Дирижабли поднимут $200 млрд
Совет безопасности выдвинул новый мегапроект.
Несмотря на кризис и проблемы с бюджетом, правительство РФ рассматривает
очередные футуристические мегапроекты. Как стало известно <<Ъ>>, Совет
безопасности РФ
и академик РАН Александр Некипелов вынесли на обсуждение <<Единую Евразию>>
-- систему транспортно-логистических коридоров, соединяющих Транссиб, БАМ и
Северный
морской путь. Проект стоимостью $220-2240 млрд должен стимулировать развитие
Сибири, Дальнего Востока и Арктики, а США и страны Запада -- снять санкции в
обмен
на участие.
Но пока единственной подробно описанной составляющей в нем остаются некие
транспортные дирижабли АТЛАНТ. До сих пор все попытки коммерциализировать
аппараты
легче воздуха проваливались.
Совет безопасности РФ предложил вице-премьеру Аркадию Дворковичу рассмотреть
предложение директора Московской школы экономики МГУ академика РАН
Александра
Некипелова о <<создании пространственных транспортно-логистических
коридоров>>, которые бы соединили ЕС и АТР <<с учетом интересов и
безопасности РФ>>. <<Ъ>>
ознакомился с копиями письма вице-премьеру господина Некипелова и
заместителя секретаря СБ РФ Владимира Назарова, а также документацией по
проекту <<Единая
Евразия>> стоимостью $220-2240 млрд. Его основная цель -- создание условий
<<для выхода страны на новый социально-экономический уровень за счет
глубокого освоения
Сибири, Дальнего Востока и Арктики>>.
Предложено создать два транспортно-логистических коридора протяженностью 9,6
тыс. км с опорой на Северный морской путь, новую скоростную железнодорожную
магистраль на базе Восточного полигона ОАО РЖД (Транссиб и БАМ) и сеть
транспортно-перегрузочных узлов.
На их базе в Сибири, на Дальнем Востоке и Арктике появится
транспортно-логистическая инфраструктура с использованием водных маршрутов,
авиационных хабов,
сети быстровозводимых взлетно-посадочных полос для малой авиации и даже
дирижаблей большой грузоподъемности и дальности полета. Все это, считают
авторы
проекта, позволит освоить территории, создать высокотехнологичные
производства, развить трудовую миграцию, туризм и <<закрепить>> население
через 7 млн рабочих
мест.
Проект делится на три этапа. К 2018 году инициаторы рассчитывают провести
подготовку и определиться с участниками. На 2018-22025 годы намечено
построить
основные логистические и инфраструктурные объекты, а к 2035 году полностью
завершить создание коридоров. К проекту предлагается привлечь Китай, а также
США и страны Европы, которые взамен могли бы отменить санкции, говорится в
документе. Авторы считают проект <<наиболее безопасным с геополитической
точки
зрения>>, уверяя, что новое взаимовыгодное партнерство с ЕС и США <<имело бы
под собой более прочную основу>>. Разработчики полагают, что масштаб проекта
и сроки окупаемости (15-220 лет) заинтересуют бизнес и позволят <<провести
репатриацию российского капитала из офшоров>>.
Однако пока из всех составляющих проекта достаточно подробно описаны только
транспортные дирижабли типа АТЛАНТ (от <<аэростатический транспортный
летательный
аппарат нового типа>>). С их помощью планируется обеспечить грузопоток между
Северным морским путем и Транссибом. Разработчик -- <<Воздухоплавательный
центр
``Авгуръ''>>, грузоподъемность дирижаблей -- до 16 тонн, дальность полета --
2-25 тыс. км. Ориентировочная стоимость проекта -- 3,2 млрд руб. с учетом
НИОКР.
С 2016 года на проект определены субсидии в 800 млн руб. на основе
софинансирования, ведутся поиски инвестора. Строительство завода для
серийного выпуска
АТЛАНТа оценено в 8-210 млрд руб., он может быть построен за 2-22,5 года и
выпускать от двух до десяти дирижаблей в год. Проект получил поддержку
грантового
комитета фонда <<Сколково>>.
Авторы проекта считают, что экономический эффект от использования дирижаблей
должен повысить привлекательность стратегического транспортного коридора
Стоимость
одного дирижабля в серийном производстве не превысит $30 млн, и одно такое
воздушное судно сможет заменить пять вертолетов Ми-8, которые сейчас
применяются
на Крайнем Севере. Дирижабль можно окупить менее чем за четыре года, а
прямая экономия составит около $8 млн в год за счет разницы стоимости
летного часа
по сравнению с вертолетами (стоимость тонно-километра у дирижабля -- 24-235
руб. против 115 руб. у Ми-8.
В <<Авгуре>> на запрос <<Ъ>> не ответили. Данные о том, кому принадлежит
компания, расходятся. Согласно ЕГРЮЛ, 62,5% долей принадлежит главе Русского
воздухоплавательного
общества Станиславу Федорову, по ЕГРПО структура собственности частично
закольцована и включает, в частности, несколько российских ООО, кипрскую
<<Эверфар
Менеджмент Лимитед>> и физлиц.
В письмах по проекту указано, что идею уже поддержали в МИДе, Минобороны,
РАН и помощник президента Игорь Левитин. При этом в ответе господина
Левитина,
приложенном к презентации АТЛАНТа, говорится, в частности, что в бюджете
средств на проект недостаточно, и предлагается поискать частных инвесторов.
В аппарате
господина Дворковича не смогли дать комментарий, в Минтрансе на запрос <<Ъ>>
не ответили.
Академик Некипелов пояснил <<Ъ>>, что основная идея <<Единой Евразии>> --
<<долгосрочное уплотнение российского экономического пространства, его
освоение и расширение
транзитного потенциала страны>>. Он отметил, что речь не идет о
единовременном выделении бюджетных средств, подчеркнув, что сейчас
<<необходимо определить
некий вектор развития в этом сегменте>>. По мере формирования концепции
станут понятны источники финансирования, часть средств могут предоставить
заинтересованные
зарубежные государства, считает господин Некипелов, но также <<не следует
исключать возможности использования на эти цели части избыточных для
регулирования
валютного рынка резервов>>.
Президент компании <<Локомоскай>> Кирилл Лятс говорит, что при использовании
дирижаблей первоочередной является доставка тяжелого груза в труднодоступный
район, а не скорость. <<Преимущество дирижабля перед железной дорогой
заключается в большей грузоподъемности -- до 600 тонн против 60 тонн
вагона>>. Но, подчеркивает
эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, хотя об использовании
дирижаблей и других летательных аппаратов легче воздуха в коммерческих целях
мечтают с момента их изобретения, пока никому не удалось реализовать
подобную идею с положительным финансовым результатом. Из подобных аппаратов
трудно
построить постоянно действующую транспортную систему, возникают проблемы с
загрузкой аппаратов при движении в прямом и противоположном направлении, а
для протяженных
маршрутов типа Европа--Азия ситуацию осложняют преобладающие ветра. В итоге,
резюмирует господин Карнозов, в реальности дирижаблю почти невозможно
конкурировать
с железными дорогами.
Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько
Источник:
https://news.mail.ru/economics/26746621/?frommail=1
С уважением, Эдуард Фурников
