Главный редактор газеты «Дуэль» Юрий Игнатьевич Мухин публикует с продолжением «Записки корабельного инженера». Их оставил инженер-судостроитель Владимир Васильевич Смирнов (1905-1987), который после окончания Ленинградского политехнического института и Военно-морской академии был направлен на работу в конструкторское бюро, занимавшееся проектированием военных кораблей. С 1938 по 1955 год работал в аппарате Наркомсудпрома, потом до выхода на пенсию в 1967 году возглавлял КБ «ВИНТ». В 1935 году был командирован в Италию на приёмку механизмов для крейсера «Киров»; в 1939 году входил в состав советской экономической делегации во главе с Тевосяном, направленной в Германию. С 1942 по 1947 год работал в отделе морских заказов Государственной закупочной комиссии Союза ССР в США.

Вот глава «В Италии», в которой рассказывается про высокий уровень инженеров Муссолини (Дуэль, Москва, 19 декабря 2006 года, № 51 /499/, стр. 6 http://www.duel.ru/200651/?51_6_1):

«Наше бюро приступило к проектированию крейсеров проекта 26. Итальянцы согласились не только поставить для головного крейсера «Киров» механическую установку, но и передать рабочие чертежи турбин, котлов, вспомогательных механизмов и другого оборудования для организации производства серийных кораблей этого проекта в СССР. По договору итальянцы обязались ознакомить наших инженеров с проектированием и технологией производства фирмы «Ансальдо» в Генуе. Первыми из нашего бюро поехали в Италию Фрумкин, Заславский, Шулинский, Воронич, Гинзбург. Они вернулись обратно, когда настала пора принимать турбины, котлы, вспомогательные механизмы. Этим было поручено заниматься мне и конструктору Иванову.

Получив документы и валюту, я купил себе костюм и хороший чемодан в Торгсине и отправился впервые в жизни в неизвестность, за границу. На станции Негорелое наши вещи проверила таможня, мы снова сели в вагон, и наш поезд проследовал до польской станции Столбцы. Там нас снова проверила таможня, на этот раз польская. Отбирая у меня газеты «Правда» и «Известия», польский таможенник сказал: «А это мы у вас отберём, почитаем сами»...

Переночевав в Берлине в советском пансионе на Аугсберг-штрассе 14, я на следующий день отметился в Торгпредстве, вечером того же дня меня отвезли на вокзал, и через Швейцарию и Милан я прибыл в Геную. Быстро добрался до нашей резиденции, где мне помогли устроиться в гостиницу «Серафино». Здесь останавливались все советские граждане.

Разработка рабочих чертежей для советских специалистов была организована в бюро за пределами завода «Ансальдо». Там же размещалась и наша комиссия, в составе которой была группа харьковчан, заводу которых поручили строить турбины для будущих крейсеров; группа балтийцев, которые должны были строить крейсер «Киров»; группа николаевцев, где также налаживалось производство турбин, и разный другой народ.

Я усиленно изучал итальянский язык, три раза в неделю ходил по цехам завода и три дня в неделю принимал чертежи по турбинам, системам и трубопроводам. Чертежи делались с большим количеством ошибок, я проверял все размеры и возвращал их итальянцам для переделки, чем в какой-то степени избаловал их. По мере продвижения работ ошибок становилось всё больше и больше! Конечно, я при этом пристально изучал конструкции и делал записи для себя.

Нашим руководителем по освоению конструкций был профессор Владимир Константинович Васильев. По приезде в Италию он поручил мне развернуть проточную часть турбины в прямую линию и вычертить плавность переходов от лопатки к лопатке - это была огромная и совершенно ненужная работа. Я, конечно, отказался её делать. Чертежи проточной части турбины уже находились в Советском Союзе. Если бы это потребовалось, то такая работа могла быть сделана любым конструктором дома, без затраты времени в заграничной командировке. Васильев накричал на меня и долго сердился.

Замечу, что конструкторы, разрабатывающие чертежи собственными руками и отвечающие за них головой, относятся с некоторым недоверием к профессорам, зарабатывающим своё профессорское звание мелом на доске. Таким профессорам за всю их жизнь не приходилось выпустить ни одного рабочего чертежа. У меня такое отношение к таким профессорам начало складываться именно в Италии. Я знал, что мне в Италии надо было выяснить, как достигается высокая экономичность турбин на полных, промежуточных и малых ходах, узнать допускаемые нормы прочности, расчётные нормы и коэффициенты расчёта зубчатых редукторов и валопроводов, а также литейные приёмы.

Профессор Васильев носил с собой огромную авторучку, в которую, мне казалось, он заливал целую бутылочку чернил. Писал он быстро крупными буквами, но списывал сведения не из документов фирмы, в цеха которой ходить не любил, а у нас - своих учеников. Он приходил к нам, спрашивал, что есть новенького, брал наши записи и переписывал всё к себе в тетрадь.

Хотя он меня недолюбливал, но всячески лебезил, выпрашивая записи. Я его понимаю: читая лекции студентам, он не знал, что требуется конструктору для практической работы.

Перед рождеством в Геную приехал главный инженер ХТГЗ - Харьковского турбогенераторного завода - Снятков. Это был молодой красивый мужчина, прекрасный специалист, во всех тонкостях знавший турбостроение. Он хорошо знал конструкции американских турбин «Дженерал электрик», был в Америке и привёз большое количество материалов по расчёту турбин. ХТГЗ строился с технической помощью фирмы «Дженерал электрик».

Снятков проверил работу группы харьковчан, был очень недоволен тем, что они мало занимаются изучением конструкций и технологии, разнёс их в пух и прах и дал каждому конкретное задание, что и как надо изучить. Потом он пришёл и ко мне, выяснил, что я узнал, и похвалил, не стесняясь сказать о харьковчанах: «А мои бездельники»... Я проникся к Сняткову огромным уважением. Пока он был в Италии, на все переговоры с фирмой он брал меня. Он знал английский язык, а уже через две недели вёл переговоры с фирмой на итальянском языке без переводчиков.

На заводе «Ансальдо» строился линкор «Литторио». К этому линкору нам не разрешалось даже подходить. Какая-либо информация по линкору была совершенно недоступна. Нам же очень хотелось узнать конструкции линкорных механизмов, в частности, турбин. В литейный цех, куда я часто заходил, привезли модели для отливки корпусов и сопловых коробок турбин «Литторио». Я замерил диаметры входных патрубков сопловой коробки. Обычно гидравлические потери в патрубках принимаются исходя из скорости пара 40-50 м/с.

Конечно, итальянцы не могли принять эти скорости выше 50 м/с, но и не могли их принять равными 40 м/с. В первом случае получились бы высокие потери, а во втором - диаметры. Ясно: для линкора они приняли скорость 45 м/с. Зная скорости и диаметры патрубков, можно было оценить расход пара, а, следовательно, мощность машин и скорость линкора. На повышенные параметры пара итальянцы вряд ли пошли бы, иначе они получили бы неприятности с котлами и трубопроводами. Зная размеры сопловых коробок, можно было определить скорости крейсерских и экономических ходов.

Конструкции корпуса ТВД - турбин высокого давления - и сопловой коробки поражали своим изяществом и совершенством. Чувствовалось, что конструктор был наделён и даром архитектора: прочность достигалась не за счёт толщины стенок, а равнопрочностью всего корпуса, переходы были плавными. Отливки получились совершенно чистыми без всяких дефектов. Я даже нарисовал корпуса и приложил рисунки к техническому отчёту. Итальянцы умели делать пропорциональные детали и хорошо лить сталь.

Однажды Снятков заехал за мной, и мы поехали в конструкторское бюро фирмы, где ожидал нас главный инженер Кортезе. Это был человек маленького роста, энергичный и нахальный. Я понял из разговоров, что Снятков должен подписать письмо о том, что фирма выполнила обязательства по оказанию технической помощи нашим инженерам. У Кортезе была привычка трогать собеседника за живот; это немножко озадачивало Сняткова, но он скоро освоился с этой привычкой собеседника и стал сильно хлопать Кортезе по животу. Кортезе утверждал, что по договору техническая помощь оказана полностью, Снятков же доказывал, что, наоборот, техническая помощь недостаточна, а я его поддерживал. Наконец, они договорились: итальянцы покажут нам общие виды турбин эсминцев и линкора «Литторио», а Снятков подпишет письмо для получения очередного платежа.

На следующий день Снятков, я и представитель группы ХТГЗ снова явились в конструкторское бюро фирмы. На столе лежала пачка чертежей. Снятков держал в руке письмо, а Кортезе прижимал к столу чертежи. Действовали, как купцы: Снятков передал письмо, а Кортезе снял руку с чертежей. Снятков взял пачку, бросил её на длинный стол, и мы сразу же их развернули. Кортезе предупредил нас, что записи не допускаются. Кортезе дважды перечитал письмо, возвратил Сняткову и сказал, что это не то, что требуется, они заспорили. В конце концов, Снятков извинился, ссылаясь на слабое знание итальянского языка, из-за чего, возможно, нечётко написал письмо. Кортезе громко крикнул: «Сапорити!». Прибежал рыжий конструктор, бесцеремонно свернул чертежи и унёс.

Переговоры между «дружественными» сторонами сорвались, стали искать компромисс. Снятков предложил: «Пусть синьор Смирнов поработает в вашем конструкторском бюро с вашими инженерами, а я подпишу надлежаще составленное письмо, которое вас устроит». В конце длинных прений стороны договорились, что меня допустят на работу в бюро на десять дней под руководством начальника турбинного КБ «Ансальдо» Де-Вито.

Де-Вито был импозантный плотный господин высокого роста с красивым римским лицом. Он дал мне задание сделать общий вид турбины мощностью 30 тыс. л. с. Я начал считать, подбирать профиля сопел и лопаток из применяемых итальянскими конструкторами и строить треугольники скоростей. Меняя углы входа и выхода, а также скорости, я каждый раз обращался к Де-Вито, и он терпеливо вписывал мне необходимые коэффициенты скоростей.

Наконец, я надоел Де-Вито, и он дал мне свой график. Мы всегда затруднялись с выбором этих коэффициентов, так как у нас не было каких-либо достоверных источников. Более того, Де-Вито дал мне свою собственную папку с расчётными материалами и нормами для расчёта турбин, конденсаторов, редукторов и гребных валов. Он сказал, что эту папку из бюро выносить нельзя, так как она в единственном экземпляре.

Когда профессор Васильев увидел у меня эту папку, он обомлел. Сразу же вытащил свою огромную авторучку и начал переписывать всё от начала до конца, проявляя ко мне знаки внимания. С Де-Вито я вёл откровенные разговоры, как конструктор с конструктором, к тому времени я уже бегло говорил по-итальянски, во всяком случае по турбинным делам.

Мне были не совсем ясны некоторые конструктивные решения, в частности, большие запасы по мощности турбин: они принимались на 15% выше расчётных. Мне также непонятна была работа первого регулировочного колеса турбины. Оно называлось колесом Белуццо и должно было работать на полных ходах, как две активных ступени, а на малых - как колесо Кертисса. Я рассчитал это колесо, и получилась нелепость. Чтобы избежать поломок, Белуццо предложил высверлить в ножках направляющих лопаток по всей окружности отверстия диаметром с палец, но тогда колесо перестало работать на полных ходах, как две активных ступени.

По первому вопросу Де-Вито сказал, что 15 % запас мощности они берут не потому, что не умеют считать, а для того, чтобы на испытаниях корабля получить скорость на 1-2 узла больше спецификационной. За каждую десятую узла фирма получает большие премии от заказчика. Я заметил, что не так уж трудно, выходит, получать премии за превышение скорости при таком избытке мощности. В ответ Де-Вито рассказал мне анекдот про яйцо Колумба. Современники будто бы доказывали открывателю Америки, что не так уж трудно было достигнуть нового Света. В ответ Колумб предложил им поставить куриное яйцо на попа. Это ни у кого не получилось. Тогда Колумб взял яйцо, ударом о стол смял скорлупу и спокойно поставил его вертикально. «Но это же так просто!» - изумились оппоненты. «Так же просто за счёт избыточной мощности получать премии за скорость, - сказал Де-Вито. - Но до этого мы додумались первые!».

На вопрос о колесе Белуццо Де-Вито ответить затруднился. Чувствовалось, что ему самому не нравилась эта конструкция. Наконец, понизив голос, он сказал: «Сам я не стал бы строить турбины с колёсами Белуццо, но поймите, синьор Смирнов, что Белуццо - близкий друг Муссолини и член большого фашистского совета. Нам приказано делать для кораблей турбины только по техническим проектам этого профессора. Я лично стал бы делать турбины по проектам Парсонса, это самые лучшие конструкции судовых турбин».

Он находил время беседовать со мной, а мне было интересно с ним говорить. Он отвечал на вопросы конкретно, как конструктор конструктору. Однажды я спросил его, как он оценивает советских инженеров? Он сказал, что советские инженеры хорошо подготовлены теоретически, но они с иксом и игреком витают на облаках, а когда их тянешь на землю, они сопротивляются...

Конструкторы уважали Де-Вито, рассказывали, что он женился на очень красивой римлянке с большими запросами. Де-Вито приходится экономить на всём, даже на сигарах, чтобы хорошо одевать свою супругу и выводить её в общество. Действительно, он курил одну сигару целую неделю: курнёт пару раз и положит сигару на стол.

Итальянский язык я учил упорно, учительница хвалила меня за трудолюбие: всё, что она мне задавала, я выучивал наизусть. Какой это замечательный язык! 24 буквы в алфавите и 24 звука. Русские говорят по-итальянски без всякого акцента. А какая звонкость каждого слова! А как быстро говорят итальянцы, в особенности женщины - строчат как из пулемёта!

В Геную прибыл начальник Главморпрома Б. Стрельцов. Вся судостроительная промышленность тогда подчинялась Главморпрому - это было министерство в нашем понимании, а Стрельцов - министр. В это время в Советском Союзе была отменена карточная система, меня попросили сделать об этом доклад для наших работников. На нём присутствовал и Стрельцов. Он в своём выступлении заявил, что одной из причин отмены карточной системы были злоупотребления со стороны работников райкомов, исполкомов и других советских органов, которые будто бы могли получать по нескольку карточек. Я не удержался и поправил Стрельцова: мол, дело не в злоупотреблениях райкомов, а в том, что возросла валовая продукция сельского хозяйства и что страна стала богаче. Эта поправка вызвала раздражение Стрельцова. Он промолчал, но потом ребята говорили, что он называл меня сопляком и очень ругал.

Итальянцы пригласили наше начальство на испытания крейсера «Евгений Савойский». Хотя Стрельцов и сердился на меня, но взял с собой на испытания в числе других восьми инженеров нашей комиссии. С нами был и профессор Васильев. Рано утром мы прибыли на крейсер, готовый к выходу. На открытых палубах расположились рабочие с чемоданчиками с едой: в Италии не было принято кормить рабочих в столовой во время испытаний. В 12 часов нас пригласили в кают-компанию на обед. Подавалось 13 блюд, всего понемножку, но в общем получилось много. Длился он два часа, и вместо чая подавали кьянти.

Развив полный ход, корабль приближался к королевской мерной миле. Я с профессором Васильевым находился в машинном отделении. Мне казалось, что он чувствовал себя не в своей тарелке и, вероятно, ушёл бы в каюту, если бы не опасался заблудиться в многочисленных помещениях и переходах крейсера. Я составил себе табличку и стал записывать параметры работы турбин со щита управления. По приезде в Союз я составил отчёт, рассчитав по записям большинство характеристик установки, идентичной установке крейсера «Киров».

Режим полного хода продолжался шесть часов, и мы с Васильевым не покидали машинное отделение. Периодически появлялся Де-Вито с записной книжкой, куда он заносил данные по теплообменным аппаратам. Я поинтересовался, чем объясняется его повышенное внимание к этим устройствам. «При проектировании их, - сказал Де-Вито, - я принял уточнённые коэффициенты теплопередачи и теперь проверяю, не ошибся ли я. Члены испытательной партии люди бесстрастные, они записывают показания приборов, а не характеристики машины. Если прибор неисправен, они этого не заметят. Испытания же корабля на полном ходу бывают один раз и не повторятся. Новое конструктор должен проверять лично».

При переходе с полного хода на крейсерский в турбине низкого давления раздался сильный удар, как будто выстрелило орудие. Вся машинная команда в мгновение ока выскочила на верхнюю палубу. У меня в этот момент душа рассталась с телом. Не помню, что происходило потом, помню только инженера Кортезе, в прошлом лётчика, который бешено вращал маховик маневрового клапана, закрывая подачу пара в турбину. Он потом хвалил меня за храбрость, я же несколько минут не мог шевельнуть ни рукой, ни ногой.

В Геную «Евгений Савойский» пришёл поздно ночью на одной машине. Через день повреждённая ТНД уже была в цеху, при вскрытии в ней оказался полный лопаточный салат.
Надо поражаться оперативности итальянских инженеров и искусству рабочих. В наших условиях выгрузить огромную турбину за одни сутки было бы невозможно.

Как потом нам объяснили, авария произошла из-за гидравлического удара. Из турбины низкого давления дренаж отводился трубой диаметром 80 мм, выполненной в виде перевёрнутой буквы «П». На длительном режиме полного хода в колене трубы скопился перегретый конденсат. При резком изменении режима конденсат выбросило в турбину, и в результате лопатки превратились в салат.

Через несколько дней я зашёл к Де-Вито, меня интересовали редукторы. Определение размеров редукторов делается очень просто. Размер шестерни зависит от допускаемых напряжений от изгиба и кручения и от коэффициента нагрузки. В отечественной практике деформация от изгиба допускалась не более 10 микрон, а коэффициент нагрузки не более 25. Де-Вито мне сообщил, что они допускают деформацию до 25 микрон, а коэффициент нагрузки до 35, и показал мне расчёт редуктора крейсера «Евгений Савойский». Определив диаметр и длину шестерни, диаметр колеса находим умножением на передаточное число от турбин к гребному валу.

Хотя со Снятковым мы мельком видели общий вид турбины «Литторио», я обратил внимание на необычно короткий редуктор. Де-Вито показал мне чертёж этого редуктора: каждая шестерня опиралась на два подшипника, в отличие от редуктора «Евгения Савойского», где шестерня опиралась на 3 подшипника. Я спросил: почему? И получил ответ: «Мы умнеем с каждым днём».

Потом он показал мне расчёт теплового баланса крейсера с теми поправками, которые он сделал при испытаниях. Это очень интересный и важный расчёт по кораблю. Подсчитывается количество тепла, выделенного от сгорания топлива, затем количество тепла, израсходованного всеми механизмами и потребителями. Расчёт сделан для всех официальных ходов крейсера: полного, крейсерского, экономического и др. Естественно, в этом расчёте указаны все скорости и подсчитан расход топлива на л.с. главного двигателя. У нас таких расчётов не делалось - мы просто не догадывались произвести согласование кредита с дебетом.

У итальянцев опыта было больше, к тому же они были обязаны по договору передать свой опыт нашим инженерам. Я обратил внимание на сравнительно малую мощность турбоагрегата линкора «Литторио» (всего 30 тыс. л. с.), и Де-Вито сказал, что на линкоре устанавливается четыре таких турбоагрегата. Много позднее я убедился, что это было не самое лучшее решение.

В рождественские праздники мы решили поехать на экскурсию в Рим и Неаполь. Утром перед отъездом ко мне пришёл Снятков и принёс чертежи проточных частей турбин «Литторио». Он велел мне снять копии и передать в тот же день оригиналы ему. Я сделал это быстро и возвратил чертежи Сняткову, спросив, где же он добыл эти сверхсекретные чертежи. «У главного механика завода синьора Мартино, - сказал Снятков, - молодая жена, я поухаживал за ней - она велела своему старику принести чертежи!».

Стрельцов уехал в Москву, а Снятков - в Англию: там заключался крупный договор на поставку механического оборудования для эсминцев проекта 7. Англия согласилась поставлять турбины и вспомогательные механизмы. Заключались договоры с фирмами «Парсонс», «Метро-виккерс», «Вир», «Хавден» и др. Снятков выступал там в качестве эксперта - лучшей кандидатуры нельзя было придумать.

Когда была готова вторая турбина для крейсера «Киров», правительство Италии запретило её отгружать, протестуя против объявленных Риму санкций в связи с нападением на Абиссинию. К нам приехал посол Штерн и рассказал, что он пошёл к Муссолини и заявил ему: «Если турбина не будет отгружена, Советский Союз перестанет отпускать итальянцам топливо с наших складов в Италии».

Дуче распорядился отгрузить турбину. Кто-то из наших ребят задал послу вопрос: разве можно отпускать топливо стране, которой объявлены международные санкции? Посол ответил уклончиво, мол, всякое правительство делает то, что выгодно своему народу...

Все наши работники в Италии устраивались на частные квартиры с полным харчем, что было удобно во многих отношениях. Поэтому мы могли видеть, что итальянцы жили очень скромно и экономно. Квартиры не отапливались даже зимой. При наружной температуре 0-2°С в помещении устанавливалась температура 2-4°С. Это очень холодно, согреться можно было только на кухне. Рабочим «Ансальдо» фирма за плату выдавала каждый день по два брикета каменного угля для приготовления пищи. Цеха на заводе тоже не отапливались. На стене литейного цеха какой-то работяга написал мелом: «Холодно, как в Сибири!». Как это ни парадоксально, я, родившийся на севере нашей страны, нигде не мёрз так, как в солнечной Италии!

В феврале 1936 года шестимесячная командировка закончилась, и я отправился домой, мечтая только об одном: отогреться! В Ленинграде на вокзале меня встретил тесть. Обстановка в городе после Италии и Германии показалась мне скудной. Одежда пассажиров в трамваях была бедной. В вагонах было холодно, на окнах намёрзли толстые слои льда. Первое, что я сделал после полугодового отсутствия, - затопил печку и впервые за несколько месяцев согрелся...”.

Поразительно интересные штрихи, многое прояснилось в истории и жизни Италии при Муссолини. А в следующем номере «Дуэли» (26 декабря 2006 года, № 52 /500/, стр. 6 - о пребывании Владимира Смирнова в США (HTTP://WWW.DUEL.RU/200652/?52_6_1):

«ЕДУ В АМЕРИКУ

В 1941 году Наркомат судостроительной промышленности разделился: нарком И.И. Носенко с несколькими работниками остался в Москве, а основной состав во главе с замнаркома А.М. Редькиным эвакуировался в Горький. Крупнейшие судостроительные заводы к этому времени были захвачены немцами, предвоенные судостроительные программы свёрнуты, делать в наркомате было практически нечего. Приходили на работу, садились за столы и сидели, коротая время.

Весной 1942 года Редькин вдруг вызвал меня и двух других работников Наркомата - Б. Н. Зубова и В. П. Калачёва. Он сказал, что для пяти готовых эсминцев проекта 30 нет вспомогательных механизмов - нефтяных, масляных, пожарных насосов, турбовентиляторов и турбогенераторов. Принято решение заказать эти механизмы в Англии и США, в связи с этим необходимо командировать туда специалиста-судостроителя, способного заказать необходимое оборудование без излишних запросов в наши конструкторские бюро.

Зубов и Калачёв, помявшись, отказались. Я же сказал замнаркома: «Какой же уважающий себя инженер откажется поехать в страны прославленной морской техники?».

- Правильно! - сказал Редькин. - Если бы такое предложение сделали мне, я поехал бы хоть чистильщиком сапог, лишь бы увидеть что-то новое и полезное по моей специальности. Готовьтесь, товарищ Смирнов, к отъезду, соберите спецификационные данные по вспомогательным механизмам и заполняйте выездные документы.

В начале апреля я прибыл в Наркомвнешторг, сдал документы и фотографии. Меня направили в Инженерное управление в распоряжение Фёдорова, который прикрепил меня к учительнице английского языка, пожилой англичанке мисс Саккерс. Я так рьяно взялся учить язык, что мисс Саккерс не переставала удивляться моей работоспособности. Она только ужасалась моему произношению. «Ужасно! Ужасно! - говорила она. - Вы даже не представляете себе, какое у вас ужасное произношение!».

Через две недели мне выдали заграничный паспорт сроком на шесть месяцев с визами в Англию и США и вызвали на приём к заместителю Микояна Крутикову. Это был простоватый на вид мужичок среднего роста в простом сером костюмчике. «Куда ехать, - спросил он, - в Англию или Америку?». «В Англию, - ответил я. - Там параметры механизмов ближе к нашим». И показал ему перечень механизмов, подлежащих заказу. «В Англию ехать не стоит, - возразил Крутиков. - Они сами заказывают механизмы и оборудование в США. Поедешь в Америку, будешь заказывать не то, что в твоём перечне, а всё, что потребуется стране в ходе войны. Кстати, где сейчас находится твоя семья?». «Семья в эвакуации в Горьком», - ответил я. «И ты уезжаешь, оставляя семью?» - удивился Крутиков. «Да как только я закажу механизмы, тут же вернусь назад в Горький», - сказал я.

- Наивный ты человек! - удивился Крутиков. - Ты теперь работник Внешторга, и твой Наркомат уже открепил твою семью от закрытого распределителя, наркоматчики не дадут твоей семье куска хлеба. Ты едешь в Америку не на шесть месяцев, а на несколько лет. Война будет продолжаться минимум четыре года. Мы возим сейчас продовольствие из США и кормим им детей, а теперь мы решили посылать за границу работников с детьми: пусть их кормят американцы.

С этими словами он вызвал начальника отдела кадров и велел оформлять паспорт и выездные документы на всю мою семью.

В конце июля приехала жена с детьми, я получил паспорта с визами в США, два чемодана продовольствия, 12 тысяч рублей и 800 долларов. А 1 августа мы уже сидели в поезде на Владивосток, куда и прибыли через тринадцать дней и разместились в гостинице «Интурист». Здесь уже собралось немало людей, ожидавших отправки в Америку, в том числе 80 работников в канадское посольство. Вскоре пришёл пароход «Кола», но нас на него не взяли. Через неделю пришёл знаменитый пароход «Трансбалт» - бывший немецкий «Бельгравия», считавшийся самым крупным грузовым судном в СССР. Мы уже израсходовали часть денег, и у нас не хватало на билеты. Пришлось продать пальто жены, чтобы выкупить их. Пассажиров на «Трансбалте» набралось около ста человек, их разместили в трюме, там же была организована столовая.

Когда мы обустраивались на новом месте, ко мне вдруг подошёл военно-морской помощник капитана, поздоровался и спросил: «Вы меня не узнаёте, товарищ Смирнов?». Я его, конечно, не помнил. Оказывается, когда он учился в Ленинграде, я читал им лекции по турбинам и механизмам. Он был удивлён, что нас разместили в трюме, пошёл к капитану, выхлопотал для нас отдельную небольшую каюту и даже устроил на довольствие в кают-компанию.

Погода во время перехода была всё время свежая, в некоторых местах даже штормовая, но когда «Трансбалт» подошёл к Портланду, день был тихий, ясный и солнечный. Однако Портланд нас не принял, переадресовав в Сиэтл. Здесь перед входом в порт на борт поднялись американские таможенные чиновники с офицером ВМФ. Он интересовался тем, что мы видели, проходя мимо японских берегов...

Утром на третий день мы уже сидели в мягком вагоне поезда, следовавшего в Вашингтон, а ещё через четыре дня прибыли в американскую столицу.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ И ЗНАКОМСТВА

В отделе морских заказов Государственной закупочной комиссии Союза ССР в Вашингтоне было несколько человек - начальник, мой старый знакомый, капитан II ранга В.И. Минаков, дизелист Микулин, электрик Корец, турбинист А. Полуянов. Остальные служащие - американки. Минаков встретил меня приветливо, сказав, что лучшей кандидатуры не мог ожидать.

Председателем комиссии был генерал Белов, членом комиссии по морским делам - адмирал Акулин, но все дела и заказы по морским вопросам вёл Минаков.

В других отделах комиссии служили в основном торговые работники Внешторга, инженеров было мало. Поэтому отдел Машиноимпорта попросил меня как специалиста принять турбину в 24 тыс. киловатт, заказанную у фирмы «Дженерал Электрик». Для этого мне пришлось поехать в Скенектади, самый большой маленький город Америки, как назвали его Илья Ильф и Евгений Петров.

Стационарная турбина стояла на стенде. Её конструкция заинтересовала меня тем, что у неё и генератора было не четыре, как у нас, а три подшипника: один конец генератора опирался на подшипник турбины. Генератор был с водородным охлаждением, это было новинкой для нашей промышленности. Турбина работала на холостом ходу на 3600 об/мин. Работала она нормально, но с вибрацией до 0,1 мм, что было недопустимо по нашим нормам. Я отказался подписывать акт о приёмке. Американцы собрали совещание, мне что-то доказывали, но я, ещё слабо говоря по-английски, твердил, что вибрация недопустима. Меня, как я понимал, убеждали, что машина просто недостаточно тщательно отцентрирована, что её всё равно будут разбирать для отгрузки, а в Советском Союзе смонтируют уже более тщательно, и тогда вибрация будет в норме. Я же, как мог, объяснял фирме, что вибрация может быть и от недостаточно тщательной балансировки ротора, в таком случае в Советском Союзе не будет возможности отбалансировать ротор, тем более вместе с генератором. В конце концов фирма согласилась устранить вибрацию.

Четыре дня меня водили по заводу, показали турбинную лабораторию, где проводились испытания отдельных ступеней стационарных турбин. Это были крупные работы. Показали мне отчёты по испытаниям на экономичность и прочность ступеней турбин, там я узнал, откуда взялись принятые у нас допускаемые напряжения от парового изгиба 80 и 380 кг/см2.

Наконец меня пригласили на стенд, машина работала спокойно: вибрации не более 0,02 мм. Я подписал акт о приёмке, правда, хотел сделать приписку о вибрации, но фирма меня уговорила не делать замечаний, дескать, не в правилах «Дженерал Электрик» предъявлять заказчикам продукцию с дефектами. За это фирмачи обещали мне положить в ящики комплект запасных лопаток последнего ряда турбины.

Меня провожал на вокзал американец, который в своё время работал в Харькове на постройке турбинного завода. Он немножко говорил по-русски и рассказал, что, прожив в Америке сорок лет, не знал, что такое «о”кей», и только побывав в Советском Союзе, узнал, что означает это слово. Оказывается: «очень карашо»!

Позднее мне снова довелось в Скенектади принимать такую же турбину. На её подшипниках было установлено несколько виброметров разных конструкций, и все они показывали ничтожную вибрацию. У меня замечаний не было. После приёмки мне показали турбинный цех, ничего особенного в нём не было, не лучше Харьковского или Ленинградского.

Обращало на себя внимание обилие специального инструмента у слесарей-монтажников. В частности, все гаечные ключи были с трещётками, и ключ не приходилось перекидывать после каждого оборота. Инструмент был отличного качества.

Наши военно-морские заказы проводились через ленд-лизовский отдел американского Военно-морского министерства - «Нэви департмент». Начальником отдела, с которым мы вели дела, был капитан II ранга Смит. Позднее американские офицеры говорили мне, что у Смита была «волосатая рука» в правительственных кругах США, и я готов этому верить: будучи капитаном II ранга, он позволял себе большие вольности в отношениях даже с адмиралами. Смит не был кадровым офицером. До войны он занимал высокую должность на какой-то крупной фирме. Когда началась война, многие фирмы, выполняя свой «патриотический долг», командировали своих работников на государственную службу. Получая содержание от своих фирм, эти работники служили на флоте бесплатно, не получая офицерского жалованья. По американкой конституции государство не имеет права эксплуатировать человека бесплатно, поэтому всем таким добровольцам правительство выплачивало символическую зарплату - 1 доллар в год. Смит окантовал эти доллары в рамки и вывесил дома на стене, чтобы потомки знали, какие жертвы он принёс на алтарь победы над врагом. Конечно, фирмам, пославшим их на государственную службу, такие офицеры отдавали самые выгодные заказы.

Начальником Смита в «Нэви департмент» был адмирал Ривс, седовласый, сухощавый старик, похожий на Дон Кихота, а его подчинённым - лейтенант Лонгстрит, с которым мне приходилось иметь дело чаще всего.

Прибыв в США, я сразу же приступил к выписке реквизиций на механизмы по привезённым из Союза спецификациям. К моему удивлению, ленд-лизовский отдел принял заказы без возражений. Фирма «Вестингауз» взялась изготовить 64 котельных турбовентилятора, 15 машинных вентиляторов и 100-киловаттные турбодинамо. Фирма «Вортингтон» приняла заказы на пожарные насосы. Задерживался вопрос с размещением масляных и нефтяных насосов.

Однажды меня вызвали в «Нэви департмент» к Смиту. У него в кабинете находился и Лонгстрит, они говорили между собой по-английски, считая, что я ещё плохо понимаю язык. Но я уже понимал их разговор. «Ну что? - сказал Смит. - Отдадим этот русский заказ Де-Лавалю?». «А, может, подождём? - засомневался Лонгстрит. - Заказ крупный, может, кому-то другому понадобится?». «Да ладно, отдадим Смирнову». Мы пошли к Лонгстриту, и он по пути сказал мне: «Имей в виду, Смирнов, фирма Де-Лаваль реакционная, она не симпатизирует Советскому Союзу и возьмётся за этот заказ с неохотой»...

Тем не менее фирма приняла, быстро выполнила наш заказ и пригласила меня на приёмку. Помня о предупреждениях Лонгстрита, я ехал туда с тяжёлым сердцем. Меня встретили на вокзале, разместили в гостинице, а на следующий день, после знакомства с вице-президентом, провели в цех, где на стенде испытывались сразу 12 насосов. Все приборы были в метрических мерах - атмосферах, градусах Цельсия и т.д. Насосы работали отлично.

Ознакомившись с чертежами, я понял, в чём была причина неполадок с зубчатыми насосами у нас. В наших насосах зубья роторов работали не только как насосные, но и как силовые. У лавалевских же насосов силовая и насосная части были разделены. Силовая в виде двух шестерён была вынесена из полости насоса, а зубья насосной части работали, не касаясь друг друга. Силовые шестерни смазывали не нефтью, как у нас, а маслом. Это позволяло обеим частям насоса работать в оптимальных для каждой режимах.

После того, как насосы при полной нагрузке отработали 4 часа, представитель фирмы спросил: «Мистер Смирнов, сколько ещё часов вы хотите продолжать испытания?». Я сказал, что испытания можно закончить. Рабочие у меня на глазах разобрали два насоса для осмотра, спросили, надо ли разбирать остальные? Я сказал: не надо. Начальник цеха распорядился паковать насосы в ящики, спросил, как их маркировать. «Чёрной и синей полосами на диагоналях сторон», - сказал я и подписал документы. Мне дали перечень запасных частей и инструмента, прилагаемых к насосам, угостили меня обедом в клубе и проводили на вокзал. Такого любезного и добросовестного отношения, как на фирме «Де- Лаваль», я не встречал за всё время пребывания в Америке.

Руководство фирмы не только образцово выполнило заказ и провело испытания, но даже предоставило мне возможность поговорить с ведущим конструктором-редукторщиком о допустимых напряжениях в зубчатом зацеплении. От него я впервые узнал, что допускаемые напряжения в зубьях зависят от типа корабля. Для эсминцев коэффициент нагрузки принимается 110, для крейсеров - 90, для линкоров - 80. Для коммерческих судов, которые всегда ходят полным ходом, коэффициент принимается равным 65.

После оформления заказов по привезённым мной из Союза спецификациям Минаков поручил мне вести заказы по навигационному, маячному, водолазному оборудованию, бензиновым двигателям, лебёдкам, шпилям и прочим механизмам. Так мне пришлось заниматься вопросами, о которых раньше я не имел никакого понятия.