Сегодняшняя дорожная система США – одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена, и связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а также с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.

Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через стандарты Германии и превратились в ту систему, которую мы сегодня видим, и которую копирует Китай, один к одному, и на то есть свои причины.

Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а так же устройстве шоссе и прилегающих территорий.

Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не позволяют заблудиться, а многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле. Но так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.

В начале 1900-х, с началом бума автомобилей, которому положил начало Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки и начали наслаждаться поездками куда угодно, когда угодно, но удовольствие было недолгим, т.к. дорог фактически не было. Так, в 1901 году, в США было лишь около 1200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.

В 1903 году правительство решается собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но проблема была в следующем: никакой технологии строительства дорог еще не было, дороги строились кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае – на дорогах вручную укладывался асфальт.

К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его Шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но пришедшая с началом строительства война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже находилось 1.3 млн. автомобилей.

После войны армия добила окончательно дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому Шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца пути и стоивший несколько десятков грузовиков, которые перевернулись по дороге. После этого правительство интенсивно взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).

Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе получили индексацию US. Шоссе с четными номерами проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в «полицейской» звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.

Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанные из бетона, а к 1941 году было построено уже 960000 км дорог.

Километраж дорог возрастал пропорционально небезопасности, с каждым годом дороги уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях. Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. Вернувшись, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И через два года, в 1940 году, первое шоссе было открыто в Пенсильвании. По сути это была копия автобана. Но на этом все и закончилось – началась новая война.

Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр, который в 1919 году был как раз за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу продвинул новый акт дорожного строительства. А уже в 1956 он подписывает исторический акт о строительстве 66000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты.

Одновременно возникла небольшая загвоздка, как урегулировать индексацию, ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I – Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки получили синие «щиты».

Но есть одно исключение- шоссе I-99, в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, т.к. иначе бы возникла путаница с местной дорогой. Кстати, эта поправка о сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.

Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

Но Эйзенхауэр решил не повторять систему как в Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн. на различные исследования, связанные прежде всего с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.

- Все дороги должны иметь четкие, регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения.

- Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, имея зеленую полосу между дорогами. Таким образом исключались лобовые столкновения.

- Минимальная ширина левой обочины – 1 метр, правой – 3 метра, ширина полос – 3.67 метра.

- Максимальный угол подъема или спуска – 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков – 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. В пределах городов – максимальный угол подъема – 5%.

- Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые «петли».

- Все шоссе должны быть непрерывными, а так же иметь боковую дорогу, которую назвали «боковой, подъездной дорогой». Она должна идти параллельно шоссе, все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устранено скопление машин из-за светофоров на шоссе, а так же ускорен транзитный поток на самом шоссе.

- Безопасная скорость движения на шоссе – 100-130 км/час, минимальная – 60-80 км/час.

Таким образом, родился новый стандарт шоссе. Он вытеснил пересечение «петлями», сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США становится самостоятельной, прощаясь с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде единственного шоссе.

Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясность. Обе дороги федеральные, но стоят на финансовом балансе штата, дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые не выходят за пределы одного города.

Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I – имеют, и шоссе I считаются артериями грузопотока, в то время как US считаются более медленными дорогами по скорости передвижения, из-за отсутствия развязок, кое-где, хотя в последнее время многие из этих шоссе переделано под стандарт I. Штат в свою очередь может попросить правительство выделить деньги на какой-то проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства – Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.

Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом создавались зелено-белые знаки навигации, которые показали, что глаз человека максимально быстро воспринимает именно такое сочетание для чтения, а также был разработан шрифт, максимально быстро читаемый глазом.

Параллельно со всем этим был создан отрезок дороги, длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность.

После многочисленных исследований и испытаний на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие мелочи. Но пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны будут проходить шоссе. Кстати, строительство дорог в США – самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место, даже во время строительства Панамского канала строители не двигали столько земли с места на место.

Сразу, с момента закладки шоссе, для дорог предусматривалось расширение по мере необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе имели 60 метров справа и слева, которые никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эту зону уже частично, или полностью съели расширения шоссе и боковых дорог, но за пределами городов ее еще можно увидеть.

В настоящее время проект Эйзенхауэра все еще не закончен, последняя стадия проекта продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке шоссе I-90, где создается система тоннелей и развязок И только после окончания ее проект будет завершен.

Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114.4 млрд. На эти деньги было построено 68472 км дорог. Конечно, сегодня километраж больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.

Немного статистики в завершении разговора о шоссе – километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US – еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей.

Также все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии на место сразу диспетчер вызывает спец. службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все могут сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры можно посмотреть любому желающему в любом городе.

На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографий или пожевать бутерброд, за это можно получить штраф. Сделано это для безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно поэтому ее делают шириной лишь 1 метр. Связано это с тем, что левая полоса считается самой скоростной. Но про туристов никто не забыл, в красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.

Несмотря на более «скоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается, т.к. дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее, чем разрешенная скорость. Обычное ограничение скорости – 130 км/ч между городами, и 100 – внутри городов.

По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения.

Еще несколько интересных правил – если на обочине стоит поломанная машина – нужно по возможности уйти на полосу левее, если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.

Помимо дорог также стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые имеют, обычно, по светофору на полосу, такой дубляж создан для безопасности, если одна из секций светофора откажет.

Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу по середине дороги, для поворота налево, а также разделения траффика, все это сделано для безопасности движения. Такие карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью, левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что также убирает трафик.

Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда именно этот миф взял свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно.

Знаки помогают понять какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, и заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.

Внутри городов дороги всегда освещены, обычно это делают с помощью высотных мачт, которые разбросаны вдоль шоссе. Ну а т.к. они очень высокие, то чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, которая просто подвешена на тросы.

Кое-где можно встретить паромы, кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Все что нужно, встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.

Конечно, можно возразить, что в Америке есть плохие дороги, да, они есть, за таким большим хозяйством трудно следить, но как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все плохие дороги попадают в категорию «Прочие», это малоиспользуемые дороги, как правило, в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 – невозможно, за этими дорогами всегда следят в первую очередь, даже в глуши.

Касаемо системы европейских дорог (знаю, любители сейчас будут спорить), то они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно, в чем-то в Европе дороги лучше, в чем-то – хуже. Китай выбрал для копирования американскую систему из-за более высокой пропускной способности и весовых нагрузок.

Аниматоры студии XVIVO в Хартфорде, США увеличили некоторые участки человеческого тела в 10 миллионов раз. Взгляду открылся поистине фантастический мир.

Микроскопический вирус, он способен размножаться внутри бактерий

Перициты (зеленые) находятся на капиллярах. Перициты регулируют капиллярный кровоток

Это изображение показывает микроскопический процесс производимый внутри митохондрии внутри клеток

Микроскопические волосики во внутреннем ухе

Увеличенное изображение вируса «blebbing» внутри человеческого тела.

Мультипотентные стволовые клетки, ответственные за производство всех клеток крови. Находятся в стволовых клетках мозга

Изображение кинезина, белока способного перемещаться по всей клетке. Он участвует во многих клеточных процессах начиная от деления клеток до предачи определенных веществ внутри клеток

Посмотри на жизнь под другим углом! Зарядись энергией и будь счастлив!

Студенты медицинского факультета в Великобритании 18-го века оказались в затруднительном положении. Раньше они использовали трупы казненных преступников, чтобы изучать анатомию. Но после введения более мягких средств наказаний, стали казнить только несколько десятков человек в год.

Однако ежегодный спрос на тела для расчленения со стороны развивающейся медицины в десятки раз превышал это число. И тогда появилась печально известная тенденция красть тела прямо из могил. Но родственники вскоре разработали способ защиты от таких похитителей тел: могильный сейф.

Первый такой сейф был сделан около 1816 года. Они появлялись в самых разных вариациях, но у них была одна общая черта – вес, из-за которого эксгумация недавно умершего человека была невозможной.

Сейфы были разнообразными и замысловатыми: сложные железные решетки и плиты, уходившие в землю. Над землей им придавали еще больше веса с помощью камня или железа.

Так что же было внизу? Когда могила была вырыта, и в нее поместили гроб, на него клали плиту. Эта плита имела отверстия по бокам, в которые и продевались железные решетки.

Затем еще одну плиту (каменную или железную) помещали сверху. Гроб находился в надежной клетке, его содержимое – в полной безопасности, и мертвые могли спасть спокойно.

Причина создания такой конструкции была вполне очевидной. Похитители тел были очень искусны и готовы на все, чтобы извлечь труп из могилы. Конечно, они не делали это в открытую и обычно выкапывали гробы под покровом ночи. К тому же, на многих кладбищах были смотровые башни. Одним из популярных способов кражи было выкапывание лаза в 6 метрах от могилы.

Затем от этой дыры рыли туннель к гробу, и тело доставали горизонтально. Никто и не замечал, что могилу побеспокоили, потому что с внешней стороны все было в порядке. Многие пустые гробы были найдены значительно позже, и в них заметна такая форма вторжения.

До нас дошло не так много могильных сейфов, и причина тому – их не должно было быть так много. Их можно было использовать повторно. У двух людей были ключи, необходимые для того, чтобы открыть сейф и удалить его, так что это нельзя было сделать без извещения друг друга. После 5-6 недель тело в гробу разлагается так сильно, что уже не представляет собой ценности для анатома. Тогда сейф можно переместить и установить над следующей свежей могилой – если, конечно, родственники умершего готовы были заплатить.

А они были готовы. Церкви скупали могильные сейфы, а затем продавали их скорбящим. Чтобы избежать роста цен на эти сейфы, были организованы целые сообщества для их скупки. Каждый член этого сообщества мог использовать сейф за минимальную плату. Не члены сообщества тоже могли воспользоваться сейфами, но за определенную плату, естественно. Если уж викторианцы что и знали, так это как извлекать выгоду из любой возможности.

Но эпоха могильных сейфов пришла и ушла за пару десятилетий. В 1832 году был принят Анатомический акт. Все трупы, за которыми не пришли родственники, а также все желающие могли отдать свои тела для анатомических исследований. Это эффективно положило конец торговле трупами. Большинство сейфов переработали или нашли им другие применения (на фото выше). Покойные, наконец, могли спать с миром. Некоторые сейфы, правда, остались на своих местах – любопытный пережиток золотого века британских похищений тел.

Что представляет собой Сан-Франциско? Это крупный город, расположенный на западном побережье Америки, в «золотом штате» — в Калифорнии. Сан-Франциско вырос из небольшого городка в крупное поселение всего за несколько лет в середине девятнадцатого века благодаря «золотой лихорадке». Это город, от которого время от времени отворачивалась фортуна: он разрушался сильными землетрясениями, горел. Но это город, который никогда не покидал его бурный дух.

В конце 60-х Сан-Франциско стал центром сексуальной свободы, субкультур, хипповой революции. Это город компьютерных и интернет-компаний, это город с взрывными ценами на недвижимость, это город на многочисленных холмах, город с викторианскими домиками, город, где не так много черного населения, город-противоположность Нью-Йорку, город с золотыми воротами, город… продолжать можно бесконечно. А теперь пойдемте гулять и смотреть по сторонам.

Оказывается, самые красивые виды на мост Золотые Ворота (англ. Golden Gate Bridge) открываются зимой. Поздней весной и летом на город часто спускается густой туман.

Мне повезло. Я застал туман.

Проезд по Голден Гейт Бриджу платный в сторону города (6 долларов).

По статистике, практически каждые две недели кто-нибудь да умудряется прыгнуть с моста и закончить жизнь. Этот мост — чуть ли не самое популярное место в мире у самоубийц. Я всё-таки надеюсь, что количество предложений руки и сердца намного больше.

Этот мост появлялся и появляется в десятках голливудских фильмах. Правда, обычно издалека. Вот так он выглядит вблизи:

На противоположной стороне оконечности полуострова Сан-Франциско в сторону Окленда расположен еще один не менее прекрасный мост — Бей Бридж (англ. San Francisco–Oakland Bay Bridge).

В портовом городе обязательно есть рыбацкая пристань — Fisherman’s Wharf. Здесь все оккупировано туристами.

Вид на остров Алькатрас.

У 39-го пирса можно увидеть калифорнийских морских львов.

Очень милые.

Теперь идем вглубь города и смотрим на детали.

Инструкция по переходу светофора с немецким Гольфом на заднем плане.

На скейтбордах не кататься, на машинах не останавливаться и по всей видимости мусор не бросать.

Фонарь в Чайна-тауне. Кстати, китайский квартал в Сан-Франциско – самый старый за пределами Азии, основан в 1850 году.

Урна.

Газетные боксы.

Балерины?

Старые красивые трамваи всегда очень здорово вписываются в среду города.

Лобовые стекла – просто загляденье.

Если я правильно понял, названия некоторых улиц продублированы вот такой гравировкой.

Автобусные остановки часто обозначаются в виде красного бортового камня.

Туристический автобус.

Легковой транспорт потрясающий, всё как в кино.

Идем и едем дальше.

А дальше одна красота.

Более 650 подводных снимков были представлены в 2013 году на ежегодный конкурс, который организует школа морской и атмосферной науки Розенштиля при университете Майами. Фотографии победителей.

Полон рот яиц

Самец большерота (Opistognathus macrognathus) хранит икру во рту, пока из нее не вылупятся мальки. Работа заняла 3 место в категории «Рыбы ли морская жизнь».

Маленький, но ядовитый

2 место в категории «Рыбы ли морская жизнь». Синекольчатые осьминоги — род осьминогов, включающий в себя три (возможно, четыре) вида, обитающих в прибрежных водах Тихого Океана, от Японии до Австралии. Несмотря на небольшой размер, обладают достаточно агрессивным характером и признаются одними из самых ядовитых животных в мире.

Несмотря на то, что размер синекольчатых осьминогов не превышает 12–20 см, они содержат такое количество яда, которого достаточно для убийства 26 взрослых людей в течение нескольких минут. В настоящее время, противоядия от яда синекольчатого осьминога не существует.

Крылатка

Потрет крылатки из Гондураса занял 1 место в категории «Рыбы ли морская жизнь».

Краб

Краб анемоновый пятнистый на Филиппинах. 3 место в категории «Макро».

Три друга

Императорская креветка с двумя моллюсками. 2 место в категории «Макро».

Анемоновая креветка

Портрет креветки анемоновой на Филиппинах занял 1 место в категории «Макро».

Подводный мир

Бабочки-еноты (лунула) и рыбы-ангелы плавают вокруг рифа в Красном море недалеко от Шарм-эль-Шейх, Египет. 3 место в фото-категории «Широкий угол обзора».

Дельфины на Гавайях

2 место в категории «Широкий угол обзора».

Крылатка у затонувшего корабля

Крылатка и косяки рыб у «Тистлегорма» — британского вооруженного сухогруза, который был потоплен 6 октября 1941 года во время Второй мировой войны под Рас-Мохаммедом в Красном море и в настоящее время является известным местом для дайвинга. 1 место в категории «Широкий угол обзора».

Длиннокрылая акула на Багамах

3 место в студенческой категории.

Гигантская акула-молот

2 место в студенческой категории.

Голиаф

1 место в студенческой категории. Автор тот же, что и у предыдущей фотографии. Атлантический гигантский групер — крупная морская рыба из семейства каменных окуней. В длину он может дорастать до 2.5 метров, весить до 360 кг. Однако групер — это не высший хищник, у него есть естественные враги среди крупных рыб. Это барракуды, мурены, крупные акулы.

Один в лесу

Фотография-победитель конкурса подводной фотографии Тюлень среди ламинарии — морской капусты (род растений из группы бурых водорослей).

Если бы я был художником, меня бы звали Шакассо.

Как сказал Аристотель, мастерство — это не одноразовое достижение, а привычка.

Недавно двое моих детей подрались. Я заставил их взяться за руки, связал носком и сказал: «Теперь я хочу, чтобы вы поднялись по лестнице наверх и спустились обратно, а после сказали друг другу «Я тебя люблю». Когда они вернулись, их уже смех разбирал.

Я в первую очередь маменькин сынок.

Баскетболистом меня сделал отец. Он дал мне мяч и велел играть с ним и спать с ним. Я клал его под голову вместо подушки, и шея у меня от этого никогда не болела.

Проблемы меня не волнуют. Меня волнуют их решения.

Со второго по четвертый я был ангелом. А в четвертом я стал превращаться в школьного клоуна. Из простого хулигана дошел до малолетнего преступника среднего уровня. Привык носить с собой нож. Отец и мой дядя Майк говорили мне: «Когда-нибудь ты влипнешь в историю и тебя посадят». Моя жизнь изменилась, когда мне было около тринадцати и один парень обозвал меня за то, что я что-то такое выкинул в классе. После уроков я его поймал и избил. Когда он упал, я пнул его ногой, а у него начался эпилептический припадок. Тогда из машины выскочил какой-то мужик и положил что-то ему в рот, и припадок прекратился. Если бы того дядьки рядом не оказалось, парень мог бы умереть, и мне тогда точно был бы каюк. С этого дня я стал другим человеком.

Мой секрет? Увидеть и уже не терять сосредоточенности.

Выхожу однажды с тренировки, а мне навстречу расстроенная дамочка. Что стряслось? «Мой сын не носит ничего, кроме ваших кроссовок, а я не могу их купить, потому что они стоят целую сотню». Лезу в карман: «Нате». «Мне не нужны ваши деньги, — говорит. — Почему вы, спортсмены, не можете выпускать обувь, которая была бы людям по карману?» Я думаю про это по дороге домой и вспоминаю, как просил отца купить мне «джорданы». Он сказал: «За сто долларов? Ну нет». Посоветовал мне найти работу. Вот как мы стали делать недорогую обувь. Теперь вы можете зайти в любой спортивный магазин в округе и найдете там «шаки» за тридцать девять долларов.

Уважать — значит слушать.

Секс — это искусство. А любовь — забота о том, с кем занимаешься этим искусством.

У меня красивая жена, потрясающая семья и много друзей, у меня куча денег, у меня уйма разных вещей, Ferrari, с которого я содрал крышу и превратил его в авто с открывающимся верхом, да еще два особняка на воде, степень магистра по уголовному праву, я коп и вдобавок хорошо выгляжу. Так что мой процент попадания с линии штрафных (40%) — это просто способ, которым бог говорит, что никто не совершенен. Если бы я выбивал девяносто процентов, это было бы просто неправильно.

Когда я состарюсь, перееду в специальное заведение для престарелых. Не хочу слоняться по дому и отравлять жизнь детям. Но мне не всякое заведение подойдет. Я хочу себе весь верхний этаж. С одной стороны телевизор, с другой видеоигры. Три тысячи квадратных метров — этого мне, пожалуй, хватит.

Этот лесной пожар возник недалеко от гидроэлектростанции в городе Санта Кларита в штате Калифорния и распространился на территории национального заповедника, охватив почти 8000 гектаров. 975 пожарных, 10 вертолетов и 8 самолетов сражаются со стихией огня.

Пожарные сражаются с огнем, Калифорния, 2 июня 2013.

Догорающий дом, Калифорния, 1 июня 2013.

Местные жители спасают свои жилища, как могут

На данный момент территория пожаров в Калифорнии составляет почти 8000 гектаров.

Горящий дом, Калифорния, 1 июня 2013.

Наблюдатель.

Пожарные. Калифорния, 1 июня 2013.

Профессия пожарного считается одной из самых опасных в мире. Трудно с этим спорить глядя на эти кадры.

Пожарный за работой. Калифорния, 3 июня 2013.

Еще несколько эффектных кадров стихии огня. Калифорния, 1 июня 2013

Горящая Калифорния.

Пожарная машина. Калифорния, 2 июня 2013.

Пожарный вертолет. Калифорния, 2 июня 2013.

Огонь не щадит ничего. Калифорния, 3 июня 2013.

Пожарный самолет. Ланкастер, штат Калифорния, 3 июня 2013.

Калифорния, 3 июня 2013.

Этот кадр похож на уникальное природное явление — огненный торнадо.

Нынешнее наводнение в Центральной Европе, вызванное ливневыми дождями и спровоцировавшее выход Дуная, Рейна, Майна и других рек из берегов, грозит стать даже более разрушительным, чем «наводнение века» в 2002 году. Нынешнее наводнение имеет все шансы попасть в список самых масштабных стихийных бедствий за последние годы.

Оценка экономического ущерба дается на основе данных из открытых источников. Это прямые потери от воздействия той или иной стихии и связанных с ней явлений. То есть это стоимость разрушенных и поврежденных зданий, объектов инфраструктуры и промышленности, а также непосредственный ущерб государственному и личному имуществу.

Землетрясение в Японии в марте 2011 года

Экономический ущерб: $243,9 млрд, по данным The CATDAT — Damaging Earthquake Database (База данных разрушительных землетрясений).

Землетрясение и цунами в Японии в марте 2011 года по своим масштабам может сравниться только с Великим землетрясением Канто 1923 года, когда почти полностью были разрушены Токио и Йокогама. Всего бедствие унесло жизни более 15 800 человек и оставило без крова более полумиллиона жителей Японии, были опустошены прибрежные территории восточной части острова Хонсю.

Но катастрофа 2011 года была страшнее не только из-за разрушений, устроенных стихией. Землетрясение спровоцировало аварию на АЭС «Фукусима-1». Название станции стало таким же нарицательным, как Чернобыль.

Сычуанское землетрясение 2008 года

Экономический ущерб: $191,9 млрд, по данным The CATDAT — Damaging Earthquake Database (База данных разрушительных землетрясений).

Сычуанское землетрясение 2008 года унесло жизни более 69 000 человек, став одним из самых масштабных по числу жертв за всю историю человечества. Китай уже переживал нечто подобное: Таншаньское землетрясение 1976 года унесло жизни более 255 000 человек. В 2008 году на улице оказалось более 4,8 млн человек, более 1,5 млн домов было повреждено или разрушено, а экономический ущерб превысил $190 млрд.

Ураган «Катрина» 2005 года

Экономический ущерб: $108 млрд, по данным американского National Hurricane Center.

Ураган «Катрина» стал одним из самых разрушительных стихийных бедствий за всю историю США. Более 1,2 млн домов было повреждено или разрушено. Затопленными оказались Новый Орлеан и прилегающие территории. Более 1800 человек погибли и более 600 000 были вынуждены покинуть свои дома. В городе свирепствовали мародеры, и, чтобы навести порядок, властям пришлось даже вводить в город Национальную гвардию.

Ураган «Сэнди» 2012 года

Экономический ущерб: $50 млрд, по данным National Hurricane Center; $71 млрд по данным The New York Times.

Все боялись, что ураган «Сэнди» нанесет Соединенным Штатам такие же разрушения, что и «Катрина», но «обошлось». Сумму $71 млрд маленькой не назовешь. Но все-таки разрушения были не столь масштабными. Ураган затронул не только Штаты, но также семь стран Карибского региона. Всего погибло 132 человека, 305 000 домов были либо разрушены, либо серьезно повреждены.

Землетрясение и цунами 2004 года в Индийском океане

Экономический ущерб: $34 млрд, по данным The CATDAT — Damaging Earthquake Database (База данных разрушительных землетрясений).

Землетрясение и цунами 2004 года в Индийском океане было по-настоящему международным бедствием. Оно затронуло 15 стран и унесло жизни более 250 тысяч человек (не только местных жителей, но и туристов). Точных данных по числу жертв до сих пор нет. Особенно досталось Индонезии (близ побережья которой и были зафиксированы толчки), Индии, Шри-Ланке, Таиланду и Мальдивам. Стихия затронула в основном не слишком развитые страны, поэтому экономический ущерб был не столь огромным, как, скажем, от землетрясения и цунами близ острова Хонсю 7 лет спустя.

Землетрясение в Чили в 2010 году

Экономический ущерб: $27,3 млрд, по данным The CATDAT — Damaging Earthquake Database (База данных разрушительных землетрясений).

Землетрясения в Чили — явление довольно частое, но столь сильных толчков, как в 2010-м страна не ощущала несколько десятилетий. Их магнитуда составила 8,8 балла по шкале Рихтера. Более мощное землетрясение было только в 1960 году — тогда магнитуда составила 9,5 балла по шкале Рихтера. Тем не менее последствия оказались чудовищными: более 500 человек погибло, 500 000 домов разрушено.

Наводнение в Европе в 2002 году

Экономический ущерб: от €15 до €20 млрд, по данным прессы; по данным Еврокомиссии, только Германии, Чехии и Австрии был нанесен ущерб на сумму в €17,4 млрд.

«Наводнение века» — такое название получило в СМИ масштабное бедствие, охватившее летом 2002 года 13 стран Европы. В результате не прекращавшихся целую неделю ливней реки выходили из берегов: затопленными оказались обширные территории. Особенно пострадали Чехия, Словакия, Германия и Австрия. Всего оно унесло жизни более 230 человек.

Землетрясение на Гаити в 2010 году

Экономический ущерб: от $7,2 до $13,2 млрд, по данным The New York Times и Межамериканского банка развития.
После январского землетрясения 2010 года республика Гаити (и без того самое бедное государство Карибского региона) стала еще беднее. За одну ночь стране был нанесен экономический ущерб, сопоставимый с объемом ее годового ВВП ($11,58 млрд в 2008 году). Почти полностью была разрушена столица Гаити Порт-о-Пренс. Более 220 000 человек погибло, более миллиона остались без крова.

Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году

Экономический ущерб: более €5 млрд ($7,3 млрд), по данным журнала Spiegel; по данным Международной ассоциации воздушного транспорта только авиакомпаниям извержение обошлось в €1,7 млрд.

Несмотря на то что Эйяфьятлайокудль не разрушил ни одного дома и не убил ни одного человека, его извержение по праву входит в список самых масштабных стихийных бедствий последних 13 лет: ведь, согласно данным Еврокомиссии, было отменено более 100 000 рейсов, десятки аэропортов были закрыты, пассажиры не могли вылететь, а авиакомпании каждый день несли многомиллионные убытки. Все это в сумме и дало цифру более чем €5 млрд.

Лесные пожары в России в 2010 году

Экономический ущерб: по официальным данным, 85,5 млрд рублей (более $2,8 млрд по курсу 2010 года).

Лето 2010 года надолго запомнилось жителям России, особенно европейской ее части: жара и засуха спровоцировали страшные лесные пожары. Сгорели леса на площади более 2,3 млн га, густой едкий смог окутал всю западную часть России. В пожарах погибло более 50 человек, сгорело 2500 домов, было полностью или частично уничтожено более 127 населенных пунктов. Вдобавок в стране был зафиксирован рост смертности на 17,5% в июле-августе 2010 года. Оценки ущерба поначалу сильно разнились. И называли весьма астрономические суммы. Так, директор Центра охраны дикой природы Алексей Зименко заявлял, что ущерб лесному фонду от пожаров составлял не менее $25 000 на 1 га леса, или минимум $375 млрд общего ущерба.

Английская компания Aston Martin собрала самую быструю серийную модель в истории марки, назвав новинку V12 Vantage S. Купе может разогнаться до 330 км/ч и набрать «сотню» менее чем за 4 секунды. Литера S в названии олицетворяет собой модернизированный 12-цилиндровый двигатель объемом 6 л. Его мощность возросла с 517 до 573 л.с. Крутящий момент теперь составляет 620 Н·м. Кроме того, V12 Vantage S получил новый 7-ступенчатый «робот» Graziano.

За управляемость суперкара отвечает адаптивная подвеска с тремя режимами (Normal, Sport и Track), а также рулевое управление с переменным усилием. Система стабилизации имеет два режима работы: стандартный, когда электроника полностью берет контроль на себя, и динамичный, предоставляющий водителю возможность поучаствовать в управлении. Но в критической ситуации система стабилизации вновь поможет водителю. Впрочем, при желании ее можно и вовсе отключить. Тогда придется полагаться исключительно на свое мастерство и на углепластико-керамические тормозные диски — такие же, кстати, как на эксклюзивном One-77.

Автомобиль должен поступить в продажу в конце этого года. Ориентировочная цена — £150 000.