Renault Megane R.S. считается одним из лучших спортивных хэтчбеков в своем классе, а новое поколение, представленное аж в 2009 году в Женеве, стало еще симпатичнее и еще мощнее. В российском представительстве французской компании сообщили, что истекать слюной фанатам осталось недолго — весной (спустя три года!!!) у них появится возможность купить этот автомобиль.

По сравнению с предыдущим поколением, мощность 2,0-литрового мотора, оснащенного двухступенчатой турбиной составила 250 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент теперь достигает значения в 340 Нм, при этом 80 процентов тяги доступно уже при 1900 об/мин.

Renault Megane R.S. будет продаваться с двумя типами шасси — Sport и Cup. Разница между ними в том, что последний оснащается дифференциалом повышенного трения. Кроме того полностью отключаемая система стабилизации хэтчбека будет работать в трех режимах, на борту будет система измерения телеметрии, позволяющая следить за работой двигателя и засекать время прохождения круга.

Сколько стоит новинка, пока секрет, но во Франции за хотхэтч просят от 28,9 тысячи евро, то есть — от 1,2 миллиона рублей. Какая наценка будет у нас, судить сложно, если все оборудование, предлагаемое в Европе, сохранится, то, безусловно, будет. А в Старом Свете Megane R.S. оснащают 18-дюймовыми легкосплавными дисками, датчиками парковки сзади, шестью подушками безопасности, датчиком света и дождя, системой запуска двигателя без ключа, уникальной приборной панелью, двухзонным климат-контролем, четырехпоршневыми тормозами Brembo спереди, аудиосистемой с Bluetooth и MP3, круиз-контролем и ограничителем скорости, а также тонированными задними стеклами.

Renault Megane R.S. считается одним из лучших спортивных хэтчбеков в своем классе, а новое поколение, представленное аж в 2009 году в Женеве, стало еще симпатичнее и еще мощнее. В российском представительстве французской компании сообщили, что истекать слюной фанатам осталось недолго — весной (спустя три года!!!) у них появится возможность купить этот автомобиль.

По сравнению с предыдущим поколением, мощность 2,0-литрового мотора, оснащенного двухступенчатой турбиной составила 250 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент теперь достигает значения в 340 Нм, при этом 80 процентов тяги доступно уже при 1900 об/мин.

Renault Megane R.S. будет продаваться с двумя типами шасси — Sport и Cup. Разница между ними в том, что последний оснащается дифференциалом повышенного трения. Кроме того полностью отключаемая система стабилизации хэтчбека будет работать в трех режимах, на борту будет система измерения телеметрии, позволяющая следить за работой двигателя и засекать время прохождения круга.

Сколько стоит новинка, пока секрет, но во Франции за хотхэтч просят от 28,9 тысячи евро, то есть — от 1,2 миллиона рублей. Какая наценка будет у нас — судить сложно, если все оборудование, предлагаемое в Европе, сохранится, то, безусловно, будет. А в Старом Свете Megane R.S. оснащают 18-дюймовыми легкосплавными дисками, датчиками парковки сзади, шестью подушками безопасности, датчиком света и дождя, системой запуска двигателя без ключа, уникальной приборной панелью, двухзонным климат-контролем, четырехпоршневыми тормозами Brembo спереди, аудиосистемой с Bluetooth и MP3, круиз-контролем и ограничителем скорости, а также тонированными задними стеклами.

Продолжая праздновать 150 лет со дня объединения Италии, к поздравлениям подключается компания Maserati. Трибьют в честь юбилея предстал в виде ограниченной серии спортивного купе Maserati GranTurismo S, коих будет выпущено всего 12 экземпляров.

Автомобиль получил эксклюзивный синий окрас Sebring, передний рассекатель, корпуса боковых зеркал и задний спойлер выполнены из карбона, суппорта передних тормозов — из полированного вручную алюминия, боковые пороги окрашены в матовый черный, а фары слегка затонированы.

В салоне появились карбоновая отделка в стиле версии MC Stradale, а также табличка с итальянским флагом, подписью «Centocinquantenario» (150 лет Италии) и уникальным номером модели.

Подмосковная ГИБДД совместно с Росавтодором открыли на сайте Федерального управления автодорог «Центральная Россия» интерактивную карту, информирующую водителей о пробках и расположении полезных объектов (POI).

Интерфейс карты сильно напоминает внешний вид сервиса Google Maps, а в числе функций также вид со спутников. На странице можно узнать информацию о пробках в Москве и Подмосковье, а также расположение следующих объектов: видеокамеры, метеоинформация, интенсивность движения, АЗС, пункты питания, магазины, СТО, мойки, автобусные остановки, площадки отдыха, ремонт дорог. Последние доступны только для дорог Подмосковья.

Видеокамеры не имеют отношения к средствам видеофиксации нарушений, но позволяют просматривать в режиме онлайн ситуацию на основных магистралях региона. Также при помощи функции «Где я?», можно узнать свое местоположение, находясь за стационарным компьютером (если по каким-то причинам вы еще не знаете, куда попали).

Однако сервис пока не способен прокладывать маршруты с учетом пробок, нет и мобильной версии приложения. Также, судя по зоне охвата, не все POI нанесены на карту, а лишь на выбранных направлениях.

В начале 2012 года в России начнутся продажи самой дорогой комплектации микроавтобуса Volkswagen Multivan — Business. Хотя цены еще не объявлены, уже понятно, что она станет самой дорогой из всей линейки модели, предлагаемой официально в нашей стране.

Главные отличия на виду: салон на шесть человек с отделкой ручной работы при помощи кожи натурального дерева, а также два комфортных сиденья в третьем ряду для особо важных персон. Кроме того, версия Business оснащена встроенным холодильником, точкой беспроводного доступа в Интренет, аудиосистемой Dynaudio, разработанной специально для салона Multivan Business с интерфейсами для iPad/iPod, и системой Digital Voice Enhancement (DVE), которая автоматически усиливает громкость речи при ее подаче через динамики.

В список стандартного оборудования вошли почти все опции, предлагаемые для линейки микроавтобусов Highline: навигационная система RNS 510, многофункциональное рулевое колесо, датчики парковки и камера заднего вида, внешние зеркала с электроприводом, мобильная телефонная система, системы слежения за полосами движения и система контроля давления в шинах, а также тонированные стекла, две раздвижные двери с электрическим приводом, 17-дюймовые легкосплавные диски и биксеноновые фары. За доплату можно заказать 10-дюймовый монитор и DVD-плеер.

Клиенты смогут выбрать один из трех моторов: двух турбодизелей объемом 2,0 литра мощностью 140 и 180 лошадиных сил или топового бензинового агрегата 2.0 TSI мощностью 204 лошадиных силы. Все двигатели сопряжены с преселективной 7-скоростной коробкой передач DSG и полным приводом.

На автошоу в Болонье итальянский дизайнер Умберто Палермо представил тизер нового суперкара под названием Vittoria. Пока это всего лишь наброски, но студия UP Design, штаб-квартира которой расположена в Турине (Италия), обещает показать настоящий концепт на автосалоне в Катаре 23 января 2012 года.

Чего в этом автомобиле больше — элегантности или спортивности — сказать сложно, но изящество линий не дает усомниться в том, что это настоящий итальянский автомобиль, да к тому же носящий имя римской богини. Впрочем, судя по внешности — это купе, и, бьемся об заклад, двигатель у него должен располагаться спереди.

Кстати, роль последнего, по словам Умберто Палермо будет выполнять агрегат V8, о котором пока не известно ничего. Длина концепта в 4,75 метра загоняет его между Ferrari 458 Italia (4527 мм) и Maserati GranTurismo (4881 мм). Ширина составила 1960 мм, высота — 1250 мм, а расстояние между осями — 2950 мм (почти столько же у Maserati GranTurismo — 2942 мм). Остальные подробности узнаем ближе к арабскому автосалону.

Словно прислушавшись к тем, кто говорил, что SsangYong Actyon - уродливый автомобиль, корейцы сделали новый дизайн менее спорным, чем раньше. О красоте, конечно, трудно говорить, но устрашающих изгибов капота с «надутым лбом», уродливых косых передних фар с выступающими к низу полукругами и неуклюже скошенной крыши, «похожей» на такую же у BMW X6, больше нет.

Нынешний SsangYong Actyon с виду - этакий кроссовер-середнячок, внешне немного смахивающий на Opel Antara. Вполне сносная внешность, главное - не выбирать синий цвет, что был у нас, и не придавать значения тому, как автомобиль выглядит ночью. Иначе вас смутит диссонанс между унылым галогеном фар ближнего света и вульгарным сиянием из боковых зеркал, подсвечивающим пространство для удобства посадки-высадки водителя и пассажиров.

При беглом осмотре SsangYong Actyon меня смутили две вещи. Во-первых, пустота за выступающей вперед фальшрадиаторной решеткой - ни «телевизора», ни усилителя бампера здесь я не увидел. Хоть контрабанду там вози, если только не боишься повредить ценный груз в легкой аварии. Во-вторых, трудно было не заметить шин марки Kumho. В дни теста Actyon я нарочно выискивал такие же на всех припаркованных машинах и пришел к выводу, что бренд Kumho пользуется популярностью в основном у владельцев автомобилей отечественного производства и близких к ним по ценам.

А что у Actyon внутри? На первый взгляд, все вполне порядочно. Аккуратные кнопки, материалы на вид такие же, как у автомобилей этого же класса из Японии. Но потрогав, можно обнаружить, что пластик хорош только на вид, и панели неприлично жесткие. Другая крайность - мягкая ткань обивки стоек и потолка. Видимо, ее мягкостью создатели машины отыгрались за жесткостью пластика панелей. Важно не то, что обивка несуразно мягкая, а то, что ее противно трогать. Если вам не нравятся прикосновения рук к жесткой хлопчатобумажной ткани, вы не любите, как кто-то рвет бумагу или усердно водит по тарелке вилкой и ножом, «здешний» потолок тоже не придется вам по вкусу.

Сидеть за рулем нового SsangYong Actyon оказалось не очень удобно. Регулировки руля по вылету в Actyon нет, да и по наклону хода недостаточно. Вниз его можно опустить сильно, а наверх - только до того положения, которое мне, например, кажется оптимальным, а как же те, кому нужно выше? В продолжение темы руля: рычаг включения указателей поворота расположен слишком далеко, глубже и выше того места, где должна быть левая рука, если вы держите «баранку» правильно. Маленькая, но такая очевидная недоработка.

Но что там рычажки! Ведь корейцы набили свой новый кроссовер разными опциями под завязку. Кажется, в этом они идут одной дорогой с Kia и Hyundai. Вследствие чего во всех SsangYong Actyon есть круиз-контроль, в трех уровнях оснащения из четырех присутствует аудиосистема с AUX, USB и кнопками управления на руле, а в топовой комплектации есть даже люк с электроприводом.

Довольно необычным мне показалось то, что прогрев боковых зеркал включается отдельной от прогрева заднего стекла кнопкой. Только усилия на кнопках не выверенные, неприятные, а климат-контроль в предельных режимах звучит как фен. Кстати, «климат-контроль» здесь - это гибрид «климата» и кондиционера: на середине валика регулировки нарисована цифра 25, а все другие показатели температуры получаются путем кручения валика влево и вправо, то есть, фактически, наугад. Еще одна интересная странность в эргономике SsangYong Actyon - это складывание зеркал, функция, которая тоже входит в топовую комплектацию. Складываешь ты зеркала или раскладываешь - правое зеркало первым начинает действие, оно же его заканчивает.

Что же по езде? Нам удалось испытать дизельный 175-сильный Actyon с «автоматом». Номинально это довольно мощный автомобиль, но по факту есть ощущение, что и 184-сильный двигатель у Hyundai ix35, и 140-сильный дизель у Tiguan тянул лучше. Вдобавок у этих турбомоторов не было свиста, которым не порадовала турбина SsangYong Actyon. Автомобиль достался нам с пробегом в 11,5 тысячи километров после коллег, которые совсем его не жалели, но, все же, писк турбины - не повод ли это задуматься о ее скорой возможной кончине?

Не удивила у Actyon и коробка передач: АКП6 здесь переключается очень медленно. Худшие ожидания от шин Kumho 225/55 R18 тоже стали реальностью, автомобиль соскальзывал наружу почти каждого поворота. Не стали приятным открытием и тормоза, показавшие очень низкое замедление. Но сильнее прочего испугала трансмиссия и подвеска. Такое ощущение, что создатели машины сэкономили на дифференциале задней оси, отчего на входе в поворот ты не всегда уверен, что машина пойдет по заданной рулем траектории. Заднее внутреннее колесо Actyon будто пытается «выполнить программу максимум» вслед за внешним, не сбавляя скорости, оттого быстро поворачивать уже не хочется. Кстати, многорычажная подвеска автомобиля наделяет кроссовер достаточным уровнем комфорта, но стабилизатор поперечной устойчивости не способен справиться с то и дело возникающими в поворотах кренами кузова.

А если не задумываться, то можно просто ездить, медленно и размеренно. Возить неспеша детей, бабушек и тещу. Правда, заднее сиденье плоское, а длина подушки невелика, но зато здесь много места для ног. А в багажник можно сложить много вещей, только лучше держать их подальше от его крышки: если в радиусе нескольких сантиметров от замка есть хотя бы маленькая помеха, багажная дверь до конца не закроется. Вот такие невеселые автомобильные будни, со сплошными «только».

Если воспринимать Actyon как сугубо семейный автомобиль, с полным приводом и высокой посадкой, если думать о нем как о букете «вкусных» опций, доступных по «цене седана» (от 699 тысяч рублей), то, возможно, он сможет порадовать. А если хотеть от автомобиля чего-то большего, то лучше обратиться по другому адресу. Лично я склонен согласиться со своим другом, который одним из главных достоинств SsangYong Actyon назвал возможность аккуратно дозировать степень поднятия/опускания стеклоподъемников. Трудно не согласиться: в этом корейский кроссовер действительно преуспел.

properties

Словно прислушавшись к тем, кто говорил, что SsangYong Actyon - уродливый автомобиль, корейцы сделали новый дизайн менее спорным, чем раньше. О красоте, конечно, трудно говорить, но устрашающих изгибов капота с «надутым лбом», уродливых косых передних фар с выступающими к низу полукругами и неуклюже скошенной крыши, «похожей» на такую же у BMW X6, больше нет.

Нынешний SsangYong Actyon с виду - этакий кроссовер-середнячок, внешне немного смахивающий на Opel Antara. Вполне сносная внешность, только, на мой взгляд, не нужно выбирать синий цвет, что был у нас, и придавать значение тому, как автомобиль выглядит ночью. Иначе вас смутит диссонанс между унылым галогеном фар ближнего света и вульгарным сиянием из боковых зеркал, подсвечивающим пространство для удобства посадки-высадки водителя и пассажиров.

При беглом осмотре SsangYong Actyon меня смутили две вещи. Во-первых, пустота за выступающей вперед фальшрадиаторной решеткой - ни «телевизора», ни усилителя бампера здесь я не увидел. Хоть контрабанду там вози, если только не боишься повредить ценный груз в легкой аварии. Во-вторых, трудно было не заметить шин марки Kumho. В дни теста Actyon я нарочно выискивал такие же на всех припаркованных машинах и пришел к выводу, что бренд Kumho пользуется популярностью в основном у владельцев автомобилей отечественного производства и близких к ним по ценам.

А что у Actyon внутри? На первый взгляд, все вполне порядочно. Аккуратные кнопки, материалы на вид такие же, как у автомобилей этого же класса из Японии. Но потрогав, можно обнаружить, что пластик хорош только на вид, и панели неприлично жесткие. Другая крайность - мягкая ткань обивки стоек и потолка, которую неприятно трогать. Если вам не нравятся прикосновения рук к жесткой хлопчатобумажной ткани, вы не любите, как кто-то рвет бумагу или усердно водит по тарелке вилкой и ножом, «здешний» потолок тоже не придется вам по вкусу.

Сидеть за рулем нового SsangYong Actyon оказалось не очень удобно. Регулировки руля по вылету в Actyon нет, да и по наклону хода недостаточно. Вниз его можно опустить сильно, а наверх - только до того положения, которое мне, например, кажется оптимальным, а как же те, кому нужно выше? В продолжение темы руля: рычаг включения указателей поворота расположен слишком далеко, глубже и выше того места, где должна быть левая рука, если вы держите «баранку» правильно. Маленькая, но такая очевидная недоработка.

Но что там рычажки! Ведь в SsangYong набили свой новый кроссовер разными опциями под завязку. Кажется, в этом они идут одной дорогой с Kia и Hyundai. Вследствие чего во всех SsangYong Actyon есть круиз-контроль, в трех уровнях оснащения из четырех присутствует аудиосистема с AUX, USB и кнопками управления на руле, а в топовой комплектации есть даже люк с электроприводом.

Довольно необычным мне показалось то, что прогрев боковых зеркал включается отдельной от прогрева заднего стекла кнопкой. Только усилия на кнопках не выверенные, неприятные, а климат-контроль в предельных режимах звучит как фен. Кстати, «климат-контроль» здесь - это гибрид «климата» и кондиционера: на середине валика регулировки нарисована цифра 25, а все другие показатели температуры получаются путем кручения валика влево и вправо, то есть, фактически, наугад. Еще одна интересная странность в эргономике SsangYong Actyon - это складывание зеркал, функция, которая тоже входит в топовую комплектацию. Складываешь ты зеркала или раскладываешь - правое зеркало первым начинает действие, оно же его заканчивает.

Что же по езде? Нам удалось испытать дизельный 175-сильный Actyon с «автоматом». Номинально это довольно мощный автомобиль, но по факту есть ощущение, что и 184-сильный двигатель у Hyundai ix35, и 140-сильный дизель у Tiguan тянули лучше. Вдобавок у этих турбомоторов не было свиста, которым не порадовала турбина SsangYong Actyon. Автомобиль достался нам с пробегом в 11,5 тысяч километров после коллег, которые совсем его не жалели, но, все же, писк турбины - не повод ли это задуматься о ее скорой возможной кончине?

Не удивила у Actyon и коробка передач: АКП6 здесь переключается медленно. Но сильнее прочего испугали трансмиссия и подвеска. Такое ощущение, что создатели машины сэкономили на дифференциале задней оси, отчего на входе в поворот ты не всегда уверен, что машина пойдет по заданной рулем траектории. Заднее внутреннее колесо Actyon будто пытается «выполнить программу максимум» вслед за внешним, не сбавляя скорости, оттого быстро поворачивать уже не хочется. Кстати, многорычажная подвеска автомобиля наделяет кроссовер достаточным уровнем комфорта на любом покрытии, но стабилизатор поперечной устойчивости не способен справиться с то и дело возникающими в поворотах кренами кузова.

На SsangYong Actyon можно с комфортом ездить по городу, возить неспеша детей, бабушек и тещу. Большое количество пространства для ног позволит не обращать внимания, что заднее сиденье плоское и длина подушки невелика, а вместительный багажник компенсирует тот недостаток, что багажная дверь не закрывается, если вблизи замка есть хотя бы небольшая помеха.

И если воспринимать Actyon как сугубо семейный автомобиль, с полным приводом и высокой посадкой, если думать о нем как о букете «вкусных» опций, доступных по «цене седана» (от 699 тысяч рублей), то, возможно, он сможет порадовать. А если требовать от автомобиля чего-то большего, то лучше отложить на покупку автомобиля чуть больше денег и обратиться по другому адресу. Лично я склонен согласиться со своим другом, который одним из главных достоинств SsangYong Actyon назвал возможность аккуратно дозировать степень поднятия/опускания стеклоподъемников. Трудно поспорить: в этом корейский кроссовер добился успеха.

properties

Словно прислушавшись к тем, кто говорил, что SsangYong Actyon - уродливый автомобиль, корейцы сделали новый дизайн менее спорным, чем раньше. О красоте, конечно, трудно говорить, но устрашающих изгибов капота с «надутым лбом», уродливых косых передних фар с выступающими к низу полукругами и неуклюже скошенной крыши, «похожей» на такую же у BMW X6, больше нет.

Нынешний SsangYong Actyon с виду - этакий кроссовер-середнячок, внешне немного смахивающий на Opel Antara. Вполне сносная внешность, только, на мой взгляд, не нужно выбирать синий цвет, что был у нас, и придавать значение тому, как автомобиль выглядит ночью. Иначе вас смутит диссонанс между унылым галогеном фар ближнего света и вульгарным сиянием из боковых зеркал, подсвечивающим пространство для удобства посадки-высадки водителя и пассажиров.

При беглом осмотре SsangYong Actyon меня смутили две вещи. Во-первых, пустота за выступающей вперед фальшрадиаторной решеткой - ни «телевизора», ни усилителя бампера здесь я не увидел. Хоть контрабанду там вози, если только не боишься повредить ценный груз в легкой аварии. Во-вторых, трудно было не заметить шин марки Kumho. В дни теста Actyon я нарочно выискивал такие же на всех припаркованных машинах и пришел к выводу, что бренд Kumho пользуется популярностью в основном у владельцев автомобилей отечественного производства и близких к ним по ценам.

А что у Actyon внутри? На первый взгляд, все вполне порядочно. Аккуратные кнопки, материалы на вид такие же, как у автомобилей этого же класса из Японии. Но потрогав, можно обнаружить, что пластик хорош только на вид, и панели неприлично жесткие. Другая крайность - мягкая ткань обивки стоек и потолка, которую неприятно трогать. Если вам не нравятся прикосновения рук к жесткой хлопчатобумажной ткани, вы не любите, как кто-то рвет бумагу или усердно водит по тарелке вилкой и ножом, «здешний» потолок тоже не придется вам по вкусу.

Сидеть за рулем нового SsangYong Actyon оказалось не очень удобно. Регулировки руля по вылету в Actyon нет, да и по наклону хода недостаточно. Вниз его можно опустить сильно, а наверх - только до того положения, которое мне, например, кажется оптимальным, а как же те, кому нужно выше? В продолжение темы руля: рычаг включения указателей поворота расположен слишком далеко, глубже и выше того места, где должна быть левая рука, если вы держите «баранку» правильно. Маленькая, но такая очевидная недоработка.

Но что там рычажки! Ведь в SsangYong набили свой новый кроссовер разными опциями под завязку. Кажется, в этом они идут одной дорогой с Kia и Hyundai. Вследствие чего во всех SsangYong Actyon есть круиз-контроль, в трех уровнях оснащения из четырех присутствует аудиосистема с AUX, USB и кнопками управления на руле, а в топовой комплектации есть даже люк с электроприводом.

Довольно необычным мне показалось то, что прогрев боковых зеркал включается отдельной от прогрева заднего стекла кнопкой. Только усилия на кнопках не выверенные, неприятные, а климат-контроль в предельных режимах звучит как фен. Кстати, «климат-контроль» здесь - это гибрид «климата» и кондиционера: на середине валика регулировки нарисована цифра 25, а все другие показатели температуры получаются путем кручения валика влево и вправо, то есть, фактически, наугад. Еще одна интересная странность в эргономике SsangYong Actyon - это складывание зеркал, функция, которая тоже входит в топовую комплектацию. Складываешь ты зеркала или раскладываешь - правое зеркало первым начинает действие, оно же его заканчивает.

Что же по езде? Нам удалось испытать дизельный 175-сильный Actyon с «автоматом». Номинально это довольно мощный автомобиль, но по факту есть ощущение, что и 184-сильный двигатель у Hyundai ix35, и 140-сильный дизель у Tiguan тянули лучше. Вдобавок у этих турбомоторов не было свиста, которым не порадовала турбина SsangYong Actyon. Автомобиль достался нам с пробегом в 11,5 тысяч километров после коллег, которые совсем его не жалели, но, все же, писк турбины - не повод ли это задуматься о ее скорой возможной кончине?

Не удивила у Actyon и коробка передач: АКП6 здесь переключается медленно. Но сильнее прочего испугали трансмиссия и подвеска. Такое ощущение, что создатели машины сэкономили на дифференциале задней оси, отчего на входе в поворот ты не всегда уверен, что машина пойдет по заданной рулем траектории. Заднее внутреннее колесо Actyon будто пытается «выполнить программу максимум» вслед за внешним, не сбавляя скорости, оттого быстро поворачивать уже не хочется. Кстати, многорычажная подвеска автомобиля наделяет кроссовер достаточным уровнем комфорта на любом покрытии, но стабилизатор поперечной устойчивости не способен справиться с то и дело возникающими в поворотах кренами кузова.

На SsangYong Actyon можно с комфортом ездить по городу, возить неспеша детей, бабушек и тещу. Большое количество пространства для ног позволит не обращать внимания, что заднее сиденье плоское и длина подушки невелика, а вместительный багажник компенсирует тот недостаток, что багажная дверь не закрывается, если вблизи замка есть хотя бы небольшая помеха.

И если воспринимать Actyon как сугубо семейный автомобиль, с полным приводом и высокой посадкой, если думать о нем как о букете «вкусных» опций, доступных по «цене седана» (от 699 тысяч рублей), то, возможно, он сможет порадовать. А если требовать от автомобиля чего-то большего, то лучше отложить на покупку автомобиля чуть больше денег и обратиться по другому адресу. Лично я склонен согласиться со своим другом, который одним из главных достоинств SsangYong Actyon назвал возможность аккуратно дозировать степень поднятия/опускания стекол. Трудно поспорить: в этом корейский кроссовер добился успеха.

properties

На автосалоне в Брюсселе, который откроется 10 января 2012 года, компания Renault покажет уникальную версию купе-кабриолета Megane Floride. Имя это французы не выдумали, а заимствовали у модели, которая производилась с 1958 по 1968 года (кстати, в Великобритании и Северной Америке ее называли Caravelle).

Автомобиль будет оснащаться только одним турбодизелем dCi объемом 1,9 литра и мощностью 130 лошадиных сил, сопряженным с 6-ступенчатой механической трансмиссией. Все отличия от обычных купе-кабриолетов Megane сводятся к уникальному окрасу кузова (он может быть бежевым или красным), а также к отделке салона бежево-красной кожей.

Всего будет произведено 1600 экземпляров Renault Megane Floride, большая часть которых (250 штук) останутся во Франции.