В Ленинграде, на Петровской стороне, в красивейшем уголке парка имени В.И. Ленина, высится памятник матросам российского флота. В граните запечатлен момент, когда они открывают кингстоны миноносца «Стерегущий», чтобы он не достался врагу...
... «Стерегущий» принадлежал к крупной серии миноносцев, родоначальником которой был знаменитый «Сокол», заказанный в 1895 году в Англии российским Морским техническим комитетом. Впервые в истории судостроения построенный из никелевой стали (что позволило сэкономить на массе конструкции в пользу вооружения), он по вооружению, скорости (29,7 узла), мореходности превосходил почти все корабли этого класса. Кстати, напомним происхождение термина: миноносцами называли корабли, оснащенные аппаратами, выпускавшими, как тогда говорили, «самодвижущиеся мины» - торпеды, в отличие от минных транспортов, выставлявших в море якорные мины заграждения. После испытаний «Сокола» было решено построить серию таких кораблей на отечественных
верфях, несколько изменив первоначальный проект. Корпуса упрочили, увеличив толщину обшивки в верхней части до 6 – 7,5 мм, а в оконечностях до 4,5 – 6 мм и применив улучшенные котлы, вырабатывавшие пар для поршневых машин. Из-за этого водоизмещение миноносцев возросло на 20 т, скорость же несколько снизилась.
В 1898 – 1902 годах на Охтинском, Невском, Ижорском заводах и верфи в Або заложили 26 «Соколов» улучшенного типа, причем 12 из них выполнили разборными. На них устанавливалось не по четыре, а по восемь, но более компактных, удобных для перевозки, котлов.
Представители Главного управления кораблестроения постоянно наблюдали за изготовлением миноносцев, при необходимости советуя подправить проект. Так, капитан 2-го ранга А. Муравьев, находившийся на Невском заводе, отмечал: «Погоня за скоростью хода отучила нас от мысли, что миноносец должен быть судном, обязанным выдерживать шторм». И пояснял: миноносцам выгоднее атаковать крейсеры и броненосцы в ненастную погоду, когда качка мешает вражеским комендорам вести прицельный огонь.
Части миноносцев, построенных на Невском заводе, везли на пароходах Добровольного флота в Порт-Артур, базу Тихоокеанской эскадры. Там, на полуострове Тигровый хвост, в начале 1900 года был сооружен крытый эллинг, рассчитанный на одновременную сборку трех миноносцев.
... И вот 11 апреля 1900 года состоялась официальная закладка первого корабля – «Баклана», вскоре переименованного в «Кондор», а потом в «Решительный». В том же году начали строить и «Кулик», через два года получивший новое название – «Стерегущий». В мае 1903 года его зачислили в состав 2-го отряда миноносцев Тихоокеанской эскадры, предназначенного «для защиты шхер и дальних бухт».
Начало 1904 года. Международная обстановка становится все напряженнее; война с Японией приобретала реальные очертания. В ночь на 9 февраля флот Страны восходящего солнца коварно атаковал русские корабли в Порт-Артуре и Чемульпо...
В тот же день лейтенант Кузьмин-Караваев-2 четырежды выводил «Стерегущий» в море, утром в дозор, потом в атаки на эскадру адмирала Х. Того и поздним вечером на поиски японских кораблей. Так началась боевая служба миноносца.
14 февраля «Стерегущий» в паре со «Скорым» сопровождает минный крейсер «Всадник», через десять дней со «Сторожевым» дежурит на внешнем рейде, отгоняя японские миноносцы от подбитого при нападении броненосца «Ретвизан».
9 марта, в 18 ч, «Стерегущий» (им командовал лейтенант А. Сергеев) и «Решительный» ушли разведать воды, омывающие Квантунский полуостров. Выполнив задание, они на рассвете уже приближались к Порт-Артуру, когда впереди вдруг показались четыре японских миноносца. «Решительный» дал полный ход, отбился от наседавших «Акебоно» и «Сазанами» и, несмотря на повреждения, прорвался под прикрытия береговых батарей. А «Стерегущему» не повезло: в самом начале боя японский снаряд разорвался в кочегарке, вывел из строя два котла и перебил главный паропровод. Миноносец окутался паром и резко потерял скорость. Японские миноносцы окружили «Стерегущий» и взяли его под перекрестный обстрел. Четыре
пушки русского корабля против 24 японских, а к противнику тем временем подошло подкрепление – два крейсера...
... Взрыв, и командир миноносца А. Сергеев падает с перебитыми ногами. На помощь бросается минные унтер-офицер Ф. Юрьев. Ему командир отдал последний приказ – драться до последнего снаряда та, чтобы «каждый выполнил свой долг перед Родиной до конца, не помышляя о позорной сдаче неприятелю родного судна!»
Прогремел новый взрыв, лейтенант Сергеев погиб, а тяжело раненного Юрьева выбросило за борт. Следующий снаряд вывел из строя рулевого и расчет носового орудия. Тогда за штурвал встал раненый мичман К. Кудревич, а командование кораблем принял старший офицер, лейтенант Н. Головизнин. От «Стерегущего» поднимались густые клубы дыма, он стоял среди вздыбленной взрывами воды и отбивался. Мичман Кудревич, уйдя от бесполезного теперь штурвала, встал к носовой пушке и в одиночку повел огонь по японцам. Никто не помышлял о сдаче!
Когда в кочегарке вспыхнул пожар, его быстро погасили машинисты и кочегары П. Хасанов, А. Осинин и В. Новиков – они еще надеялись спасти миноносец. Другой снаряд пробил борт ниже ватерлинии, навстречу забортной воде бросился кочегар И. Хиринский и, задраив дверь в переборке горловины, не пустил ее в соседние отсеки.
А на верхней палубе одно за другим умолкали орудия. Погибли Кудревич и Головизнин, почти вся палубная команда. Последний из офицеров «Стерегущего», инженер-механик В. Анастасов, приказал уцелевшим матросам покинуть тонущий миноносец. В эти минуты смертельно раненный сигнальщик Кружков подозвал кочегара Осинина – тот принес сигнальные книги, помог привязать к ним обрывком фала кусок железа, и секретные документы полетели за борт.
Это сделали вовремя: к миноносцу подходил вельбот с «Сазанами». Японцы еще рассчитывали захватить русский миноносец. Мичман Ямазаки потом докладывал, что два русских матроса, завидев, что японцы крепят на «Стерегущем» буксир, перебежали по разбитой палубе и скрылись в машинном отделении, задраив за собой люк. Ямазаки предложил им сдаться, но в это время «Стерегущий» стал быстро крениться и погружаться. Моряки, оставшиеся неизвестными, открыли кингстоны и погибли вместе со своим кораблем.
Неравный бой закончился. Шестерым кораблям японского флота победа над «Стерегущим» далась недешево: в «Сазанами» попало 8 снарядов, в «Акебоно» – 27, корабли получили серьезные повреждения, понесли убыток в командах.
Из экипажа «Стерегущего» в живых остались только Ф. Юрьев, И. Хиринский, А. Осини и В. Новиков. Все они по возвращении на Родину были награждены знаками отличия военного ордена IV степени (обычно его назвали Георгиевским крестом). А в 1911 году, когда в Петербурге торжественно открыли памятник героям «Стерегущего», построенный по проекту А. Изенберга, ветеранам пожаловали следующую степень той же награды. Еще раньше, 15 апреля 1905 года, в списки российского военного флота зачислили два новых миноносца – «Инженер-механик Анастасов» и «Лейтенант Сергеев». Тогда же на Невском заводе началась постройка минного крейсера «Стерегущий».
«ДАЛЬНИЙ, АКАДЕМИЧЕСКИЙ»
В начале 30-х годов отношения вузовской науки и промышленности были куда безоблачнее, чем ныне. Яркое тому подтверждение – история самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик – «Академия»), созданного в стенах Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и в цехах авиазавода, выпускавшего знаменитые бомбардировщики конструкции А.Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Триумвират «академиков» - В. Болховитинов, М. Шишмарев и Я. Курицкес – получил задание модернизировать ТБ-3, чтобы он отвечал новым требованиям.
Улучшая аэродинамику машины, вместо гофрированной обшивки применили гладкую, шасси сделали убирающимися. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему да толстое, многолонжеронное крыло. Спроектировали и простроили ДБ-А всего за год.
Заводские испытания самолета провели с конца 1935 года по 5 марта 1936 года, в основном ими занимался Н. Кастанаев. Потом ДБ-А передали на государственные испытания. Тогда-то его освоил летчик М. Нюхтиков. Он-то и установил на нем мировые рекорды – 10 ноября 1936 года поднял 10 т на высоту 7032 м, а через 10 дней – 13 т на 4535 м. Список достижений «Академии» продолжил экипаж Г. Байдукова – второй пилот Н. Кастанаев, штурман-радист Л. Кербер. В перелете Москва – Мелитополь – Москва они сразу установили два рекорда скорости: 280 и 246 км/ч на дистанциях соответственно 1 и 2 тыс. км с 5 т груза на борту.
По мнению известного историка авиации В. Шаврова, именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание С. Леваневского. Для трансарктического перелета готовили первую, опытную машину, прошедшую заводские и государственные испытания, в ходе которых ее избавили от ряда недостатков. Готовился к полету и экипаж. Вспоминает Л. Кербер:
«Все мы, кроме Леваневского и Левченко, жили в Монино, трудились вовсю, интересно было и весело. На самолете установили форсированные двигатели АМ-34 ФРН, новые трехлопастные винты. Насколько помню, угол установки лопастей изменялся – при взлете один, на маршруте другой». Правда, самому Леониду Львовичу участвовать в перелете не пришлось.
Удалось мне связаться и с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза М. Нюхтиковым. Минувшие полвека не заслонили в его памяти важных подробностей, касающихся конструкции ДБ-А и полетов на нем. Слово Михаилу Александровичу:
«ДБ-А? Гладки, светло-синий... Выглядел он куда изящнее угловатых, выкрашенных по-армейски в зеленый цвет ТБ-3.
Крыло – почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше, поэтому иногда (особенно при посадке) мешало обзору из низковатой кабины. Лонжероны (их было три) – ферменные, между ними разместили крыльевые бензобаки так, что оставался довольно широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя. Кстати, нашим механикам это приходилось частенько делать...
Фюзеляж делился на отсеки, как на ТБ-3, но, поскольку его делали заново, полумонококом, получился просторнее. Если на ТБ-3 нагрузки на фюзеляж воспринимала пространственная ферма, то у ДБ-А работала обшивка, подкрепленная шпангоутами и стрингерами.
Штурманы могли пройти из носовой кабины к летчикам, а из средней кабины в хвост вел коридор. По тем временам все это считалось необычным и передовым.
И еще деталь – самолет был новым, поэтому на деталях не было маркировки. Вообще-то на «Академии» многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало.
Помню, трясло все, и крыло, и центроплан, и оперение! А сколько муки приняли из-за флетнера! Есть такая пластина на задней кромке руля, помогает снять нагрузку со штурвала.
А убирающиеся шасси... Собственно, убирались только колеса, и из-под крыла все равно торчали обтекатели, мы их прозвали «штанами». Как-то при посадке сломался подкос, и машина на пробеге завалилась на крыло. Оказалось, подвела сварка. Неразрушающих методов контроля тогда не было, поэтому пришлось отказаться от сварки ответственных узлов.
