Вот и пришло оно наконец. Активный автолюбитель, часто озабоченный дачными делами, настолько этим занят, что запросто забывает об уходе за машиной, сводя его к заправке бензобака. С этого я предлагаю начать, – говорит инженер Э. Коноп, автор серии сезонных материалов в нашем Клубе.

О чем, как правило, забывают летом? Опыт показывает: об аккумуляторной батарее. Вот типичная летняя ситуация во всем ее коварстве. Двигатель уже не новый, помаленьку ест масло; свечи, естественно, грязные, а тут еще и карбюратор не чищен давненько, да и зажигание не регулировалось полгода... И все равно запускается прекрасно! И тянет, вроде, неплохо. Словом, кто тут станет думать о батарее. Вот и доходит она, как говорят, до ручки. Особенно если батарея старого типа, с черным, непрозрачным корпусом. Известно множество случаев, когда владелец машины спохватывался лишь тогда, когда уровень электролита снижался едва ли не наполовину. В этом разе наивно полагать, что, долив в банки дистиллированную воду, можно вернуть батарее былую емкость.

Легче жить тому, у кого более современная батарея, сквозь стенки которой виден электролит. Но опять-таки при условии, что водитель настолько любит свое «авто», что иногда открывает капот.

Итак, пришли к аксиоме: лето позволяет ездить на неисправной машине, с полуразрушенной батареей. И не каждый хозяин отдает себе отчет, какие опасности его подстерегают. Лишь позднее, осенью, все встанет на свои места – все болячки вылезут наружу.

С течением времени в обычных (обслуживаемых!) батареях уровень электролита падает вследствие испарения воды, которое заметно усиливается уже при небольшом превышении регулируемого напряжения генератора, например всего в 0,3–0,5 В, что запросто бывает при работе генератора в паре с электромеханическим регулятором, особенно если его неумело, неквалифицированно регулировали.

Кроме того, надо иметь в виду что под капотом машины батарее, мягко говоря, жарко, причем не только при работающем двигателе, но и просто при стоянке под лучами солнца. Это очень существенно. Случается, кому-то в зените лета вдруг выпадет счастье отправиться в отпуск, оставив машину отдыхать на стоянке, а еще хуже – в металлическом гараже, который солнечным днем накаляется сам, как заправский утюг. Батарея, оставленная в таких условиях недели на три-четыре можно сказать, терпит бедствие. Что происходит?

Она бездействует: нормальных процессов заряда-разряда нет, в то же время горячий электролит – идеальное условие для протекания вредных реакций, а отсюда и ускоренный саморазряд.

Итак, в отличие от остальных составляющих вашей машины, для которых бездействие – чаще всего лишь на пользу, аккумулятор подобен живому организму. Здесь отсутствие работы, движения – смерти подобно. Замечено: часто батарея служит долго, не требуя особых хлопот, как раз тому, кто ездит постоянно, без больших перерывов, а не тому, кто пытается ее «беречь». И это не парадокс.

Как же быть? Цель ясна. Оставлять на хранение заряженную батарею на жаре нельзя – нужно обеспечить ей хотя бы легкую прохладу, для чего хорош погреб, подвал. Даже просто в городской квартире ей будет легче, чем на стоянке. Знатоки говорят, что, отъезжая летом куда-нибудь в командировку, можно батарею оставить другу-автолюбителю, чтобы он через неделю-другую менял местами свою и вашу: видно, и так можно выйти из положения.

Летний пробег машины нарастает быстро, из-за этого каждому хоть раз да приходилось просрочить замену масла и фильтра в двигателе. Было такое? Больше так не делайте. И вопрос тут не только в сроках. Представьте: владелец еще нестарой машины обнаружил новое для себя явление – течь масла через сальники, из отверстия маслощупа, повышенное выбрасывание его в корпус воздухоочистителя, через прокладки – и, естественно, озадачился, предчувствуя скорый капремонт. Скажите ему в этот момент, что наиболее вероятным виновником неприятных явлений скорей всего будет проволочный пламегаситель, установленный на шланге между картером и воздухоочистителем, – вряд ли поверит. Деталь-то, вроде, пустяковая. Ну, подумаешь, чуть-чуть покрылась нагаром!

Здесь, кажется, не грех на минуту отвлечься от темы лета. Дело в том, что часто случается видеть автолюбителей-рационализаторов, отказывающихся от принудительной вентиляции картера (за счет отсоса картерных газов в карбюратор) и заменяющих эту систему просто куском шланга, выведенным куда-то под машину. Конечно, при этом полностью исключается какое-либо влияние картерных газов на работу воздухофильтра или карбюратора, но... давление в картере становится несколько выше атмосферного, и этого «несколько» уже достаточно, чтобы масло текло наружу через любые неплотности – сальники, прокладки и т. п. Не всякая рационализация хороша.

Воздушный фильтр, уже нами упомянутый, летом чаще требует внимания. Это понятно, так как зимой в воздухе на дорогах пыли существенно меньше. В отношении защиты двигателя от износа это важнейший элемент, ведь воздуха мотор потребляет примерно в 15 раз больше, чем бензина, и в воздухе могут содержаться самые разные частицы, так или иначе способствующие абразивному износу деталей. Но фокус, как говорится, тут в том, что сам воздух – разный по содержанию твердых примесей. В Москве он не такой, как в Новороссийске, но и не такой, как в пустыне Каракум. Поэтому часто вызывает недоумение жесткий норматив: «Воздушный фильтр заменять через столько-то километров пробега».

Я эксплуатирую воздухоочиститель и его фильтр «по состоянию»; даже основательно забитый пылью, он прекрасно ее задерживает. Более того, настолько хорошо начинает ее задерживать, что в конце концов даже препятствует прохождению воздуха. Карбюратор, чутко на это реагируя, все больше обогащает смесь, – пока владелец машины не заметит, что уже и мощность упала, и расход топлива увеличился.

Так вот, задача заключается в том, чтобы пользоваться фильтром достаточно долго, но не доводить дело до вышеописанных крайностей. Во всяком случае. пока вы не замечаете существенного роста расхода бензина, фильтр менять не стоит – это были бы выброшенные деньги.

Теплые летние дни не способствуют охлаждению двигателя, и при тех или иных неисправностях он может перегреваться. Мы не будем здесь останавливаться на неисправностях систем зажигания, питания или газораспределения, которые могут влиять на температурный режим, – считаем, что они обязаны быть исправны независимо от сезона. Что касается системы охлаждения, то здесь все достаточно просто, двигатель может перегреваться, если в системе с жидкостным теплоносителем (вода, ТОСОЛ) последний плохо отдает тепло радиатору и проходящему через него воздуху.

Тут могут быть разные неисправности. Избыток пыли, грязи, высохших насекомых, тополиного пуха в ячейках наружной поверхности радиатора намного ухудшает его обдув потоком воздуха. Положение усугубляется, если неисправен вентилятор. Особенно это касается машин с электрическим вентилятором, где случаются неисправности и его самого и системы его включения.

Охлаждение станет еще хуже, если в радиаторе, вообще внутри системы окажется много отложений разного рода грязи, в том числе накипи, – прежде всего, если мотор эксплуатировался на воде, притом отнюдь не дистиллированной, а залитой из болота.

Далее. Если вода или ТОСОЛ не проходят в радиатор – они не охлаждаются, а при некоторых неисправностях термостата именно это и происходит – порой значительная часть жидкости циркулирует по малому кругу, минуя радиатор. Кстати, именно по этой причине, не доверяясь термостату, многие шоферы в условиях среднеазиатской жары вообще его снимают.

Жидкость может слабо поступать в радиатор из-за неисправности насоса (например, увеличен зазор между лопатками и корпусом) или его привода – скажем, проскальзывает плохо натянутый, изношенный ремень и т. п.

В двигателях с воздушным охлаждением главная причина излишнего нагрева – грязь на оребрении цилиндров, на корпусе картера, на поддоне, ведь масло здесь отдает значительную часть тепла наружному воздуху. Вместе с тем замечено, что и моторам с водяной рубашкой внешняя чистота небезразлична: чистый и сухой мотор нагревается меньше.

В случае, если обнаружите, что мотор начинает перегреваться в неподходящих условиях (будто бывают подходящие!), например в уличной пробке, выйти из положения поможет… собственное здоровье: несмотря на жару, включайте-ка печку и ее вентилятор! Конечно, в машине станет довольно-таки жарко, но радиатор печки позволяет заметно охладить мотор. Жаль владельцев «запорожцев» – им это недоступно.

Когда на улице тепло, можно уделить больше внимания ходовой части машины. Во-первых, устранить люфты в узлах подвески, в рулевом управлении, заменить изношенные детали. Во-вторых, позаботиться о тормозах, то есть ликвидировать течи жидкости через манжеты, прокачать систему для удаления воздуха, заменить изношенные колодки, отремонтировать или заменить трос ручного тормоза.

В-третьих, хотя это и не проверяют в ГАИ, заехать на эстакаду и внимательно осмотреть детали подвески и силовые элементы конструкции. Здесь главная опасность – усталостные трещины, которые чаще всего появляются зимой и весной, когда и дороги в самом безобразном состоянии и подвеска с шинами (на холоде) работает не так мягко, как летом. Прежде всего изучите самые нагруженные места. Балки, например, часто дают трещины вблизи силовых болтов; рычаги подвески – также возле болтов, в зоне шаровых опор или около сайлент-блоков. Трещины можно обнаружить и возле узлов крепления амортизаторов, и в других нагруженных местах.

А если обнаружили? Тут не избежать ремонта. При этом заметим: многое зависит от квалификации того, кто ремонтирует. Если применяется сварка, то она должна быть и высококачественной, и, конечно, г р а м о т н о й. Простая заварка трещин – это пустая трата времени. Нужны накладки, снимающие нагрузку. Рычаги же лучше сразу заменять новыми, не рискуя понапрасну.

Почему мы обращаем на это особое внимание? Лето, что уж тут греха таить, пора не только интенсивной эксплуатации машины, но и, попросту говоря, б ы с т р о й езды. И значит, машина должна быть достаточно надежной. Не приходится завидовать тому, кто на скорости хотя бы... (опустим цифру) терял одно из колес.

Требования к тормозам – это тоже не парадокс! – летом даже жестче, чем зимой. Кажущаяся странность этого рассуждения объясняется сразу: зимой, на льду, даже неважные тормоза излишне эффективны – машина запросто идет юзом. Тут важней тормоза в голове водителя. А вот летом, на твердой и сухой дороге, особенно при возвращении с дачи воскресным вечером, потребность в «мертвых» тормозах вы ощущаете каждую минуту.

Шины. Что сказать о них? Зимой как ни странно мы ездили на чем угодно, только бы не лысые вконец. Опять-таки выясняется, что на скользкой дороге важней умение держать машину, управлять ею: даже прекрасные шипованные шины зачастую не спасают того, кто не чувствует дорогу. А по хорошей, сухой дороге ездить как будто проще. Но тут – свои нюансы.

Вот простая житейская ситуация. В распоряжении автолюбителя, кроме потрепанной запаски, оказались две радиальные шины с металлокордом МИ-16 и две диагональные шины, например М-145 от «Москвича». Куда их поставить? Очень часто можно видеть «радиалки» на передней оси, а «диагоналки» на задней. Пробовали и сами. Каков вывод? Если поездить, если привыкнуть, то, вроде, и так можно, хотя ощущение, особенно на первых порах, жутковатое: машина неустойчива, рыскает норовит самопроизвольно войти в поворот. А все только потому, что МИ-16 (как, в общем, и любая другая радиальная шина) имеет в осевом направлении большую жесткость, чем диагональная М-145. Из-за этого при любых возникающих боковых силах (от порывов ветра, неровностей дороги, поперечного уклона, на поворотах) увод передней оси в направлении действия сил меньше увода задней – машина неустойчива. На привычные вам как будто небольшие углы поворота руля она реагирует резко, почти неуправляемо, что особенно опасно, если дорога окажется, например, покрыта скользкой грязью. Вероятность заноса больше.

Напротив, если на передней оси диагональные шины, а на задней радиальные, машина достаточно устойчива и управляема. Поэтому такое сочетание считаем предпочтительным. Но и тут возможны варианты. Довольно часто на машинах мы видим так называемые наваренные шины – результат (что уж тут поделаешь?) нашей бедности. И приходится напомнить, что с такими шинами не стоит испытывать судьбу на скоростях выше ста. Лучше вооружитесь скромностью и терпением. Наваренные шины на передней оси в известном смысле опасны: во-первых, это довольно часто попросту старые шины, с ветхим кордом, способные разорваться, во-вторых, иногда недоброкачественная «наварка» отрывается от старого каркаса, стоит лишь развить скорость побольше.

Но и тот, у кого на автомобиле установлены самые лучшие шины, однажды рискует забыть проверить в них давление, а его снижение «всего» на 0,3–0,5 кгс/см² резко увеличивает износ шин, повышает расход топлива, а иной раз и ухудшает устойчивость машины, делая езду опасной, – прежде всего тогда, когда давление в задних шинах меньше, чем в передних, и тут их поведение такое же, как уже описывалось выше. Вспомните, как ведет себя машина на повороте, если какая-то из шин приспущена.

Короче говоря, давление в шинах надо проверять ежедневно. Оно обычно падает из-за простых причин – недостаточной герметичности вентиля или установленных заплат, из-за проколов, а также и вследствие (нередко!) низкого качества материала камер, например, имеющего повышенную пористость.

Кстати, не следует забывать о таком требовании инструкций: давление проверяется в холодной шине На ходу она нагревается – и давление в ней увеличивается, в этом случае корректировать его не нужно. Кстати, шина на стороне, обращенной к солнцу, летом тоже сильно нагревается, что вполне может сказаться на давлении, не грех учитывать это.

В заключение несколько строк для тех, кто готовится ехать на автомобиле в отпуск.

Первое. Не п е р е г р у ж а й т е машину! Желание увезти всех родственников с их имуществом по-человечески понятно (особенно если вы первый год за рулем), и тут поможет разве что камазовский прицеп. Присмотритесь критически: на трассах отпускных автопробегов полно автомобилей, скребущих днищем асфальт, последний же не отличается гладкостью, а отсюда массовые поломки. Психология иных отпускников удивительна. Ради того, чтобы привезти с юга еще двадцать, тридцать, сорок килограммов фруктов, ломают машину Сколько же стоит килограмм?

На каждом шагу можно видеть «Жигули» с безобразно обвисшим задом – вот он, результат перегрузки багажника. Мало ли на трассе трамплинов, созданных разгильдяями-дорожниками в содружестве с суровой природой. Сколько угодно, и все не объедешь стороной. Вот кто-то и прыгает, когда в багажнике годовой запас бензина или иной тяжкий груз. Остальное ясно.

Задумайтесь, посчитайте, во что обходится эта езда.

Второе замечание. У вас – вполне современный автомобиль, никто, наверное, не сомневается, что ваша «девятка» способна соперничать с самолетом, но зачем же тогда вы стараетесь это доказывать каждому встречному? Кроме вас, на дорогах миллионы водителей, если с каждым состязаться, машины хватит ненадолго. О возможности аварии мы даже не говорим, речь идет просто об износе, а он напрямую связан с нагрузками на двигатель, трансмиссию, кузов, шины и т. д. Отъезжая в отпуск, настройтесь с первых метров пути на спокойную, экономную езду, а провоцирующих вас «гонщиков» старайтесь игнорировать, пусть соперничают друг с другом, вас это не касается.

Третье замечание и самое главное. Еще наши деды учили: сев за руль, не очень-то надейся на то, что другие водители знают и выполняют правила. Особенно это касается междугородных трасс, где водитель подолгу предоставлен сам себе, склонен расслабляться, успокоенный практически полным отсутствием контроля со стороны ГАИ. Плата за это может быть самой суровой. Будьте здесь вдесятеро осторожней, готовьтесь к тому, что кто-то рядом с вами выкинет на машине самую немыслимую штуку, – и вы не раз убедитесь, что ваша предусмотрительность не была напрасной.

Счастливых дорог!