Смотрел в субботу 6 января 2007 года по ТВ «Центр» захватывающую и с любовью сделанную передачу «Голубой бант Атлантики» про шедевр мирового кораблестроения трансокеанский лайнер «Нормандия». Это судно прославило Францию как великую морскую державу, а его создатель русский инженер Владимир Иванович Юркевич (1885-1964) прославил Россию как страну гениев.

Тут же прочел статью «Гении рождаются не часто! По следам документов личного архива Владимира Юркевича», которую подготовила главный специалист Отдела личных фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) кандидат исторических наук Юлия Бельчич (http://300.years.spb.ru/3_spb_3.html?id=109):

«Имя инженера-кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича вписано в "Золотую книгу" русской эмиграции наряду с именами И. И. Сикорского, С. П. Тимошенко и других, привнесших русскую инженерную мысль в сокровищницу мировой науки, техники, культуры. Его творческий вклад отмечен в обширной технической литературе по вопросам судостроения Англии, Соединенных Штатов Америки, Германии, Италии, Франции. Однако в России заслуги выпускника Петербургского политехнического института широкому кругу специалистов малоизвестны. Даже в выпущенном издательством "Большая советская энциклопедия" двухтомном "Биографическом словаре деятелей естествознания и техники" его имя не было названо. Связано это, прежде всего, с тем, что, как и многие его соотечественники, не принявшие перемен в России после 1917 года, Юркевич оказался за границей и там провел лучшие годы своей творческой жизни.

Только с 1990-х годов в нашей стране появляются о нем небольшие по объему публикации. Хотя еще в 1967 году, отвергнув многочисленные предложения американских частных архивов, Колумбийского университета, Кораблестроительного музея, вдова Юркевича - Ольга Всеволодовна - выполнила волю мужа и передала его личный архив в Центральный государственный архив народного хозяйства - ныне Российский государственный архив экономики. Эти документы и позволяют нам восстановить картину личной и творческой жизни выдающегося петербургского корабела.

««Нас учили на редкость хорошо»

Основанное в 1902 г. "с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений", кораблестроительное отделение в Петербургском политехническом институте считалось самым трудным. Ибо нужны были его студентам блестящие знания многих дисциплин, особенно математики. И институт давал им эти знания в полном объеме. Юркевич отмечал в своих воспоминаниях, что ему запомнились не только "первоклассная организация" учебного процесса, оборудование, чертежные, лаборатории, но и ежедневная, до двенадцати часов ночи, напряженная работа.

Много лет спустя, отвечая на вопрос одного из журналистов, кому или чему он обязан мировой славой, Владимир Иванович ответил: "Прежде всего школе - Петербургскому политехническому институту. Нас учили на редкость хорошо. Такие профессора, как Бубнов, Крылов, фон дер Флит, корифеи русского кораблестроения, отдали нам - своим ученикам - лучшее, что у них было". Работая со многими известными корабельными инженерами до первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии, США, он убедился, что немало теоретических расчетов петербургских профессоров и выпускников института "дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах".

Среди студентов Юркевич выделялся поразительной работоспособностью и увлеченностью. Его курсовые работы, посвященные поиску новых путей при расчете обводов кораблей, заинтересовали декана факультета профессора К. П. Болклевского. Под его руководством талантливый студент начал разрабатывать свою знаменитую идею о лучшей обтекаемости корпуса кораблей. В результате обвод корабля получался "совершенно невиданный дотоле и новый. Корабль выходил пузатым посередине, напоминал котел или баржу, а конечности, наоборот, были слишком заострены".

В 1909 г., окончив с отличием Политехнический институт, Юркевич продолжил обучение на последнем курсе Кронштадтского морского училища военного флота и через год, получив диплом корабельного инженера, был произведен в подпоручики.

Он получил назначение в конструкторское бюро Балтийского судостроительного завода. Молодому инженеру поручили здесь работу над самыми большими и быстроходными, по меркам того времени, линейными крейсерами. По мнению специалистов, первый русский дредноут "Севастополь", спущенный на воду в 1912 г., "на много лет опередил мировое судостроение". В его конструкции и была впервые реализована знаменитая "обтекаемость корпуса" Юркевича.

"Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в России"

Волна гражданской войны "выбрасывает" в начале 1920 года Юркевича в Константинополь. Сполна познает он все трудности жизни на чужбине. В том числе - полную невозможность работать по специальности. Он устраивается портовым грузчиком. Потом с группой эмигрантов организует мастерскую по ремонту старых автомобилей. А два года спустя оказывается в Париже.

Выдающимся инженером был уже тогда Юркевич. А работать приходилось токарем на автомобильном заводе "Рено", чертежником на судостроительном заводе в Аржанте. И только через шесть лет получил он возможность заниматься своим делом: Юркевича взяли на работу в крупнейшую судостроительную компанию "Пеноэтт", имевшую монополию на строительство пассажирских судов.

Его беспокоило, что за годы своего вынужденного "бездействия" техника судостроения в Европе ушла настолько вперед, что его идеи окажутся устарелыми. Но, начав изучать расчеты конструкции "Иль де Франс", "он с удивлением и радостью увидел, - констатировал Юркевич, - что Европа еще не подошла к вопросам, которые наши учителя ставили нам в России", "что русскому судостроению до войны было открыто больше, чем современному в Европе".

Вскоре "Пеноэтт" получает заказ на разработку проекта и строительство нового крупнейшего трансатлантика "Нормандия". Юркевич решает: он самостоятельно спроектирует обводы корпуса этого судна, сыгравшего впоследствии столь значительную роль в его жизни. И заинтересовывает строителей.

Проект, открывший новую эпоху

Разработка проекта началась в 1929 году. Чтобы доказать превосходство своих идей, работать приходилось до глубокой ночи. "Работа творилась в примитивной, беженской обстановке, святыней которой служила чертежная доска. На стенах, на полу, на столах - фолианты переписки, таблицы, диаграммы…", - вспоминал один из друзей Юркевича.

Пять с лишним лет кропотливого труда, точнейших вычислений, проверок - и проект приняли! "Пришлось выдержать долгую борьбу: предложенные мною формы настолько расходились с общепринятыми, что необходимости доказательств не было конца. Это стоило многих волнений", - признавал позднее Владимир Иванович.

Первые испытания сначала в Париже, а затем в Гамбурге показали полное и несомненное преимущество модели Юркевича. Она оказалась самой быстроходной из 25 моделей, представленных, главным образом, французскими специалистами. Она поразила всех новизной корпуса. Знаменитый немецкий ученый, директор лучшего в мире испытательного бассейна в Гамбурге д-р Кемпер, известный беспристрастностью своих заключений, был потрясен результатами испытаний и с уважением отнесся к русскому инженеру, который своим проектом открыл новую эру в судостроении.

В 1932 году "Нормандия" была построена. 29 октября того же года на глазах съехавшихся отовсюду представителей международной прессы, европейских и американских верфей, - "Нормандия" была спущена на воду. "Под гром "Марсельезы", рев всех заводских пароходных гудков, криков: "Вив ла Франс! Вив ла "Нормандия!" Атлантический океан принял в свои объятия нового победителя стихий", - писала газета "Россия" (Париж).

Экономическая депрессия тех лет не позволила владельцам сразу же отправить "Нормандию" в рейс. Только в мае 1935 г. за 4 дня, три часа и пять минут совершила она свой первый переход через Атлантику из Гавра в Нью-Йорк и сразу стала обладательницей "синей ленты" - эмблемы самого большого, комфортабельного, быстроходного корабля, пересекшего Атлантический океан. Это был национальный триумф Франции. Газеты всего мира сообщили о создании прекрасного "плавающего города" длиной 313 метров, где для "прихотливой избалованной публики были предоставлены огромный роскошный бассейн для плавания, гимнастический зал, лучшие парижские магазины, парикмахерские и массажные отделения, лазарет с амбулаторией, даже специальный собачник с отдельной палубой и заготовленными для спасения утопающих животных "спасательными" кругами, специальная палуба для детей.

Но если с "Нормандией" было все ясно, то относительно ее "русского отца" французская печать хранила молчание. За исключительные заслуги перед Францией высшими государственными знаками отличия была награждена вся дирекция "Пеноэтт". Имя Юркевича даже не упоминалось!

Официальное признание заслуг гениального изобретателя, тщательно замалчиваемое французской прессой, произошло во время первого перехода "Нормандии" через Атлантику. Супруги Юркевичи в этом рейсе плыли в каюте первого класса как частные лица, которым трансатлантическая компания "раскошелилась" на скидку в 50 % от стоимости билетов. Но в этом рейсе они были представлены графом Пиласским морскому министру Вильяму Бертрану, адмиралу Биго, владельцу итальянской судостроительной верфи Козулисы, главному владельцу газеты "Матэн" - единственной, воздавшей должное русскому изобретателю, назвавшей его имя на своей первой странице.

«Дал эту победу наш русский инженер»

Следует отметить, что в конструкции коммерческого корабля "Нормандия" Юркевич впервые осуществил идеи, разработанные им для корпусов русских линейных крейсеров еще в 1912 г., постройка которых из-за революций и гражданской войны не была завершена.

"…Символически сплелись два начала, две пальмы человеческого гения: русская и французская", - писал А. А. Лукин в статье "Торжество русского гения". Парижская газета "Россия" утверждала в эти дни: "Если французы имеют право гордиться победой "Нормандии", так как "Нормандия" - французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер…"

В другой статье отмечалось, что "русская эмиграция вправе гордиться, что именно из ее среды вышел тот человек, который принес старой, верной союзнице России… плод своих дум и многолетних трудов, что обеспечило Франции "голубой бант" первенства, за который всегда боролись две величайшие морские державы".

Только в русской зарубежной прессе было помещено интервью с корабельным инженером Юркевичем под заголовком "Русь зарубежная продолжает творить, ибо жив народ русский и не умер гений его".

С этого момента Юркевичу стал сопутствовать успех. Ему удалось создать во Франции собственное конструкторское бюро "БЭКНИ", открыть его европейские конторы, запатентовать обводы корпуса "Нормандии" в Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, США, Франции, Японии. Ведущие европейские страны стали постоянными заказчиками "БЭКНИ" не только на проектирование новых судов, которые были самыми быстроходными и экономичными в мире, но и на переделку старых.

Формула, ставшая всеобщим достоянием

В июле 1936 года Юркевич во второй раз приезжает в Нью-Йорк, где американцы, любящие все грандиозное, необычное, колоссальное, устроили не так давно восторженную встречу "Нормандии". Проекты Юркевича сулили судостроительным компаниям многомиллионные прибыли за счет снижения экономических затрат. И получив заказы на разработку четырех американских кораблей, он принимает решение о переезде в США.

Юркевич вернулся в США 5 марта 1937 г. Он открыл в Нью-Йорке техническую контору "Yourkevitch Ship Designs, Inc" и начал переговоры с представителями военного и коммерческого флотов США, частными пароходными компаниями. Его планами заинтересовались. А. Н. Власов - также бывший "политехник", владелец более сорока океанских судов, оказывает ему финансовую поддержку и обращается к соотечественникам с призывом: "Мы - русские американцы, естественно, гордимся успехами нашего талантливого соотечественника, и мы считаем священной обязанностью поддержать это новое предприятие в Америке… Мы смотрим на дело В. И. Юркевича как на Русское Национальное Дело…".

Первые испытания моделей Юркевича прошли в Вашингтоне в правительственном бассейне. Они превзошли результаты моделей американских инженеров. К 1938 г. по проектам Юркевича было построено и перестроено 42 парохода. Все судостроительные компании высказывались о выдающемся русском инженере как не имевшем в мире конкурентов.

В 1939 - 1945 гг. Юркевич продолжает заниматься и научно-педагогической работой. Ряд его статей посвящен проблемам улучшения формы корпуса, устойчивости, быстроходности корабля, океанским лайнерам будущего. В Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института он читает лекции по теории проектирования судов. С 1940 г. работает Юркевич техническим консультантом Управления Морского флота США и есть все основания полагать, что у истоков первых американских авианосцев типа "Либерти" и "Миссури" стоял русский корабел.

Давно мечтал Юркевич о создании судна по размерам превосходящего "Нормандию", но рассчитанного при этом на пассажиров с более скромными средствами. И в послевоенные 1954 - 1957 годы его инженерный гений и опыт способствуют рождению еще одного проекта, ставшего вехой в мировом судостроении. Это был проект морского гиганта, способного перевезти 6 тыс. человек, преодолеть путь от Нью-Йорка до Гавра за 3 дня и за… 50 долларов. Два таких судна предназначались для обслуживания линии США - ФРГ. Несколько лет американская печать шумела о сенсационном проекте, но его так и не удалось осуществить. Этому в значительной степени помешали финансовые затруднения заказчика, а также морские и авиационные компании, опасавшиеся потерять пассажиров и прибыль в морских перевозках.

Характерно, что и сам изобретатель пришел в то время к убеждению, что эра океанских гигантов прошла, что в будущем размеры судов будут уменьшаться. И его предположения вскоре оправдались.

Почти до конца своих дней продолжал выдающийся конструктор работать консультантом больших кораблестроительных фирм Англии, Канады, США. Скончался Владимир Иванович после тяжелой болезни в декабре 1964 г. Он похоронен на православном кладбище женского монастыря "Ново-Девеево" под Нью-Йорком.

Новые конструкции судов были запатентованы Юркевичем в 18 странах. Но по истечении срока патентов "формула Юркевича" стала всеобщим достоянием и применялась широко.

"Дело Юркевича, - писала газета "Новое русское слово", - с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут - до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!".

Надо сказать, что создатели телепередачи «Голубой бант Атлантики» привлекли много новых документов и свидетельств, в том числе о тесном сотрудничестве Владимира Юркевича с Советской властью. Он реально оказывал большую помощь советским корабелам, очень заботился об успехах СССР.

Юлия Бельчич приводит отрывок из воспоминаний Владимира Ивановича Юркевича «Кораблестроительное отделение С.-Петербургского Политехнического института императора Петра Великого в Лесном» (http://300.years.spb.ru/3_spb_3.html?id=110):

«Кораблестроительное отделение Политехнического института было основано с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений, так как до 1902 года существовало только Кронштадтское морское инженерное училище для военного флота и Институт путей сообщения для внутреннего водного транспорта.

Как и во всей первоклассной организации этого политехникума, его Кораблестроительное Отделение получило не только наилучших профессоров-специалистов – как-то К. П. Боклевского /первого декана отделения/ по корабельной архитектуре, А. Н. Крылова по расчетам вибраций и непотопляемости, И. Г. Бубнова по строительной механике корабля, С. П. Тимошенко по теории упругости, - но могло, кроме того, располагать, для общетехнической и математической подготовки, курсами профессоров других инженерных отделений института, и даже, по общеобразовательным предметам, лекциями профессоров его экономического отделения. Я помню, с каким интересом мы, кораблестроители, стремились послушать проф. Н. И. Нареева, Иванюкова, Бернацкого и др. Но надо сказать, что на наших корабельных лекциях посетителей экономистов мы что-то не замечали.

Нечего и говорить, что оборудование чертежных, лабораторий, плаза, - где корабль чертили в натуральную величину на полу, - было также первоклассное.

Так как нас, "корабельщиков", было мало /при мне каждый год принималось только 25 человек/, то мы все отлично знали друг друга, и профессора знали лично каждого студента, запоминая даже его почерк, и вся работа проходила как бы в семейной дружеской обстановке.

Каждый старался не отставать от другого, и все мы, после целого дня лекций, работали в чертежной над своими проектами каждый день до 12 час. ночи и уходили, когда выключалось электричество во всех чертежных.

Наш декан, Константин Петрович Боклевский, прививал нам - и своим примером, и лекциями - особую любовь к кораблям, к их линиям, к их скорости, к элегантности внутренних помещений, и мы в течение обязательных летних плаваний еще больше проникались этой любовью к морю и кораблям.

Константин Петрович относился к своим студентам поистине как к своим родным, лично интересуясь жизнью каждого из нас, следя за успехами, устраивая на далекие плавания или на летние заработки и, главное, по окончании института, на службу на разные заводы или в Адмиралтейство.

Сколько было хороших воспоминаний у таких "сухопутных москвичей", как я, например, который чувствовал себя счастливым летом только на палубе парохода Добровольного Флота, пересекающего Индийский океан, или во время прогулок в садах Гонк-Конга или Сингапура с их тысячами разных пальм. Усиленная же зимняя работа в аудиториях и чертежных с такими учителями давала наилучшую подготовку для дальнейшего строительства по нашей специальности.

В то время Россия шла вперед гигантскими шагами во всех областях промышленности и, в частности, в деле возрождения своего флота. Такие линейные корабли, как "Севастополь", "Полтава", "Петропавловск", "Гангут", по смелости своих новых конструкций, размерам и скорости, составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени, как "Айрон Дъюк", "Инвинсибл" или "Мольтке" и "Фон Дер Тан". Это признавалось всеми иностранными экспертами, даже от заводов Джон Браун и Виккерс, преклонение перед которыми в наших "Высших Сферах" тогда еще не было изжито.

Многие теоретические расчеты наших профессоров Крылова, Бубнова и окончивших институт инженеров Харитоновича, Папковича, Хлытчиева и многих других дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах, в чем я на опыте убедился, работая со многими известными корабельными инженерами до первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и теперь в С. А. Соединенных Штатах.

Все это было давно, но и теперь, по прошествии более 25 лет, когда приходится посещать те же заводы Виккерса и Джон Брауна, чтобы использовать корабельную науку нашего Института для лучшего осуществления постройки гигантских "танкеров", по заказам нашего же коллеги, инженера нашего Политехнического института, достигшего, благодаря своей энергии и знаниям, выдающегося положения в мировой морской транспортной промышленности, - то хоть на время отвлекаешься от всех выпавших на нашу долю тяжелых переживаний и теперешних международных осложнений.

Корабли и наш институт - это не только тени прошлого, но и достижения настоящего, которые окрыляют надеждами на будущее» (Российский государственный архив экономики, фонд 341, опись 1, дело 6).

И в этой связи очень интересны воспоминания выпускника этого же Ленинградского политехнического института советского инженера-судостроителя Владимира Васильевича Смирнова (1905-1987) о работе в Италии (1935), Германии (1939) и США (1942-1947).