Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Нефтегазовое оборудование и нефтесервисные услуги

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 201 RSS
←   Апрель 2007   →
 1
01.04.2007
13:55:26
14:34:01
 2
 3
 4
 5
 6
 7
07.04.2007
15:53:51
16:03:20
 8
 9
10
11
12
13
14
14.04.2007
18:33:16
18:43:19
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
24.04.2007
18:52:28
21:32:15
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.derrick.ru
Открыта: 30-07-2006

Автор
Союз

Статистика

201 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Выпуск Новостей Союза производителей нефтегазового оборудования от 16 апреля 2007 г.


16 апреля 2007 г.

Новости Союза производителей нефтегазового оборудования

Михаил Фрадков - заместителю Виктора Христенко: "Если мы не знаем, что можно предложить, значит, менять место работы нужно"

В минувший четверг на заседании Правительства РФ Министерству промышленности и энергетики РФ был нанесен серьезный удар. Михаил Фрадков жестко раскритиковал и отправил на доработку предложенную Минпромэнерго стратегию развития транспортного машиностроения на 2007.2010 годы и на период до 2015 года. Фрадков отметил: "Стратегия является поверхностной и не отвечает на многие вопросы". Представлял Статегию заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев, доклад которого получил следующий комментарий премьер-министра: "Если мы не знаем, что можно предложить, значит, менять место работы нужно". Далее Фрадков отметил: "Нельзя министерству промышленности и энергетики так безответственно подходить к формированию таких важных программ. В такой работе невозможно отделываться одними лишь общими разговорами и предложениями". Эксперты отмечают, что в Минпромэнерго могут быть сде! ланы кадровые выводы в отношении авторов Стратегии развития транспортного машиностроения.

 

Уважаемый Сергей Борисович! Уважаемые участники коллеги!
Ни для кого не секрет, что транспортная система является фактически важнейшей инфраструктурной составляющей экономики России, ее бесперебойное эффективное функционирование . это не только динамичное развитие завтра, но и безопасное существование сегодня, это один из критериев в том числе и национальной безопасности. В то же время, стабильный рост экономики за последние годы способствовал значительному повышению роста спроса на железнодорожные перевозки в частности.
Стабильный экономический рост за последние годы способствовал повышению спроса на железнодорожные перевозки. Я напомню, что в прошлом году объем грузооборота на железной дороге вырос, по сравнению с 2000-м годом, на 55%.
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года ориентирует транспортный комплекс на дальнейшее увеличение спроса как в сегменте грузовых, так и в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок. Это порядка 37 процентов по грузовым и 30 процентов по пассажирским перевозкам к 20-му году.
В результате проведения реформы железнодорожного транспорта складывается новая структура рынка транспортных услуг. В частности, на нем наряду с ОАО РЖД (которое фактически владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов) появились независимые компании . операторы грузовых перевозок.
В составе парка новых грузоперевозчиков преобладают цистерны . это порядка 55 % общего парка цистерн, специализированные вагоны - рефрижераторы, окатышевозы. Учредителями новых компаний стали владельцы грузов - крупные сырьевые холдинги.
В 2006 году ОАО РЖД  обновило свой подвижной состав на сумму порядка 63 млрд. рублей, а общий объем закупок  техники перевозчиками составил 110 млрд. рублей. Однако этот процесс лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 90-е годы. Степень износа эксплутационного парка по данным самих перевозчиков по-прежнему составляет порядка 70%.
Для предотвращения возможных транспортных ограничений промышленного роста интенсивность обновления перевозчиками своего подвижного состава должна существенно возрасти, фактически в два 2 раза.
В результате роста общего объема отечественного производства железнодорожного транспорта на 10 процентов, в 2006 году загрузка производственных мощностей  составила в среднем по отрасли около 80% .
И это притом, что, как уже прозвучало, российский рынок . не единственный, на который должна ориентироваться отрасль. Я напомню, к 2015-му году Китай и Индия становятся фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только стать доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые точно нельзя терять, но и фактически стать основными поставщиками, поставщиками технологий, наверно, для азиатских рынков, в первую очередь, я имею в виду, конечно, Китай и Индию.
Мы, благодаря уникальности своего положения и уникальности стадии развития отрасли, фактически можем стать трансфертной площадкой для перевода западных транспортных технологий на азиатские рельсы. На наш взгляд, это может быть фактически новым российским центром компетенции в области транспортного машиностроения.
Консервация нынешнего состояния российского транспортного машиностроения может привести к тому, что в ближайшие годы по некоторым видам продукции возникнут  ограничения производственного характера.
Надо чётко понимать, что компенсировать разрыв за счет наращивания доли импорта не удастся. Сегодня вклад зарубежных производителей в процессы обновления парков наших перевозчиков составляет порядка 15%. Однако в силу известных параметров российской транспортной инфраструктуры мы в хорошем смысле этого слова обречены на синхронизацию процесса железнодорожных перевозок с процессами развития отечественного транспортного машиностроения.
В течение последних 5 лет в отрасли уже сформировалось несколько крупных компаний холдингового типа, причем некоторые из них занимают доминирующее положение в ряде секторов.
Улучшив экономические показатели, холдинги сумели сформировать инвестиционные источники для  реализации первых этапов программ реструктуризации и технического перевооружения.
Более того, на карте транспортного машиностроения появляются новые предприятия, производящие подвижной состав и комплектующие.
При этом следующий шаг, стоящий на очереди, - это усиление связи с лидерами мирового рынка, это трансферт технологий. Мы считаем, что необходимо обеспечить режим наибольшего благоприятствования для вовлечения в том числе иностранных  инвестиций в отрасль. Своего рода режимы, аналогичные, может быть, режимам промышленной сборки в автомобилестроении . это, наверно, один из возможных вариантов, но то, что без трансферта существующих технологий в российское транспортное машиностроение уже не обойтись . это факт.
Движение отрасли в абсолютно правильном направлении притормаживается складывающейся практикой ценообразования на ее продукцию. Я уже говорил, что спецификой рынка является наличие доминирующего потребителя (70% всех закупок новой техники приходится на одного потребителя).
Заниженная рентабельность 5-7% фактически ограничивает в прошлом году сальдированный финансовый результат отрасли на отметке 7,5 млрд. рублей.
Собственные финансовые возможности производителей ограничились по прошлому году 3,3 млрд. рублей. 
Это не позволяет осуществить ускоренную модернизацию основных фондов, износ которых в рамках отрасли по-прежнему недопустимо высок (все те же 70% на одном из приведенных ранее слайдов).
Это не позволяет нарастить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.
В таких условиях сложно добиться общего повышения качества продукции, связанного в числе прочего и с качеством комплектующих изделий и материалов. И это еще одна весьма существенная проблема. В результате технико-экономические показатели отечественной техники отстают от зарубежных аналогов, в том числе по производительности, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности, удельным энергетическим затратам на перевозки. А я напомню, что в рамках принятых решений о либерализации нашего энергетического рынка соответствующее влияние энергоемкости на перевозки будет возрастать, и это будет далеко не последним критерием эффективности деятельности в том числе железнодорожного транспорта. И все вышеперечисленные причины фактически повышают стратегически риски перевозчиков, связанные с потребностью в современной и надежной технике.
Предлагаемый нами комплекс первоочередных мер направлен на минимизацию указанных рисков.
Мы считаем, что поддержка со стороны государства процессов модернизации основных фондов отрасли может осуществляться, в частности, путем субсидирования процентных ставок по инвестиционным кредитам, привлекаемым предприятиями.   
Реализация инновационных проектов может базироваться на механизмах государственно-частного партнерства. Государство берет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на  обязательства бизнеса по инвестированию в организацию массового производства новой техники.
Кроме того, для повышения устойчивости развития транспортного машиностроения необходимо совершенствовать механизмы государственной поддержки экспорта. Как я уже сказал, экспорт . необходимая составляющая развития отрасли как таковой. Невовлеченность в мировую систему конкуренции делает отрасль обреченной на постепенное завершение своего существования. Вовлечение же в мировой рынок,  на самом деле, - необходимая составляющая для ее развития. Таким образом, мы считаем, что возможно использование достаточно большого количества механизмов, включая и субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам, и госгарантии по экспортным поставкам, и, в конце концов, связанные государственные кредиты под покупку российской же техники.
Расширению инвестиционных возможностей перевозчиков может способствовать развитие коммерческого лизинга подвижного состава.
Мы также считаем перспективным введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения. Заключение подобных договоров позволит предприятиям отрасли не только планировать загрузку и расширение производственных мощностей, но и с меньшими рисками и, соответственно, в больших объемах осуществлять инвестирование в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Я напомню, что цикл разработки нового продукта . это фактически 5-7 лет, и в условиях годового или даже трехлетнего контракта фактически весь риск производитель вынужден брать сегодня на себя.
Отдельный блок мер должен быть направлен на совершенствование кадровой политики в отрасли, прежде всего, путем совершенствования организации системы отраслевого образования и повышения квалификации специалистов.
Реализация предложенной Минпромэнерго России Стратегии и комплекса мер по развитию транспортного машиностроения, позволит достичь следующих основных целевых показателей. Мы считаем, что объем производства продукции отрасли к 2015 году надо увеличить на 90 %. Довести долю  российского транспортного машиностроения на мировом рынке продукции  к 2010 году до 15 процентов,  а к 2015 . до 18 процентов.
Мы рассчитываем увеличить объем экспорта предприятий отрасли  к 2010 году на 75 %.
К 2015 году технический уровень производимого подвижного состава позволит снизить  средний расход электроэнергии железнодорожным транспортном на 7%, средний расход условного топлива на 7,7%.
Таким образом, предлагаемые Минпромэнерго России меры позволят удовлетворить растущие потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта, выйти на соответствующий мировому технологический уровень выпускаемой продукции, развить экспортный потенциал отрасли, стимулировать рост производства в смежных отраслях. Поскольку понятно, что транспортная отрасль имеет своего рода эффект мультипликатора развития экономики в целом, провоцируя спрос на транспортные услуги. Спрос на транспортные услуги провоцирует, на самом деле, достаточно существенный рост во многих смежных отраслях.
Благодарю за внимание. Я считаю, что сегодня мы должны достаточно  подробно обсудить представленную стратегию, у нас есть время для ее корректировки, и считаю, что такой диалог с бизнесом позволит комплекс мер, направленных на развитие отрасли сделать достаточно эффективным и действенным. Спасибо.


Выскажите свое мнение
В избранное