрерывной полосы вдоль берегов
острова, достигая местами ширины 200-250 км. Наиболее значительные территории
они занимают на юго-западе и севере острова и представляют собой плоскогорья
высотой 400-600 м, чередующиеся с горными массивами высотой до 1700-2000 м.
Охлаждение воздуха над ледником вызывает образование антициклонов...
Гренландский антициклон – один из центров действия атмосферы, область
повышенного давления над Гренландией, выявляющаяся на многолетних среднемесячных
картах всех месяцев года». Антициклон – значит конец обледенению, значит –
отличная видимость. Штурман Левченко, конечно же, знал это!
Впрочем, у экипажа просто не было иного
выхода. И в 14 ч 49 мин в эфир уходит третья аварийная радиограмма, принятая
американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже: «Отказал правый крайний из-за
маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600
м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Очевидно, за 17 мин, отделяющих вторую
радиограмму от третьей, командир принял решение: «посадку будем делать в 3400».
Что могут значить эти цифры?
По мнению П. Новокшенова, это кодированное
обозначение района у Северной Америки, близ мыса Барроу. Но есть и другое
толкование.
... Н-209 идет на трех моторах, в сплошных
облаках, видимости никакой. Левченко не может уточнить место, где находится
самолет, а значит, и координаты посадки. Но он может сообщить в штаб новый курс
– 34о00’ западной
долготы! Мало ли что может случиться с машиной при приземлении, но тогда
спасатели будут знать, в каком направлении прочесывать Арктику. А широту
Левченко сообщит после посадки, уточнив координаты. Так, вероятнее всего,
объясняется смысл выражения «посадку будем делать в 3400». Однако в штабе
перелета это поняли иначе. Но искать Н-209 на северном побережье Гренландии не
пытались.
Думаю, что самолету удалось выйти из зоны
обледенения, но зато связь со штабом резко нарушилась. Причин могло быть
несколько. Это и уменьшение высоты полета (сократился радиус распространения
радиоволн), и обледенение, в результате чего могло сорвать основную антенну, и
помехи, вызванные магнитными бурями над Северным Ледовитым океаном в те
августовские дни, о которых писал ленинградский физик Л. Куперов.
Заметим еще одно обстоятельство. Пилотировать
тяжелую машину в облаках, при асимметричной тяге двигателей было тяжело, и
пилотам приходилось постоянно парировать разворачивающий момент энергичным
отклонением руля направления (бустерной системы еще не существовало), но все
равно машина шла со скольжением. В этом случае возникала сильная вибрация,
возрастало аэродинамическое сопротивление и... расходовались лишние литры
бензина.
Вполне возможно, что летчики снизились, для
экономии топлива отключили или перевели на малый газ крайний левый двигатель –
противоположный аварийному. Расчет скоростных характеристик для Н-209 при полете
в таком режиме показал, что оптимальной будет скорость 140 км/ч, а высота
примерно 2-2,5 тыс. м. Кстати, после сообщения о выходе из строя маслосистемы
штаб перелета рекомендовал Леваневскому снизиться до 2 тыс. м.
... Прошло три с половиной часа после того,
как Леваневский сообщил о предполагаемой посадке. Если Левченко не ошибся при
прокладке курса, то летчики вот-вот увидят впереди горы Гренландии. И вечером 13
августа радист из Якутска Ф. Пилясов ловит радиограмму с позывными РЛ: «Иду на
двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Те самые горы, которые
авторы гипотез принимали за признаки Канады, Аляски, и то и за окрестности озера
Себян-Кюэль.
Продолжение следует...
Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу: modelist-2002@yandex.ru
