Парус сопровождал человека на протяжении тысячелетий. Поначалу он был примитивным, но с течением времени его конструкция становилась более качественной, причем каждый народ вносил в эти усовершенствования свою лепту.
Сейчас никто не может сказать, когда и где человек впервые использовал упавшее в воду дерево, надутый воздухом кожаный мешок, связанные в гирлянду глиняные горшки, для того чтобы переправиться через реку. Еще труднее представить, с какими опасностями сталкивались мореходы античных времен, уплывая в неизвестность и не зная, суждено ли им вернуться. Со временем люди стали строить долбленные из целого ствола дерева челны, лодки из связок тростника, а впоследствии, совершенствуя свое мастерство, — каравеллы, фрегаты и белокрылые клипера.
Носовая часть египетского военного корабля (1200 г. до н. э.) была оснащена тараном в виде головы животного. На носу и корме – ограждения для лучников, на мачте корзины для наблюдателя. Длина 30 — 40 м
ЕГИПТЯНЕ
«…
На корабле было сто двадцать отборных египетских моряков. Их сердца всегда были отважнее львиных. Они предсказывали бурю прежде, чем она грянет, и грозу прежде, чем она разразится» («Сказка потерпевшего кораблекрушение». Среднее царство, XXI — XV века до нашей эры).
Эти слова, дошедшие до нас, свидетельствуют о том, что уже в те далекие времена люди уверенно осваивали водные просторы. Но уже за тысячу лет до этого египтяне строили корабли и ходили по Средиземному морю в Сирию и до берегов Каликии, а по Красному — до Африканского рога. Найденная в 1954 году в Гизе у южного подножия пирамиды Хеопса лодка, названная Царской ладьей фараона Хеопса, является аргументом в пользу того, что корабли строились в нильской долине, а затем, разобранные, доставлялись на берег моря, где снова собирались и отправлялись в плавание.
Археологические находки свидетельствуют о тесных торговых связях между долиной Нила и Сирийским побережьем. Египтяне, не имевшие в то время достаточного количества выносливых вьючных животных, вели торговлю преимущественно по морю. Они нуждались в древесине кедра, который рос только в горах Ливана. Она использовалась не только для постройки кораблей, но и для получения благовоний из смолы для бальзамирования. Сирийцы же нуждались в золоте Египта.
«
Египет — дар Нила», — писал Геродот, имея в виду и то, что эта великая река была основной дорогой, по которой перевозились всевозможные грузы. Из связок папируса, растущего в болотистых долинах, египтяне строили лодки, изображения которых на керамических сосудах дают повод думать, что они использовались и как ритуальные, и в бытовых целях. Настенные росписи в гробницах знатных египтян часто повторяют один и тот же сюжет: мужчины и женщины на маленьких тростниковых лодках — одни ловят рыбу, другие собирают цветы лотоса для украшения жилищ.
Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем. Оно находилось в разобранном состоянии. 65 десятков деталей были аккуратно уложены в 13 слоев.
Реконструкция судна продолжалась 16 лет. Кедровые смолистые доски прекрасно сохранились. Очевидно, это была царская ладья Хеопса, хотя о ее конкретном предназначении точно неизвестно (возможно, торжественные церемонии, ритуальные плавания через реку, паломничество в святые места, перевозка набальзамированного тела фараона).
Длина лодки 43 м. Киль и шпангоуты отсутствуют. Доски со специально пробитыми отверстиями скрепляли канатами, щели и пазы законопачивали папирусом и смолили.
В настоящее время ладья выставлена в специальном помещении со стеклянными стенами над траншеей, где она была найдена.
«
Царская ладья фараона Хеопса, — пишет английский историк Ненси Дженкинс в книге «Ладья под пирамидой», — это самое древнее, самое большое и лучше всего сохранившееся из всех до сих пор обнаруженных древних судов — поразительное свидетельство мастерства древних корабелов и бесценный образец истории мореходства».
Способы постройки кораблей не менялись столетиями, и суда других народов по конструкции отличались от египетских. Они не имели киля, и вместо руля было несколько весел на корме. Это видно на примере царской ладьи. Способ строительства заключался в следующем: доски внешней обшивки собирались встык вплотную друг к другу, затем скреплялись между собой веревочными стяжками, а по длине — деревянными клиньями (замками). Продольные швы изнутри герметизировались рейками, поэтому не нужно было конопатить швы. И когда внутрь корпуса вставлялись поперечные распорки (бимсы), держащиеся на вертикальных опорах, и настилалась палуба, вся конструкция становилась необычайно прочной. В воде доски корпуса набухали, веревочные стяжки натягивались, и ладья делалась водонепроницаемой. Так называемые «сшитые» суда строились
по всему Арабскому заливу, во многих портовых городах Индийского океана и ходили от Арабского залива до Кантона и Фучжоу в Китае.
Продолжение следует…
«ДАЛЬНИЙ, АКАДЕМИЧЕСКИЙ»
На микулинских моторах АМ-34 (такие же на ТБ-3 стояли) были винты фиксированного шага, настроенные так, что обеспечивали максимальный коэффициент полезного действия только при полете на дальность. Крепление же двигателей не заладилось, видно, моторамы оказались слишком жесткими. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы...
Каждый двигатель был оснащен своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех. Такие испытания мы провели, правда, упрощенные – двигатель не выключали, а убирали газ до упора. И тогда «Академия» ходила хорошо, несмотря на то, что лопасти винта «аварийного» двигателя создавали изрядное добавочное сопротивление.
Должен заметить, что больше всех на ДБ-А летал заводской летчик-испытатель Н. Кастанаев. Прекрасный был летчик... А вот самолет – не было полета, чтобы что-нибудь, да не отказало: слишком много новинок, слишком мало опыта...
Когда «Академию» стали готовить к перелету в Америку, нас к ней перестали подпускать, выставили охрану. Поэтому я доподлинно ничего не знаю о последних доделках и доработках, разве что в бомболюке поместили еще один бензобак, вмещавший, если не ошибаюсь, 20 т топлива. А при вынужденной посадке на воду он должен был обеспечить машине дополнительный запас плавучести.
За началом перелета я наблюдал с переходного поста на станции Щелковская. Кастанаев великолепно поднял перегруженную машину. А у меня душа болела – особенно после того, как узнал, что первый пилот явился на аэродром в костюме...
...
Если они шли в облаках по гирополукомпасу, то могли отклониться вправо, этот прибор имел такое свойство – уводить в эту сторону. Когда отказал крайний правый мотор, отклонение усилилось, к тому же остановившийся пропеллер работал, как своего рода воздушный тормоз, ведь флюгировать его, ставить лопасти по потоку, тогда не умели. Как дела у экипажа пошли дальше – после последней радиограммы, не знаю, а гадать не хочу...»
Вот, пожалуй, и все, что нам известно о первом экземпляре ДБ-А. Предполагалось выпускать «Академию» серийно, чтобы обновить парк советской бомбардировочной авиации. Исчезновение Н-209 перечеркнуло эти планы, а потом конструкторский коллектив во главе с В. Петляковым выпустил четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), обладавший лучшими характеристиками. Он-то и поступил на вооружение.
НЕРАЗГАДАННАЯ ТАЙНА АРКТИКИ
12
августа 1937 года. Со специальной взлетной горки, устроенной на Щелковском аэродроме для сверхдальних перелетов, стартовал красно-синий четырехмоторный самолет Н-209. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Так начался третий (после полетов экипажей В. Чкалова и М. Громова) трансарктический перелет из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолету Н-209, командиром которого был Герой Советского Союза С. Леваневский, предстояло впервые в истории доставить за океан коммерческий груз.
Первые радиограммы с борта самолета были лаконичными и спокойными, радист Н. Галковский сообщал высоту полета, курс, метеоусловия и неизменно заканчивал словами «все в порядке».
Но в 14 ч 32 мин 13 августа, когда машина уже миновала Северный полюс, в штаб пришла тревожная весть: С. Леваневский передал, что из-за порчи маслосистемы вышел из строя крайний правый двигатель, самолет пошел на снижение, на стеклах кабины появился иней. Больше Н-209 на вызовы не отвечал, не увенчались успехом и его поиски. О том, что произошло с экипажем С. Леваневского, оставалось только гадать. И, как обычно бывает в подобных случаях, появилось множество версий, авторы которых пытались объяснить и причину аварии, и то, что могло произойти с отважными летчиками.
По мнению ленинградского физика Л. Куперова, «анализ условий радиосвязи показывает, что наиболее вероятный район вынужденной посадки... находится около полюса относительной недоступности, то есть к западу от района поисков (предпринятых в 1937 – 1938 годах.) на меридиане 180о
, около 82о5’ северной широты. Примерное время вынужденной посадки 20 ч 13 августа...
Эту версию разделяет инженер из Куйбышева В. Пикуль. Более того, он считает, что экипаж Н-209, совершив удачную посадку на лед, долго еще дрейфовал по Северному Ледовитому океану, занимаясь научными исследованиями.
Иначе считал известный американский полярный исследователь В. Стефансон. «Если льдина (на которую сел Н-209) дрейфовала в сторону Атлантики, то она растаяла, - писал он в книге «Неразгаданные тайны Арктики», - если льдина дрейфовала в другом направлении, то определить это направление у нас нет никакой практической возможности».
«
Если Н-209 оказался на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, оказался бы через несколько месяцев возле северной оконечности Земли Элсмера, в самом отдаленном и совершенно безлюдном районе Канадского архипелага, - считал доктор географических наук Н. Зубов. – Или был вынесен в Гренландское море».
Канадский Арктический архипелаг... Член Географического общества СССР Д. Алексеев полагает, что летчики сумели дотянуть до Североамериканского континента. Алексеев ссылается на фразу из последнего сообщения Леваневского: «Посадку будем делать в 3400». И расшифровывает ее следующим образом: «34» – закодированное обозначение квадрата на штурманской карте В. Левченко – это район с координатами 70–75о
северной широты и 85–115о западной долготы, точнее, окрестности мыса Барроу, а 00 – расчетное время посадки. Но почему мыс Барроу?
Оказывается, там еще в 1937 году побывал американский сержант-связист С. Мортон. Вот что он узнал у аборигенов.
15 (!)
августа 1937 года «три местных жителя видели возле острова Фитис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов, потом показался большой предмет, двигавшийся на восток. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое маслянистое пятно».
«
Когда мы покидали мыс Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег, - свидетельствовал доктор Х. Келлмес. – Мы не нашли советский самолет, но уверены, что проходили над ним».
Выходит, Н-209 пересек Ледовитый океан и потерпел аварию вблизи суши! Вполне возможно, только... не в Канадском Арктическом архипелаге!
В 1965 году вертолетчик Е. Попов побывал на побережье озера Себян-Кюэль, что находится в 400 км севернее Якутска. Ему показали холм явно искусственного происхождения, над которым была деревянная доска с выжженной надписью: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета Н-209 погиб экипаж... Леваневский». Остальных фамилий разобрать не удалось. Группа энтузиастов, которой руководил уфимец М. Чванов, организовала экспедицию в окрестности Себян-Кюэль, опросили местных жителей. Оказалось, некоторые старожилы в конце 30-х годов «на берегу видели в кустарнике умершего русского с планшетом», одетого в костюм, а в 30 км от озера другого «умершего русского, но не в костюме, а в летном меховом комбинезоне». При обследовании дна озера в нескольких точках обнаружили присутствие
массы металла. Одну из точек обследовали гидроакустическим прибором, самописец которого обрисовал нечто, напоминающие контуры крупного самолета, по размерам почти совпадающего с ДБ-А.
И, наконец, в конце1987 года в зарубежной печати промелькнуло сообщение о том, что американские летчики обнаружили на севере материка, близ мыса Барроу, следы экипажа С. Леваневского.
Продолжение следует…
Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу:
