Лето пролетает быстро. Однажды, вдохнув утренней свежести, вдруг спохватишься: осень-то не за горами! Вот тут самое время, не дожидаясь первых «белых мух», вернуться к проблемам, до которых летом руки не доходят.

С чего начать? По традиции – с двигателя, – считает Э. Коноп, автор публикуемой в Клубе серии сезонных материалов.

Случается например, что, основательно летом поездив и добавив к показаниям счетчика еще несколько тысяч вдруг обнаружите что мотор время от времени начинает попыхивать синеватым дымком, особенно если после торможения у светофора резко прибавить газ. Проверив уровень масла, ахнете: на минимуме! И вот уж нет покоя от новой заботы – масло приходится доливать буквально через каждые 500–600 километров. Оно проникает в камеры сгорания, а затем покидает выпускную систему в виде сизого дымка. Кстати, не путайте этот дым с черным дымом, причина которого, как правило, слишком богатая смесь в карбюраторе из-за негерметичности запорной иглы поплавковой камеры и, следовательно, перелива бензина, неправильно установленных жиклеров, забитого грязью воздухоочистителя. В этом случае проверка выпускных газов на содержание СО бессмысленна – любой прибор зашкалит.

Голубой же дымок, указывающий на масло в камере сгорания, на СО практически не влияет.

Разумеется, сказанное не исключает того, что у автомобилей некоторых «умельцев» и черного, и синего дыма на выхлопе сколько угодно.

Так в чем же причина увеличенного расхода масла? Оговоримся сразу: если пробег вашего ВАЗа или «Москвича» давно перевалил за сто тысяч километров, скорей всего правомерен один совет – отправить двигатель в капремонт. Хотя бывают и счастливые исключения, когда мотор прилично работает даже после двухсот тысяч. Опыт показывает, при таких пробегах износ кривошипно-шатунного механизма, поршней, колец, цилиндров, втулок клапанов, системы газораспределения таков, что частичными мероприятиями, вроде замены поршневых колец, не отделаешься.

При умеренном пробеге повышенный расход масла обычно вызывается нарушением работы уплотнений на стержнях клапанов – болезнь, особенно характерная для «жигулей». По существу, это обыкновенные сальники классической конструкции – с металлическим корпусом и резиновой манжетой, стягиваемой кольцевой пружинкой. Беда лишь в том, что эти уплотнения и по сей день не могут похвалиться долговечностью. В зависимости от характеристик собственного материала, свойств применяемого масла, регулировки и режимов работы двигателя они утрачивают эластичность, а потом даже растрескиваются. И тут уж масло практически беспрепятственно может проникать в отверстие направляющей втулки клапана.

При хорошо притертых клапанах масло проникает в камеру сгорания преимущественно во время впуска по зазорам между направляющей втулкой и стержнем впускного клапана – повторяем, цилиндр, поршень и кольца считаем исправными.

Следующие такты – сжатие и рабочий ход – с точки зрения расходования масла ничего не добавляют. Оба клапана закрыты, порция проникшего в камеру масла сгорает. Далее, при выпуске – опять-таки нет причин для подсасывания масла, но так как выпускной клапан открыт, при износе пары стержень–втулка в зазоры могут прорываться горячие выпускные газы, особенно когда защитный колпачок плохо выполняет свою функцию.

Если клапаны нуждаются в притирке или что нисколько не лучше, неправильно отрегулированы – зажаты, они негерметичны. Тогда при впуске масло проникает в камеру сгорания и по стержню выпускного клапана, и тот быстро обрастает толстым слоем нагара, ухудшающим его работу: расход масла увеличивается, мощность резко падает, появляются перебои на низких оборотах. Опасайтесь «мастеров», которые в погоне за бесшумностью работы мотора чаще всего зажимают клапаны.

Под клапанной крышкой исправного двигателя детали обычно чистые, светлые. Полосы копоти на корпусе распредвала должны настораживать. Чаще всего они возникают как следствие нарушения работы уплотнений прежде всего тех самых маслоотражательных колпачков, а также износа пары втулка–стержень клапана. При дальнейшей эксплуатации двигателя в таком состоянии детали газораспределения словно покрываются ваксой.

Заменяя колпачки, стоит потратить несколько минут на очистку деталей от черного налета, чтобы в дальнейшем получить возможность оценить эффективность выполненной работы. Налет хорошо удалять с помощью ацетона, растворителей «646», «647», «649».

Обратите внимание и на свечи. Жирный нагар на электродах, масло на резьбе говорят все о том же.

Итак, негодные колпачки надо заменить теперь же, не дожидаясь морозов. О том, как это сделать, журнал информировал читателей (ЗР, 1986, № 11).

Что будет, если в мотор не заглядывать до зимы? Напомним, летом, особенно при высоких скоростях движения, свечи работают на верхней границе допустимых температур, а то и выше, вплоть до возникновения калильного зажигания. Это обеспечивает их самоочистку от нагара, и даже при попадании масла на электроды оно легко сжигается. Вот отчего иной водитель и не замечает первых признаков неисправностей. Иная картина осенью и зимой, когда приходится надолго забыть о высоких скоростях. Тепловая нагрузка на свечу невелика – она, работая «с прохладцей», быстро покрывается слоем нагара. Из-за этого усиливается утечка тока в обход искрового промежутка, возникают перебои, и свечу приходится менять на другую, чистую. Вскоре эту процедуру надо будет повторить – вот вам еще одна неприятность, как будто других мало.

Есть фанатики, влюбленные в карбюратор, знающие его как свои пять пальцев, готовые в любой миг разобрать и собрать, и ничего худого в этом, конечно, нет. Для большинства же автолюбителей карбюратор – настолько таинственная, уважаемая штука, что это приводит к абсурду, – опасаясь вмешиваться, эти люди мирятся с любыми его дефектами, лишь бы, мол, двигатель хоть как-то работал. Стоит ли в таком случае удивляться, что у кого-то расход бензина оказывается вдвое выше нормы, а в выхлопных газах трудно найти что-нибудь еще, кроме пресловутого СО.

Между тем доказано, что даже такое сложное устройство, как карбюратор, любой человек, имея на то желание и время, может изучить и даже освоить. И, чтобы приход холодов не ознаменовался неожиданными неприятностями – ухудшением пуска, перебоями в работе, потерями мощности и другими казусами, поторопитесь все-таки с этим делом! Для самых любознательных журнал неоднократно помещал серьезные статьи о карбюраторах, написанные специалистами (см., например, ЗР, 1990, № 7–9).

Если вы решились разобрать карбюратор, который до этого год-другой работал без отдыха и обслуживания, найдете в нем много такого, что, мягко говоря, не способствует нормальной работе. И главное здесь – грязь, скапливающаяся в поплавковой камере и возле фильтра в штуцере подвода бензина, а также в многочисленных каналах, возле жиклеров и в них самих. Кроме грязи, принесенной в карбюратор бензином и воздухом, здесь есть следы копоти, образующейся при сгорании картерных газов, пришедших через систему вентиляции. Одновременно на стенках можно обнаружить отложения, похожие на прочный коричневый лак, – это продукт в бензине не растворимый.

Грязь нужно удалить. Но как – ограничиться чисто механическим удалением грязи, видимой невооруженным глазом, и кое-как продуть каналы с помощью шинного насоса? Но, честное слово, жаль, когда после этого сразу же карбюратор и собирают. Растворителем («646», «647», «648») или ацетоном основательно промойте все каналы, жиклеры, распылители, дроссели и заслонки. Это удобно делать, например, посредством медицинского шприца. Имеющиеся эластичные диафрагмы (например, в ускорительном насосе, пусковом устройстве, ЭПХХ и приводе вторичной камеры) лучше при мойке снять, чтобы не повредить их растворителем. Отложения на деталях полностью смоются, и ваш карбюратор после сборки будет выглядеть так, словно он только что сошел с заводской линии. Это очень важно, ибо «несущественные», на первый взгляд, отложения лака в жиклерах или отверстиях распылителей порой более чем существенны – они могут нарушить работу любой из систем карбюратора.

Обращаем внимание: при сборке детали не путать! Часто по неопытности меняют местами жиклеры первичной и вторичной камер, устанавливают не на свое место рычажки привода дросселей, и тогда возникают вдруг такие проблемы, объяснить которые можно лишь происками инопланетян.

Разумеется, двигатель с жидкостным охлаждением, если речь идет об отоплении кузова, просто находка. Тут отопитель предельно прост и надежен. Страдает же эта система, как правило, обычными «старческими болезнями»: течью жидкости где-нибудь на стыках трубопроводов, через неисправные прокладки, прохудившуюся диафрагму крана отопителя. Реже случаются течи в самом радиаторе. К неисправностям такого отопителя, понятно, надо отнести и возможные отказы электродвигателя вентилятора.

Любую течь надо устранить. Что касается крана, починка его по силам каждому, кто способен отличить отвертку от зубила. А добавить к этой информации можно следующую: кое-кто из «бывалых», убедившись в ненадежности «жигулевского» крана и упорно не желая платить немыслимые суммы так называемым кооператорам, прекрасно ездит вообще без крана. Была бы, словом, печка, а кран ни к чему.

Не случайно же умудренные горьким опытом автолюбители придумали правило: меньше пользуйся краном – дольше сохранится. Вероятно, в этой теории есть рациональное зерно. Осенью кран открывают и потом, всю зиму, не трогают. Приток тепла в салон регулируют только при помощи воздушной заслонки. А весной кран закрывают. Попробуйте, вряд ли это создаст вам особые неудобства. А коли так, закономерно сделать следующий шаг: нужен ли вообще кран? И вот кран аннулирован, а вместо него на резиновый шланг установлен простейший зажим из двух пластин с винтами. Осенью их отворачивают – по трубопроводу открывается путь жидкости. Весной наоборот. Мы пробовали. И показалось, что вполне можно жить.

Электродвигатель вентилятора отопителя. С ним редко что-либо случается, за исключением того, что однажды, особенно сразу после включения, он может испугать визгом, скрежетом – значит, подшипники требуют смазки. Надеемся, «Литол» вы найдете, сама работа не так уж сложна, но снимать двигатель иной раз не очень удобно, особенно на «Жигулях».

Все короче и слякотней дни, чаще приходится прибегать к помощи фар – осень вообще едва ли не самое слепое для водителя время, когда, что греха таить, часто кажется, что едешь на ощупь. Серьезную ошибку делает тот, кто ездит на подфарниках – фактически вслепую. Ведь наш пешеход не склонен соблюдать какие-либо правила хождения по дорогам и имеет привычку возникать перед капотом прямо из ничего.

Из собственного горького опыта знаем, что больше всего дорогих металлокордных шин было загублено именно в ночных поездках – оказывались невидимыми ямы на дорогах. Одновременно выяснилось, что ничуть не лучше выдерживают такие испытания детали подвески, рулевого управления, задние мосты, рессоры, лонжероны, пороги.

Надеемся, фары вашего автомобиля правильно отрегулированы, и вы, вспомнив требования правил, включили ближний свет. Тут же окажется, что навстречу едет любитель романтической езды на подфарниках. Яростно моргая дальним светом, он заставляет вас тоже перейти на подфарники. Спору нет, у современной мощной фары свет достаточно яркий, но, если она отрегулирована правильно, прямые лучи в глаза встречному почти не попадают, и говорит всерьез об ослеплении как раз не следует. Беда в другом – многие ездят и не подозревая, что фары не отрегулированы, и вот на это стоит обратить внимание.

В ночных поездках важно следить за чистотой стекол, особенно ветровых и боковых. Многие сейчас вынуждены ездить с дефектами стекол – сколами, трещинами, царапинами, и тут ничего не поделаешь, коль стекол нет. Но надо стараться, чтобы хоть эти остатки были достаточно прозрачными. Пленка грязи при освещении спереди делает Ваше стекло никуда не годным.

Хуже, если стекло помутнело не из-за грязи, а в результате длительной эксплуатации. Но, если вам удастся купить алмазную пасту (иногда она продается в магазинах), свойства такого стекла, опескоструенного тысячами километров дорог, можно существенно улучшить. Мелкие царапины удается почти полностью вывести, а именно они и создают львиную долю непрозрачности.

Не последнюю роль здесь играют стеклоочистители, в первую очередь щетки. Экономить на них просто грешно. Когда щетки разболтаны настолько, что в движении ложатся набок, выбросьте их без сожалений, чинить нет смысла. Когда же сам резиновый скребок плохо прилегает к стеклу, его можно в известных пределах регулировать, но необходимы внимательность и терпение.

Щетка должна прилегать к стеклу довольно плотно, что обеспечивается пружиной поводка. По мере его износа это усилие существенно снижается. Некоторые автолюбители возлагают надежды на модные аэродинамические приспособления – крылышки, надетые на поводок, они способствуют его прижатию к стеклу, но при скромных городских скоростях это практически неощутимо. Нам доводилось в этой ситуации ремонтировать изношенный поводок, но эта работа сложная, мы убедились, такой поводок лучше заменить, не мудрствуя лукаво.

Если заднее стекло имеет обогрев, следите за исправностью этой системы.

Шины. Осенью к ним одно требование – хорошее состояние протектора. Лысая шина особенно страшна на мокром асфальте, когда не выдавливается вода в пятне контакта ее с дорогой. Во многих случаях это не лучше, чем езда по льду.

А до него – вот уж рукой подать.