Фотограф Трэй Рэтклифф знаменит своими фотографиями Японии и Китая. Сегодня мы представляем вам подборку его фото «О чем они мечтают и что делают», раскрывающую людей, говорящих о своем будущем.

По словам Трэйя, он обожает наблюдать за людьми, находить интересные лица. Если Рэтклиффу встречаются люди, интересные ему для съемки, но переживающие не лучшие свои времена, он дает им несколько долларов (или евро, или йен). Фотограф также разговаривает со своими «моделями» об их жизни.

Рэтклифф утверждает, что он может увидеть разницу в людях, близких к своей мечте, и далеких от нее.

Мечта Маурицио – быть капитаном судна в заливе Неаполя и защищать природную среду вокруг Поспитилло и побережья Амальфи. В данный момент он уже живёт в своей мечте.

Мечта Ранджита – устроиться на работу на ближайшей фабрике. Он живёт на задворках Куала-Лумпур в Малайзии.

Четырёхлетний Натаниэль мечтает стать ближе к Богу и сделать так, чтобы его мама была счастлива. Натаниэль живёт в поселении амишей в Пенсильвании.

Веспуччи, который был бездомным, когда было сделано это фото, мечтает найти своего сына.

Мечта Эндрю – передавать миру своё видение равновесия и всеобщей гармонии.

Этот человек, который участвовал в собрании партии Хизболла в Париже, не рассказал о своей мечте и не назвал своего имени, но разрешил сделать его фотографию.

Бренна – барист в Starbucks. Она откладывает деньги, чтобы пойти учиться в школу косметологии. Её мечта – жить в австралийской глуши, владеть собственной студией стиля, и одновременно управлять фотогалереей.

Это Авут. Она путешествовала по Ангкор Вату, храму в Камбоджии.

Улаф управляет ветряной мельницей в Хаарлеме в Нидерландах. Его мечта – создавать двигатели для лучших команд Формулы 1.

Мечта Татьяны – быть знаменитой звездой американского кино. Она работает в маленьком парфюмерном отделе в углу подземного торгового комплекса в России.

Мечта Скай – быть успешным дерматологом. Скай позировала в Милане во время летних каникул в медицинской школе.

Йоханнес ван Дам в настоящий момент уже живёт в своей мечте, являясь главным ресторанным обозревателем газеты «Het Parool» в Амстердаме.

Мечта Рики – победа света над тьмой.

Ева из Амстердама мечтает закончить бизнес школу.

Мечта Мани – вернуться в Румынию и найти свою мать. Он был бездомным.

Мечты Ахиры – поступить в университет и стать инженером или доктором, или ещё кем-нибудь, кем захотят видеть её родители.

Паула, которая позировала в качестве Статуи Свободы в Неаполе, больше не может вспомнить свою мечту.

Мечта Анкары – сняться в мыльной опере. Она работала в парфюмерном отделе магазина в Куала Лумпуре в Малайзии.

Мечта Ару – обеспечить хорошую жизнь своим детям. Он сфотографирован за продажей резных деревянных статуэток недалеко от Бангкока.

Мечта Валерии – жить на ранчо с множеством лошадей и в то же время иметь возможность ездить на элитный шопинг. Она работала в магазине высокой моды в Остине, куда незадолго до этого переехала из Сибири.

Мечта Клаудио – помогать людям и искать истину.

Мечта Лисаки – оставаться здоровой после того, как чуть не умерла несколько лет назад.

Амин из Ирана мечтает, что в один день наша раса станет называться «человек», наша религия – «человечность», а наша национальность – «гражданин мира». А также он хочет проехаться за рулём Феррари.

Мечта Эдель – иметь большую и дружную семью.

Сума мечтает, чтобы его дети стали богатыми в Америке.

Мечта Нилы – быть знаменитой кинозвездой.

Мария из Неаполя мечтает писать песни и быть певицей. Она работает инструктором по дайвингу.

Мечтой Рейнира было создать Eve-Online, которая теперь является одной из самых популярных онлайн-игр в мире. Рейнир из Исландии.

Современный самолет — это большой (или не очень) летающий компьютер. Что бы ни говорили, но автоматизация большинства расчетов и операций общую безопасность только повышает, а не наоборот.

Вы можете родиться сколько угодно пилотом от бога, но с первого раза запустить и уж тем более поднять современный аэробус в воздух у вас вряд ли получится. Этому надо учиться. Учиться основным и аварийным процедурам. Уметь выполнять все операции и этапы полета в штатном режиме. И делать все то же самое с различными отказами. Только много часов упорных тренировок и штудирование РЛЭ, аварийных процедур и технической документации на земле позволят безопасно выполнить полет.

Но я немного поторопился. Ведь когда вы заходите в самолет, вас в первую очередь встречает кабинный экипаж. И в течение полета вы в первую очередь общаетесь с бортпроводниками. И в случае чего именно кабинный экипаж будет вам помогать. А их тоже учат: как обслуживать пассажиров, как утихомирить буйного или пьяного и, конечно, как действовать во всевозможных аварийных ситуациях.

Для того чтобы посмотреть, как идет подготовка бортпроводников и экипажей, я отправился в учебный центр S7 Training. А кое-что испытал и на себе.

Центр был открыт в 2004 году и располагает современной учебной базой для проведения различных видов первоначальной подготовки, переподготовки и повышения квалификации членов экипажей и наземного персонала.

В центре действует полноценная (так написано на сайте) школа бортпроводников и стюардесс.

В учебном зале представлены образцы кухни и всевозможного оборудования.

Как правильно возить тележку и как ее удержать в болтанку? Также научат не забывать ставить ее на тормоз.

В школе обучается от 1 до 3 групп бортпроводников. В каждой группе — от 12 до 24 человек. До встречи в воздухе!

В случае серьезной опасности здоровью пассажира КВС имеет право посадить самолет в ближайшем аэропорту. Но кабинный экипаж обязан уметь оказывать первую медицинскую помощь.

Срок обучения на бортпроводника — два месяца. А всего через центр проходит около 30000 человек в год. Это и пилоты, и бортпроводники, и наземный персонал.

Отправляемся в учебный зал, где учат открывать двери, скатываться с трапа, спасать пассажиров и помогать им в случае аварийной посадки.

Здесь представлены различные тренажеры и фрагменты оборудования (в основном, дверей) различных ВС. На фото, например, — аварийный тренажер «Ан-148».

А это тренажер аварийно-спасательного покидания А310.

Как оказалось, в технологии покидания самолета по трапу есть много тонкостей, которым пассажира не учат.

Я думаю, что хотя бы раз в жизни каждому пассажиру надо скатиться по такому трапу. В реальной ситуации это поможет.

Инструктор объясняет нам основные моменты. Я выступаю в качестве добровольца.

То, что на трап нужно прыгать, известно из листка безопасности, который находится в кармане впередистоящего кресла. А съезжать по трапу надо сидя, выставив руки вот так, как я на фото, перед собой. Сжав ладони в кулаки.

Е-ху!!!

Это делается для того, чтобы два человека внизу подхватили вас за руки и оттолкнули от трапа, так как по нему уже съезжает следующий пассажир.

Вот это — НЕПРАВИЛЬНО!

А теперь давайте заглянем в аварийный тренажер A320.

Тренажер позволяет отрабатывать различные сложные ситуации на борту, имитировать всевозможные очаги пожаров. Доброволец затушил пожар на кухне: надо было сначала выдернуть предохранители, а потом, закрываясь дверцей шкафчика, разрядить туда огнетушитель.

Потом затушил пожар в багажной полке. Здесь нужно чуть приоткрыть крышку, просунуть раструб огнетушителя и пройтись им по всей длине.

В комплексе есть бассейн и такие тренажеры, где бортпроводники отрабатывают спасение пассажиров на воде, чтобы в экстренной ситуации в считанные минуты успеть всех спасти и разместить на плотах. Все они должны уметь плавать. Они отрабатывают технику, позволяющую в воде поднять пассажира без сознания на плот.

А теперь давайте посмотрим на самое интересное — обучение пилота.

Юра – бывший диспетчер Москва-подход. Сейчас уже летает вторым пилотом А320 в авиакомпании S7.

Это CBT — Computer Based Training. По сути, здесь экипаж знакомится с кабиной. На основе программного обеспечения узнает о работе и функционировании всех систем самолета. Т.е. если говорить грубо — теория. По распечатанным приборным доскам запоминается расположение кнопок, тумблеров и показометров. Заучиваются действия по «контрольным картам» в разных ситуациях. Кстати, на торрентах вы можете найти CBT на все известные модели и самостоятельно посмотреть, что это такое.

Далее обучение идет на процедурном тренажере MFTD А320-200.

Он предназначен для проведения тренировок по ознакомлению с кабиной А320 и выполнению процедур с соответствии с FCOM и SOP. Также моделируются отказы.

И, наконец, самое интересное — полноценные тренажеры, которые имеют шесть степеней свободы и позволяют имитировать почти все ситуации в воздухе. На фото — комплексный пилотажный Тренажер А320-200, введенный в эксплуатацию в апреле 2009 года.

А это отечественный тренажер «Ан-148».

Самое интересное — это новейший тренажер А320, который запустили в августе прошлого года.

Для того, чтобы вы немного представляли сложность современного самолета вообще и А320 в частности, приведу пару скриншотов документации, которая свободно доступна в интернете. Это функциональная схема взаимодействия блоков автоматического управления, т.е. автопилота.

И еще одна страничка, показывающая профиль какого-то снижения. И поверьте, таких картинок там очень много. А букв еще больше. И все это надо знать лучше, чем «Отче наш». Молитва, в случае чего, почему-то не поможет.

Первым на тренажере летал я. Ощущения просто потрясающие, особенно когда эта широченная полоса медленно-медленно на тебя набегает и ты понимаешь, что не попасть на нее очень трудно.

Мне показалось, что некоторые товарищи немного поржали над моим самомнением, когда забравшись в правое кресло, я сказал, что основы я знаю и объяснять мне ничего не надо. Но фиг вам! 10 лет симмерского опыта, сотни часов IFR, немного тренажера 737 и, конечно, любовь к авиации, не прошли даром.

Слетал на руках круг в Инсбруке. Самолет посадил, все в порядке.

Однако, справился! Я молодец. Но хочу уточнить, что управление закрылками и РУДами осуществлял КВС. Я же только пилотировал джойстиком. Кстати, так им удобно управлять, оказывается! Жалко, что не было возможности посидеть слева, чтобы понять, как пилотировать левой рукой.

A320, выпущенный в 1988 году, стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. fly-by-wire).

В конце 80-х годов такой самолет был прорывом в гражданской авиации и философии кабин вообще, и стеклянных кокпитов в частности.

Рабочее место инструктора. Отсюда можно задавать все параметры окружающего мира, погоды и, конечно же, отказов. Причем, экипажи тренируются на сочетаниях невероятных отказов и последствий. Действия отрабатываются до автоматизма. А часть операций, где время очень критично (например, экстренное снижение), выполняется по памяти.

В самолет заложена целая куча защит. В том числе и от сваливания, и от превышения скорости, и от сильного крена, и от многих других дурных действий экипажа. Так как ручка управления связана с рулевыми поверхностями только электрически, то компьютер анализирует действия пилотов и вносит свои поправки. Например, если дать ручку на себя, то самолет будет задирать нос, но до определенного момента. Потом сработает защита от потери скорости и тангаж перестанет расти. Конечно, там система работает гораздо сложнее, я описываю ее лишь в общих чертах.

Поначалу были сложности с новой системой, но, вылечившись от детских болезней, А320 стал одним из самых популярных и безопасных самолетов в мире. Сейчас в эксплуатации находится более 4400 машин. И еще около 2400 машин с нетерпением ожидают заказчики.

В кресло сел Юра. Сначала он показал всевозможные защиты. Как они действуют и как реагирует самолет. Кстати, на тренажере есть пауза. Оказывается, если ее нажать, то подвижная платформа приходит в горизонт. Но картинка на экране остается! И когда инструктор нажал паузу при сильном тангаже, то кабина выровнялась. А картинка в мире осталась с опущенным горизонтом. Мой вестибулярный аппарат немного пришел в ужас от такого несоответствия.

После этого инструктор отключил все защиты — имитировали отказ системы.

Тут Юра показал, что можно сделать на самолете. Поверьте, даже на тренажере такая картинка вызывает мурашки по коже и холодок в волосах. Но таки вышли из пике! На последних футах перевели самолет в набор высоты!

А вот горка. Еще раз повторюсь, что в нормальной эксплуатации такое сделать не даст система fly-by-wire.

А система обратно так и не запустилась. Для этого надо было перегружать весь тренажер. Решили садиться так.

Добрый инструктор уже после высоты принятия решения устроил отказ одного двигателя. Юрка выдержал это испытание и посадил самолет.

Пульт бога на тренажере

А сейчас мы поуправляем миром!

Тренажер позволят летать ночью, в ПМУ, СМУ и других самых невообразимых комбинациях погодных условий. Имитировать всевозможные отказы и их сочетания. И отрабатывать действия экипажа до автоматизма в различных ситуациях.

Наше время истекло, полет окончен. Да, забыл сказать, что полетать на настоящем тренажере было еще одной моей мечтой идиота. Наконец-то она осуществилась. Жалко, что времени было так мало.

Довольный Юра после тренажера.

Неделю назад мне впервые удалось подняться на башню выше смотровой площадки. Можно сказать, что этот подъем был разведкой. Дело в том, что меня не раз предупреждали о сложности доставки оборудования на высоту и отсутствия условий для спокойной съемки. Нужно было проверить. Подъем на антенну башни возможен только раз в неделю — в ночь с понедельника на вторник есть несколько часов для проведения профилактических работ и обслуживания оборудования. В эту ночь десятки специалистов взбираются на разные отметки антенны и занимаются своей работой.

Еще на земле, посмотрев на целую гору моего оборудования, сопровождающие меня метеорологи посоветовали не брать в подъем штативы и фоторюкзак. Начиная с отметки 374 метра, на антенну башни ведет каскад вертикальных лестниц, где карабкаться с рюкзаком на спине — совсем не вариант. Порой и без вещей я с трудом протискивался среди различных конструкций, труб, проводов и кабелей.

Подъем на 160 метров внутри антенны мне запомнится на всю жизнь. Постепенно сужающийся корпус башни, духота и теснота, подъем всей аппаратуры на лебедке до 472 м и дальше вручную веревкой, а потом долгожданный выход на отметку.

Пол в решетку, через который было хорошо видно редкие автомобили, проносившиеся по пустой улице Академика Королева, яркий свет прожекторов подсветки телебашни, которые сильно мешали снимать. И, конечно, головокружительный вид на ночную Москву. Насколько я привык к съемкам на высоте, здесь мне было немного не по себе.

Это была моя самая высотная съемочная точка в жизни. На целых 3 метра выше, чем с небоскреба Бурдж-Халифа в Дубае.

На все про все у меня было три часа. После 5 утра включаются первые передатчики, поэтому все рабочие должны покинуть антенну не позже этого времени. Так что о режимном времени для съемки можно было не думать. В антенну мы зашли в 2 часа ночи, и на подъем ушло чуть больше часа. Главная проблема была связана именно с доставкой моего рюкзака, и больших штативов. Если бы не помощь сопровождающих рабочих, фиг бы я вообще пролез на такую высоту со своим рюкзаком. На фотографии видно рюкзак и узкий ствол антенны с внутренней лестницей. Людям, страдающим клаустрофобией здесь точно не место.

Снимать оказалось действительно очень сложно по ряду причин. На этой высоте башня реально покачивалась. Порой дул сильный ветер, который шатал, итак неустойчиво стоявший, штатив. Было непросто найти точку опоры, ножки штатива то и дело проваливались через решетку в полу. В кадр постоянно попадало какое-то оборудование. Снизу слепили прожектора. Кроме меня на отметке находилось еще 6 человек, которые занимались своими делами. Ну и просто наверху страшновато. Да еще и погода подвела.

Кремль.

Проспект Мира, Рижская эстакада и миллион железнодорожных путей Ярославского и Ленинградского вокзалов.

Некоторые фотографии сделаны с отметки 340 метров.

Марфино.

Бутырский район.

Вид в центр.

Улица Академика Королева, ВДНХ, проспект Мира и бескрайний парк Лосиный остров.

Район метро Алексеевская, парк Сокольники и еле заметный Дом в Сокольниках.

Москва-Сити с высоты 340 метров.

И с высоты 504,5 метра (1,5 метра — это штатив).

Дом на Беговой и участок ТТК в районе Ленинградки

Марфино крупнее.

Еще крупнее.

Марфино в расфокусе.

ВДНХ, гостиница «Космос» и Космопарк.

Триколор на Яузе. Виды в обратную сторону: раз, два и три

Сапсаны спят.

Толком поснимать ночной город не удалось. В 4 утра выключили подсветку улиц.

И с рассветом, к сожалению. не вышло. Несмотря на то, что это была самая короткая ночь в году, первые лучи солнца осветили горизонт, когда мы уже спускались вниз и прошли самые опасные антенны — передатчики Первого канала.

Рассвет с высоты 340 метров.

Лосиный остров

Снова Триколор и международный выставочный комплекс «Россия» на ВВЦ

Триумф-Палас, Аэробус и Живописный мост.

Центр, Новый Арбат и МИД.

Дом Правительства, гостиница «Украина», Лужники и МГУ.

Вечная стройка в Сити.

Рассвет.

Большая панорама для подробного разглядывания.

Ночная панорама с отметки 340.

Огромное спасибо организаторам съемки и отдельно сотрудникам метеослужбы, которые помогли поднять мои 20 килограмм фотобарахла на самый верх!

Итальянский фотограф Габриэле Галимберти полтора года путешествовал по миру с целью запечатлеть детей из разных стран с самым ценным и любимым, что у них есть. Так появился потрясающий проект «Toy Stories» («Истории игрушек»).

Даже если это один единственный игрушечный динозавр, железная дорога или целая россыпь дорогостоящих кукол и музыкальных инструментов — за каждой фотографией скрывается судьба семьи, особенности региона, а зачастую и благосостояние всего народа.

Чива, 4 года. Мчинджи, Малави. Любимая игрушка — динозавр.

Орли, 6 лет. Браунсвилл, Техас, США. Любимые игрушки — динозавры.

Пупут, 4 года. Убуд, Бали, Индонезия. Любимые игрушки — мячики.

Ли, 5 лет. Шэньян, Ляонин, Китай. Любимые игрушки — пистолеты.

Алессия, 5 лет. Кастильон-Фьорентино, Ареццо, Италия. Любимые игрушки — коровы на ферме, которым она развозит еду.

Абель, 4 года. Нопальтепек, Мехико, Мексика. Любимые игрушки — машинки.

Ноэль, 5 лет. Даллас, Техас, США. Любимые игрушки — самолёты.

Алленах, 4 года. Эль-Нидо, Палаван, Филиппины. Любимые игрушки — плюшевые животные.

Тира, 5 лет. Стокгольм, Швеция. Любимые игрушки — кукольные домики.

Кейнор, 3 года. Кахуита, Коста-Рика. Любимые игрушки — машинки.

Арафа и Аиша, 4 года. Бубубу, Занзибар, Танзания. Любимые игрушки — фигурки супергероев.

Бетсаида, 6 лет. Порт-о-Пренс, Гаити. Любимая игрушка — кукла.

Энея, 4 года. Денвер, Колорадо, США. Любимые игрушки — музыкальные инструменты.

Ботлхе, 4 года. Маун, Ботсвана. Любимая игрушка — плюшевая обезьяна.

Лукас, 3 года. Сидней, Австралия. Любимая игрушка — железная дорога.

Кун, 3 года. Чунцин, Китай. Любимые игрушки — логические, музыкальные и рисовальные

Таха, 4 года. Бейрут, Ливан. Любимая игрушка — машинка

Ральф, 4 года. Рига, Латвия. Любимые игрушки — машинки

Мауди, 3 года. Калулуши, Замбия. Любимые игрушки — солнцезащитные очки

Элене, 5 лет. Тбилиси, Грузия. Любимые игрушки — логические и рисовальные

Павел, 5 лет. Киев, Украина. Любимые игрушки — пистолеты

Жакелин, 3 года. Манила, Филиппины. Любимые игрушки — куклы

Тангавизи, 3 года. Кеекорок, Кения. Любимая игрушка — плюшевая обезьяна

Джулия, 3 года. Тирана, Албания. Любимые игрушки — куклы

Калеси, 3 года. Мба, Фиджи. Любимые игрушки — пупсы

Ринья, 5 лет. Куала-Лумпур, Малайзия. Любимые игрушки — плюшевые мишки

Нико, 5 лет. Хомер, Аляска, США. Любимая игрушка — Lego

Норден, 5 лет. Масса, Марокко. Любимая игрушка — плюшевая лягушка

Радика, 6 лет. Мумбай, Махараштра, Индия. Любимые игрушки — настольные

Рагнар, 3 года. Рейкьявик, Исландия. Любимая игрушка — маска чудища

Стелла, 4 года. Монтеккьо, Тоскана, Италия. Любимые игрушки — куклы и платья

Райан, 6 лет. Йоханнесбург, Южная Африка. Любимая игрушка — Lego

Фарида, 4 года. Каир, Египет. Любимая игрушка — плюшевые животные

Давиде, 5 лет. Валлетта, Мальта. Любимые игрушки — мечи и машинки

Талия, 5 лет. Тимимун, Алжир. Любимая игрушка — велосипед

Вирджиния, 5 лет. Американ-Форк, Юта, США. Любимые игрушки — бита и мяч

Ватчарапон, 3 года. Бангкок, Таиланд. Любимые игрушки — мотоциклы

Найя, 3 года. Манагуа, Никарагуа. Любимая игрушка — «кухонный набор»

Дороги – неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам – наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.

Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с 36-тонными «хвостами» не продавливают дороги.

Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20117 км шоссе.

Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае – TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.

Также замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя.

Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.

Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение.

Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.

Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местными жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.

Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (за очень редким исключением). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик, и самый большой поток как автомобилей, так и грузов. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом – так вот, это фейк, под асфальтом – бетон. Просто после износа бетона его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап. ремонта, т.к. переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.

Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего – его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия – его проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога готова через 8 часов для потока машин, то для открытия бетонной дороги требуется несколько месяцев работ, но результат оправдывает себя.

Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.

Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь трафик на дороге по-прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.

Также замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных «пипок», наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а также чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.

Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция, в свою очередь. очень любит караулить нарушителей в таких зонах.

После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.

Первым делом выгребается около метра пород, обычно порода не увозится, т.к. она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.

Затем укладывается подушка для дороги, обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Так же строятся все коммуникации и коллекторы.

Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция – а точнее 35% раствором или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с «вилками», которые перепахивают уложенный слой, после чего он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испариться, подушка просядет, чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду не позволяя ей испаряться и покидать подушку, т.е. сдерживает постоянный процент воды в подушке, не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой.

После того, как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта, слой этот относительно тонкий, толщина каждого слоя обычно 5-7 см.

Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых бетон хрупкий к провалам, и в случае просадки земли сразу появится трещины, а как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли – это вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, т.к. асфальт плотно трамбуется и занимает всякие мелкие ямки и трещинки в грунте, а во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.

Напомню, что процент воды находящийся в уложенной подушке, будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги благодаря извести. Таким образом полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.

После всех этих заморочек, наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры – между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами – чуть выше середины стяжки.

Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности – арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко – сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.

Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров, на стыках арматура укладывается внахлест, который подсчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры «вывели» технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.

Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0.60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) – 0.85%.

Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), т.к. автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку – появляется трещинка. Бетон очень плохо себя ведет в натяжении, а сталь – очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.

Кстати, довольно давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.

Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия, воздух снижает прочность бетона. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, т.к. частички этого бетон более мелкие, в сравнении, например, с типом I, но нужно также не забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.

В жарких климатических условиях (Техас, Флорида), обычно стараются укладывать бетон в ночное время, т.к. смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В противном случае строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но нужно не забывать, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей – чаще всего бетон кутают целлофаном.

Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность – это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, в случае неучета его свойств. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.

При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые оставляются рядом с залитым участком, после 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Делается это именно на стройплощадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест – покрытие придется демонтировать и перезалить.

Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе – 30 см, более мелких шоссе – 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона – появляются трещины, т.к. бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины – бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.

После проходки, бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а так же повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости сразу не делают, а нарезают уже после с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.

Также после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит, это потом пригодится в ремонтных целях, а так же чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок, после семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану – под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.

После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта – 25 лет. В городах Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят в двух самых больших и престижных университетах Техаса – в г.Остин (столица штата Техас) и в г. Хьюстон.

Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия, т.к. Транспортный департамент видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков, залитых в период с 1961 по 2001 года, осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.

На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:

- в зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);

- после 34 лет, в течение последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;

- в течение 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках «сдавался» поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;

- к 2012 году из 89 экспериментальных участков активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня – 31 год. Остальные секции были переуложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.

Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведет Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США, по возможности, штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.

Фотограф Нэнси Шифф находит представителей необычных, иногда крайне странных профессий и делает чёрно-белые снимки, стараясь передать и национальное своеобразие и эксцентричность занятия.

«Мой критерий отбора таков – в профессии должен быть какой-то «вывих». Он может быть, например, связан с полом: мужчина-дизайнер бюстгальтеров или специалист по гигиеническим тампонам. Иногда это уникальная работа, которую выполняет только один человек во всём мире».

Доктор, который ставит диагноз, нюхая подмышки

Дегустатор собачьей еды

Дизайнер мужского нижнего белья

Ассистент метателя ножей

Музыкант, который играет для умирающих

Специалист, стирающий пыль с динозавров

Специалист по заполнению трещин специальным составом

Испытатель женских гигиенических тампонов

Поставщик пиявок

Производитель резиновых кур

Сегодня я расскажу вам про идеальную улицу на примере бульвара Лефебвр в Париже. Конечно, когда я говорю «идеальная», это не для того, чтобы вы начали искать на фотографиях изъяны и тыкать меня в них. Найти изъян можно всегда и везде. Это скорее для того, чтобы вы посмотрели, как может строиться улица в городе, где думают о комфорте и безопасности пешеходов.

К сожалению, в России я не знаю ни одной улицы, которая была бы такой удобной, красивой, аккуратной и комфортной. И я не говорю сейчас специально про историческую застройку, которая зачастую вытягивает даже самую невзрачную улицу. Я говорю про планирование тротуаров, проезжей части, переходов, элементов пешеходной инфраструктуры.

Давайте внимательнее посмотрим на нашу улицу:

1. Ширина улицы у нас в среднем 40 метров. По центру расположены трамвайные пути с прекрасным газончиком.
2. На пешеходных переходах через пути есть островки безопасности.
3. Обратите внимание, как сделаны пересечения с другими улицами. Они заужены, чтобы там не могли парковаться и защищены столбиками

1. Остановки трамваев расположены по центру. Это самый удобный и безопасный способ. Сужения проезжей части не происходит.
2. На переходах через широкую дорогу сделаны островки безопасности.
3. Парковки сделаны в карманах, все места размечены, припарковаться в неположенном месте практически невозможно.

1. Даже через большие перекрестки есть зебры, никаких подземных переходов.
2. Парковки в узких местах запрещены

Давайте посмотрим теперь внимательно.

Прекрасный новенький трамвайчик… ммммм, красота!

Трамвай идет по травке, очень красиво и экологично. Обратите внимание, как сделаны опоры для контактного провода, они красивые и элегантные. Минимум лишних проводов.

А вот сама улица. Тротуар широкий, имеет разные типы покрытий. Для велодорожки асфальт, для пешеходов крупная плитка. В местах, где люди отдыхают грунтовое покрытие.

Парковки сделаны в карманах, чтобы не было хаоса. Везде порядок.

Посмотрим на узел с переходом сверху. Столбики защищают переход. Перед опасным участком меняется покрытие дороги с асфальта на брусчатку, чтобы привлечь внимание водителей. Все пешеходные поверхности вымощены крупной плиткой.

Велодорожка поднята на уровень тротуара и имеет специальное покрытие.

Обратите внимание, как сделан заезд в подземный паркинг здания. Он просто отделен столбиками. Сразу видно, что здесь на тротуаре главные пешеходны и велосипедисты. Машина должна всех пропустить и заехать, а не наоборот. У нас в таких случаях пешеходу приходиться переходить дорогу, спускаться и подниматься.

Красота.

Переход со светофором.

Переход без светофора. Обратите внимание, что переход поднят и пешеходам не приходится менять уровень. Перед переходом подъем выложен брусчаткой, чтобы машины сбавляли скорость.

Вот так должен выглядеть нерегулируемый пешеходный переход.

Переход с велодорожкой.

Переход через трамвайные пути.

Обратите внимание, что все сделано в одном уровне, здесь спокойно проедет инвалид, велосипедист и человек с коляской.

Все идеально ровно.

Еще вариант перехода трамвайных путей.

Светофорный переход с островком безопасности.

Места остановки на светофоре мотоциклистов, слева видна велодорожка.

Парковка

А теперь посмотрите, как аккуратно все сделано. Какая ровненькая плиточка, какие аккуратные швы!

Велодорожка…

Идеально ровная брусчатка

А это плитка. У нас, когда ругают плитку, говорят, что по ней неудобно ходить на каблуках. Если плитку правильно уложить, то вы никогда обувью не заметите швы.

Посмотрите, на этот чудесный бордюр.

Как все красиво и аккуратно сделано. Как можно не влюбиться в эти камни?

Специальные закругленные элементы бордюра…

Божественно! У нас дома так хорошо не делают ремонт, как в Париже на улице. Если бы я был художником, я бы рисовал исключительно парижские тротуары.

Если бы я был поэтом, то писал стихи исключительно о парижских тротуарах!

Решетка ливнестока. Ну не прелесть ли? Вспомните, какие решетки у вас во дворе….

Парижский столбик! В раю именно такие столбики.

На идеальной улице должны быть туалеты. Парижский туалет!

Урна, лавочки, деревца…

Прекрасная парижская автобусная остановка. Никакого рекламного мусора, на информационной панели все что нужно – расписания, карты и т.д. Удобное развание остановки сверху.

На идеальной улице висят пакетики, чтобы можно убирать за своей собачкой.

Уличная пепельница.

Прекрасный фонарный столб. Обратите внимание, что нет никаких ужасных проводов, зато есть дополнительный фонарь для освещения тротуара.

Красота.

А это похожая улица в Москве. ул. Народного Ополчения. Она могла бы стать такой, как улица в Париже. По ней мог бы ходить трамвайчик, который связал бы Сокол, Октябрьское Поле с Крылатским. Жители могли бы удобно и быстро добираться куда им нужно.

Вот так эта улица выглядит сейчас. Примерно так выглядит большинство аналогичных улиц в Москве. В других городах России все намного хуже.

Остановка

К сожалению, жители не смогли отстоять свою улицу и на нее пришли строители. Теперь улицу расширят до 10 (!) полос, вырубят деревья и она станет частью Северо-Западной хорды. Не будет здесь ни современного удобного трамвая, ни красивых остановок, ни велодорожек, ни лавочек, ни деревьев. Не будут здесь с удовольствием гулять жители с детьми, не будет здесь никакой жизни. А будет очередная пробка 24 часа в сутки, так как упираться все это дело будет в старый 6-ти полосный мост, который нет технической возможности расширить.

Посмотрите на фотографии выше, обратите внимание на детали. Да вы и сами, наверняка, не раз гуляли по таким улицам в Европе. Просто все познается в сравнении. Если вы хотите, чтобы в вашем городе были такие улицы, покажите эти фотографии своему мэру, префекту, главному архитектору. Сделать хорошо и плохо стоит одинаковых денег. Плохо делают потому, что вы ищете миллион оправданий этому и, конечно, потому что вы не ходите на выборы. Если после очередной плохо уложенной плитки возмутится 20% жителей, мэра быстро скинут со скалы и больше халтурить никто не будет.

Хорошая улица должна выглядеть как в Париже. Не дайте себя обмануть!

Переславль-Залесский понравился: чистый, ухоженный и красивый. Не такой игрушечный как Суздаль, но все равно приятный для прогулок и поездок городок…

Поехали посмотреть известный храм, расположенный на берегу Плещеева озера. По дороге проезжали частный сектор. Многие дома находятся так близко к воде, что у каждой семьи имеется личный пляж:

Тут же ловят рыбу, играют в карты, купаются и т.д. Настоящая неторопливая провинциальная жизнь:

Рыбаков на мосту больше, чем пешеходов:

Вывеска на одной из калиток:

Подъехали к церкви Сорока мучеников:

Церковь находится прямо на берегу озера и неподалеку от нее набережная. С берега идет ряд понтонов, с которых ныряет местная детвора:

По дороге обнаружили еще музей утюгов, но поскольку было уже поздно, попасть не успели:

В Переславле поселили нас в гостиницу «Переславль». Цены: 2700 – обычный номер, 4000 – люкс:

Обычная неплохая гостиница, есть вайфай и отличный кавказский ресторан в соседнем здании:

Все важные и интересные места в городе подписаны, на каждом шагу указатели:

На закате приехали еще к одной церкви, откуда открывается хороший вид на город:

Говорят, развелось много фотографов, но сейчас, после поездки по Золотому кольцу, могу сказать что им в спину дышат художники. Практически в каждом городе, где мы были, регулярно возникали кучки молодых художников, набивающих руку на рисовании церквей и пейзажей:

С погодой нам очень повезло, и в Переславле и во всех других городах. Если бы мы попали в дождливый сезон, впечатления от поездки по Золотому кольцу были не такие яркие:

Еще один музей:

Городской пляж:

А это – Красноэховский парк, он относится к усадьбе купцов Темериных и является объектом культурного наследия федерального значения. Перед тем как мы приехали в Переславль, мне написали местные жители и рассказали, что в прошлом году в парке появились волонтеры из Москвы и затеяли реконструкцию. Обещали сделать местный «Парк Горького», однако все закончилось на спиленных деревьях. Сейчас парк выглядит ужасно. Хотелось бы получить комментарий от авторов этой реконструкции:

Мы провели в Переславле отличный день – большое спасибо местным ребятам, которые сопровождали нас в городе!

Лучшие космические снимки месяца по версии журнала Astronet

Гиперион: спутник Сатурна со странными кратерами

Что находится на дне странных кратеров Гипериона? Никто не знает. Чтобы попытаться выяснить это, автоматический космический аппарат Кассини, обращающийся сейчас вокруг Сатурна, в конце 2005 года и в 2010 году пролетел около Гипериона и получил изображения его поверхности с исключительно высоким разрешением. На изображении, показанном здесь в условных цветах, можно увидеть удивительный мир этого спутника, похожего на губку, необычная поверхность которого покрыта странными кратерами. Небольшие различия цвета, по-видимому, отражают различия в химическом составе поверхности. На дне большинства кратеров находится какое-то неизвестное темное вещество. Наличие светлых деталей на этом изображении свидетельствует о том, что в некоторых местах толщина темного вещества может быть всего несколько десятков метров. Размер Гипериона – около 250 километров.

Галактика Морская свинья

Что случилось с этой спиральной галактикой? Всего лишь несколько сотен миллионов лет назад NGC 2936 (верхняя из двух больших галактик на картинке), вероятно, была обычной спиральной галактикой: она вращалась, создавала звёзды, в общем, занималась своими делами. Но однажды она слишком близко подошла к массивной эллиптической галактике NGC 2937 и сбилась с пути. NGC 2936, известная под именем галактика Морская свинья за свою необычную форму, не просто изогнулась, она постоянно сильно деформируется из-за сильного гравитационного взаимодействия с соседкой. Недавно родившиеся голубые звёзды сформировали нос космической морской свиньи, смотрящей влево, а середина спирали выглядит как её глаз. Пара галактик, вместе носящих имя Арп 142, выглядит как пингвин, защищающий своё яйцо. В любом случае, замысловатые тёмные пылевые волокна и хвосты их голубых звёзд связывают верхнюю галактику с нижней. Эта недавно опубликованная фотография, запечатлевшая галактики Арп 142 в беспрецедентных деталях, была сделана космическим телескопом имени Хаббла в прошлом году

NGC 6302: туманность Бабочка

Не многие бабочки имеют такой большой размах крыльев. Ярким скоплениям и туманностям на ночном небе планеты Земля часто дают имена по названиям цветов или насекомых, и туманность NGC 6302 не является исключением. Центральная звезда этой планетарной туманности исключительно горячая: температура ее поверхности составляет около 250 тысяч градусов Цельсия. Она ярко светит в ультрафиолетовом диапазоне, однако скрыта от прямых наблюдений плотным тором из пыли. Это удивительно подробное изображение туманности вокруг умирающей звезды было получено космическим телескопом им.Хаббла вскоре после его ремонта в 2009 году. Пылевое кольцо, окружающее центральную звезду, пересекает яркую полость ионизованного газа и видно нам почти точно с ребра. Молекулярный водород был обнаружен в пылевом космическом саване горячей звезды. Туманность NGC 6302 находится на расстоянии около 4 тысяч световых лет в созвездии Скорпиона.

Гало супер-Луны

Когда Солнце заходило в прошлое воскресенье, взошла полная Луна в перигее. Она была самой близкой к Земле, и поэтому самой яркой и большой полной Луной в этом году, и ее называли супер-Луной. Свет супер-Луны создал это великолепное круглое гало, которое можно было увидеть из Пунта Пиедрас и устья реки Ла-Плата около Буэнос-Айреса в Аргентине. Размер лунного гало определяется геометрией шестиугольных кристаллов льда в высоких, тонких облаках на планете Земля. Кристаллы сильнее отражают лучи лунного света под углом 22 градуса. Поэтому внутренний радиус гало – 22 градуса, он не зависит от видимого размера Луны. Прекрасные гало с радиусом 22 градуса можно увидеть в любое время года, гораздо чаще, чем супер-Луну.

Полосы от сухого льда на Марсе

Почему на Марсе появились такие длинные и почти прямые желобки? Они образуются на склонах некоторых песчаных дюн во время марсианской весны, их называют «линейными оврагами». Канавки имеют почти постоянную ширину, их длина достигает двух километров, по их краям находятся валы, поднимающиеся выше окружающего песка. В отличие от большинства потоков воды, они не образуют участков с высохшей смытой породой в конце склонов. Согласно наиболее вероятной гипотезе, которая была проверена на Земле, линейные овраги образуются, когда куски льда из двуокиси углерода (сухого льда) отламываются и скользят по склону, сублимируя в газ, и в конце полностью испаряются в разреженном воздухе. Если это действительно так, в будущем любители приключений смогут покататься на этих естественных «санках» из сухого льда, скользящих на воздушной подушке из испаряющейся двуокиси углерода

Полная Луна в перигее

Большая, яркая, прекрасная Луна взойдет в воскресенье, когда Солнце будет садиться. Точное время полнолуния – 23 июня, 11:32 по Всемирному времени. Оно произойдет незадолго до того, как Луна пройдет перигей – ближайшую к Земле точку на орбите Луны. Таким образом, это будет самая большая полная Луна 2013 года. Однако такие обстоятельства не очень редки. Полнолуние происходит около перигея лунной орбиты примерно через 14 лунных месяцев. Это означает, что следующее полнолуние в перигее произойдет 10 августа 2014 года, это будет 14-е полнолуние после 23 июня. 5-го мая 2012 года, 14 лунных месяцев назад, полная Луна в перигее была запечатлена восходящей над мысом Сунион и древним храмом Посейдона в Греции на этом прекрасном ночном пейзаже.

Область звездообразования NGC 3582

Там образуются яркие звезды и вызывающие интерес молекулы. Туманность со сложной структурой находится в области звездообразования, называемой RCW 57. На этом изображении видны плотные сгустки темной межзвездной пыли, яркие звезды, которые сформировались за последние несколько миллионов лет, поля светящегося водорода, ионизованного этими звездами, и огромные петли из газа, сброшенного умирающими звездами. Последнее подробное исследование NGC 3582 позволило обнаружить по крайней мере 33 массивные звезды, находящиеся на конечных стадиях формирования, и явное присутствие сложных, содержащих углерод молекул, известных как полициклические ароматические углеводороды. Предполагается, что эти молекулы возникают в остывающем газе в областях звездообразования, и их появление в туманности, из которой пять миллиардов лет назад сформировалось Солнце, могло быть важным шагом в процессе развития жизни на Земле.

Вид сбоку на галактику NGC 3628

Четкие телескопические изображения великолепной спиральной галактики NGC 3628, которую мы видим сбоку, показывают широкий галактический диск, пересеченный темными полосами пыли. Этот замечательный вид напоминает астрономам о ее популярном названии – галактика Гамбургер. Диаметр NGC 3628 – около 100 тысяч световых лет, она находится в северном весеннем созвездии Льва, на расстоянии в 35 миллионов световых лет.

Шарплесс 115

Объект Шарплесс 115 находится немного северо-западнее Денеба — самой яркой звезды созвездия Лебедь на небе планеты Земля. Эта милая, но слабо светящаяся туманность, записанная в каталоге 1959 года астронома Стюарта Шарплесса под номером Sh2-115, находится на расстоянии около 7 500 световых лет от нас на краю гигантского молекулярного облака на задворках Млечного Пути. Свет туманности, видимый на этой составной фотографии в искусственной палитре космического телескопа имени Хаббла, создают ионизованные атомы водорода, серы и кислорода. Они подпитываются высокоэнергичным излучением молодых звёзд в скоплении Беркли 90. Этому скоплению, вероятно, около 100 миллионов лет, и оно всё ещё прячется внутри туманности Шарплесс 115

Когда-то расплавленная поверхность Венеры

Если взглянуть на Венеру глазами радара, перед нами предстанет следующая картина. Рисунок поверхности Венеры получен методом компьютерной реконструкции на основе данных наблюдений межпланетной станции Магеллан. Станция Магеллан находилась на орбите вокруг Венеры в 1990-1994 годах. Для построения карты поверхности соседней с нами планеты использовался радар. С помощью Магеллана было обнаружено много интересных образований на поверхности планеты, в частности, эти большие круглые купола с характерным размером 25 км. Механизм их образования остается неясным. Возможно, купола возникли в результате вулканической деятельности. Поверхность Венеры настолько горяча и враждебна, что зонд может работать на ней всего лишь несколько минут.

Весь Меркурий

Впервые составлена карта всей поверхности планеты Меркурий. Подробные наблюдения удивительной коры самой близкой к Солнцу планеты ведутся с тех пор, как автоматический космический аппарат Мессенджер впервые пролетел около Меркурия в 2008 году и вышел на его орбиту в 2011 году. Ранее большая часть поверхности Меркурия оставалась не исследованной. Планета слишком далеко, чтобы наземные телескопы смогли получить ее четкие изображения, а при пролетах аппарата Маринер-10 в 1970-х годах удалось отнаблюдать лишь около половины поверхности. Этот видеофильм смонтирован из тысяч снимков Меркурия, цвета на которых были усилены, чтобы лучше различить структуры на поверхности. Фильм показывает вращение планеты, и сначала мы видим лучи, образовавшиеся после произошедшего на севере столкновения и протянувшиеся по большей части планеты. Примерно в середине фильма появляется окрашенный в светлые тона бассейн Калорис – древняя структура на севере, возникшая после столкновения и затем заполненная лавой. Мессенджер уже успешно завершил основную и первую расширенную программы.

Барселона — второй по населению город в Испании, столица автономной области Каталония. Население Барселоны — 1,6 млн. человек, что делает её десятым городом в Европейском союзе. Стоит добавить, что в пригородах проживает 3,2 млн. человек, а провинция насчитывает 5 млн. жителей. Барселона – это один из важнейших туристических пунктов в европейских маршрутах – главная туристическая жемчужина Испании.

Разумеется, для большинства Барселона неразрывно связана с именем архитектора Антони Гауди́, который создал неповторимый образ города. Большинство его творений сосредоточены именно в Барселоне

Барселона расположена на берегу Средиземного моря в 120 км от границы Франции.

Эшампле или «Новый Город» — наиболее населённый район Барселоны. Прямолинейная планировка была впервые применена в Барселоне и остаётся одной из её достопримечательностей.

Прямые и широкие улицы Эшампле, в соответствии с проектом архитектора Ильдефонса Серда, образуют прямоугольные кварталы с характерными скошенными углами. Такая планировка улиц позволяет беспрепятственно перемещаться транспорту и обеспечивает хорошую освещённость и вентиляцию. Благодаря октагональной форме кварталов, достигается улучшенный обзор на перекрёстках, а в настоящее время дополнительная свободная площадь на углу каждого квартала используется для кратковременной парковки автомобилей.

Проспект Диагональ — улица, пересекающая город по диагонали от границы с муниципалитетом Эсплугес-де-Льобрегат до моря.

Гран Виа – одна из самых главных улиц в Барселоне. Протяжённость Гран-Виа составляет около 13,1 километров, что делает эту улицу самой длинной во всей Испании.

Главная достопримечательность Барселоны – Храм Святого Семейства так же известный как Саграда Фамилия (Sagrada Família). Основное творение Антонио Гауди.

Храм строится на частные пожертвования, начиная с 1882 г., что делает его одним из самых известных долгостроев мира.

Фасад страстей.

Башни Собора Святого Семейства завершаются пинаклями с керамической отделкой и скрывают внутри винтовые лестницы.

По замыслу Гауди храм будет увенчан восемнадцатью башнями. Двенадцать из них, по четыре на каждом фасаде, высотой от 98 до 112 метров, будут посвящены двенадцати апостолам.

Четыре 120-метровых башни над средокрестием в честь Евангелистов окружат центральную 170-метровую башню Иисуса, а чуть меньшая по размерам колокольня Девы Марии будет расположена над апсидой.

С постройкой центральной башни церковь должна стать самой высокой в мире.

Фасад Рождества

Скорому окончанию строительства препятствует сложность изготовления каменных блоков, формирующих эксцентричные формы сооружения. Согласно компьютерной модели, каждый из них требует индивидуальной обработки и подгонки. К тому же затруднения возникли из-за того, что Гауди работал без чертежей.

Согласно данным правительства Испании, полностью достроить собор удастся не ранее 2026 года.

Сам Гауди посвятил храму 40 лет жизни.

Когда его спрашивали, не боится ли он не успеть закончить Собор при жизни он отвечал: «У меня много времени, так как мой главный заказчик — Господь, а он никуда не торопится.

До конца своей жизни, даже оставив архитектурную практику, Гауди продолжал заниматься строительством храма, считая это главным в своей биографии. В конце своей жизни Гауди стал очень эксцентричным на почве религиозного фанатизма. Он практически не выходил из своей мастерской. Рассеянность архитектора привела его к гибели под колёсами трамвая.

Дом Мила.

Жилой дом, построенный в 1910 году Антони Гауди. Это стало последней светской работой Гауди, прежде чем он полностью посвятил себя работе над собором Саграда-Фамилия. В 1984 году дом Мила стал первым из сооружений XX века, включённым в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Улица Avinguda de la Reina Maria Cristina, которая упирается в площадь Испании

Башня Агбар

34-этажный небоскрёб на проспектe Диагональ. Снаружи все здание покрыто прямоугольными стеклянными панелями, которые могут двигаться по сигналам датчиков температуры на внешней стороне башни.

Отель «W Barcelona»

Слегка напоминает отель Бурдж аль-Араб в Дубае

Олимпийский порт Барселоны

Пляж Балминс

Стадион «Ла Монументаль»

На этом стадионе в 2011 году была проведена последняя в истории Каталонии коррида. Власти пошли на запрет вековой традиции под давлением защитников животных.

Стадион «Ноу Камп» – это самый большой стадион в Европе.

Его вместимость составляет 99354 зрителей. Является домашним стадионом футбольного клуба «Барселона».

Олимпийский стадион им. Льюиса Компаниса

Являлся главной ареной летних Олимпийских игр 1992 года. Вместимость: 70000 зрителей

Олимпийская деревня

Телекоммуникационная башня Монжуик

136-метровая башня установлена в центре Олимпийского парка и изображает атлета, держащего факел с олимпийским огнём

Площадь Колумба

В центре площади расположен монумент Колумбу. Он был построен к Всемирной выставке 1888 года и расположен в том месте, куда Колумб вернулся из своего первого путешествия в Америку.

Заблудиться в Барселоне очень трудно…

… хотя бывает и такое.

Транспортная развязка

Морской порт столицы Каталонии имеет аж 2000-летнюю историю!

За это время он успел превратиться в один из важнейших морских портов Европы, занимая 9 строчку среди крупнейших портов Европы.

Площадь порта Барселоны составляет почти 8 квадратных километров, он разделен на 3 основные зоны: Порт Велль (Старый порт), коммерческий порт и логистический порт.

Среди океанских лайнеров я видел здесь яхту Романа Абрамовича «Эклипс», которая является самым большим частным моторным судном в мире.