Людям о Людях Выпуск от 06.03.05

Истории людей ( http://peoples.ru/ )
Антуан де Сент-Экзюпери (http://www.peoples.ru/art/literature/prose/belletristika/exupery/history2.shtml)
Антуан де Сент-Экзюпери

Именно немцы посмертно удостоили Сент-Экзюпери той оценки, которой более всего
тогда желал и он сам, признали его достойным противником, сраженным в открытом
бою. 
Антуан де Сент-Экзюпери зажег свою звезду. Она будет вечно сиять над Планетой
Людей, служа маяком на пути всех романтиков и искателей Истины.

Книги Антуана де Сент-Экзюпери, - французского авиатора и писателя, вот уже более
полувека пользуются в нашей стране заслуженной популярностью. Большинство изданий,
помимо собственно произведений, содержат статьи литературоведов и исследователей,
повествующие о жизни "летающего пророка двадцатого столетия", его характере,
мировоззрении. 

В них практически всегда, так или иначе, говорится, что "мы не сможем полностью
понять творчество Сент-Экзюпери, не поняв, чем для него являлась авиация". Однако
именно факты из его летной биографии до сих пор входят в число малоизвестных.


Здесь, на страницах журнала, мы лишь дополним уже опубликованные исследования
материалами французских биографов, многие из которых сами летали и строили крылатые
машины. 

^ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ 

Первое свидание с небом произошло у будущего авиатора в двенадцатилетнем возрасте.
Это событие принято связывать с именем Жюля Ведрина. Никто не знает, как родилась
эта версия, ибо ни тот, ни другой никогда не говорили об этом. Но, видно, она
оказалась достаточно красивой: Ведрин знаменитый авиатор, герой войны, да и вообще
яркая личность, - и потому версию стали повторять, не проверяя. 

Лишь недавно обнаружили единственное документальное свидетельство, а именно -
открытку с изображением первого самолета и пилота, "давшего воздушное крещение".
Причем подписанная самим Антуаном. Истина оказалась ничуть не хуже легенды. 

Итак, на открытке изображен моноплан LBerthaud-W (Берта - фамилия промышленника,
финансировавшего разработку), созданный в 1911 году братьями Петром и Габриэлем
Вроблевскими. 

Эта многообещающая конструкция, увы, не "завоевала небо". Не суждено было дожить
до эры господства металлических монопланов и талантливым братьям-авиаторам -
2 марта 1912 года они погибли в испытательном полете на третьем и последнем экземпляре
своей машины, после чего работы по ней были прекращены. 

Габриэль Вроблевский (именно он "крестил" Антуана в июле 1912-го) получил свой
диплом пилота всего за месяц до этого вошедшего в историю события. Диплом имел
номер 891. Летная карьера Сент-Экзюпери началась лишь девять лет спустя, уже
после Первой мировой, но именно тогда, в своем первом и единственном "детском"
полете, он, можно сказать, приобщился к духу "детства" самой авиации. 

Опередивший время аэроплан инженеров-самоучек, пилоты, робкие полеты ради самого
факта преодоления земного притяжения, и, наконец, ореол тайны и подвига - все
это не могло не оставить глубочайшего следа в юной душе. 

Согласно большинству кратких биографий, Сент-Экзюпери поступает в ВВС в 1921
году и со званием рядового назначается авиамехаником. Однако вскоре становится
гражданским летчиком, после чего проходит обучение на летчика военного. Странная
формулировка, но никакой ошибки в ней нет. Правда, чтобы понять это, требуются
некоторые комментарии. Вот что рассказывает Робер Аэби, первый летный инструктор
Сент-Экса: 

"Это случилось в апреле 1921 года, в воскресенье, на аэродроме Нойхоф. Прекрасным
весенним утром мы вывели из ангара все самолеты компании Трансаэрьен - один "Фарман",
три "Сопвича" и один "Сальмсон". Пять самолетов на компанию, в которой я был
единственным летчиком... Правда, братья Моссэ - Гастон и Виктор - содиректора,
тоже были пилотами. 

Мы надеялись получить линию Страсбург - Брюссель - Анвер, но конкуренты опередили
нас. Тогда компания преобразовалась и теперь предлагала клиентам полеты по заявкам,
крещения, воздушные съемки. Особенно крещения. 

Как раз приближался клиент. Одет не очень хорошо - кепчонка, платок на шее, брюки
без складки. 

- Можно получить воздушное крещение?
- Да... Но это будет стоить 50 франков.
- Согласен! 

И он устраивается в "Фармане". Я делаю с ним круг. Десять минут, по обычному
маршруту. Сажусь, рулю к ангару, вылезаю из самолета. 

- А еще раз?
- Но это обойдется вам еще в 50 франков!
- Да, да! Я согласен. 

И мы полетели. На этот раз я показал ему то, что он хотел - север и юг Страсбурга,
Вож, Рейн. Он был в восторге. Я еще не знал его имени. После посадки попросил
его записать свое имя на бумаге. Тогда я и прочитал: Антуан де Сент-Экзюпери.
Он сообщил также, что приписан ко 2-му истребительному авиаполку (его ангары
располагались по соседству с нашими) для прохождения военной службы. 

Через некоторое время он опять появился, но уже в военной форме. 

- Вы меня узнаете?
- Ну, конечно. 

И без лишних предисловий: - А можно полетать самому? 

- Всегда можно, но чтобы смочь летать, надо уметь летать! Нужно пройти обучение.
- Я именно это и хотел узнать... А здесь это возможно?
- Да, но при некоторых условиях. Прежде всего, нужно разрешение вашего командира,
ибо он за вас отвечает. И потом, надо договориться с директором по поводу цены.


Через несколько дней командир части полковник Гард согласился, против всех правил,
в виде исключения (тут определенно было что-то невероятное), разрешить молодому
солдату научиться пилотировать. 

18 июня 1921 года, суббота. В этот день (можно сказать, это была почти историческая
дата!), Сент-Экзюпери совершил свой первый полет с инструктором на LФармане-40.


Если верить моей летной книжке, за вторым полетом в тот день последовал и третий...
И уроки продолжались, к удовлетворению ученика и учителя. 

Недели через две у нас был уже 21 вывозной полет и 2 ч. 5 мин. полетного времени.
Неожиданно нам пришлось оставить "Фарман", мотор которого отдал Богу душу, и
я перевел своего питомца на "Сопвич", более строгую в пилотировании машину. В
пятницу, 8 июля, я дважды вывез его на этом новом самолете. 

На следующий день в 11 часов я еще раз вывез Сент-Экзюпери на "Сопвиче Полуторастоечном".
В 11 ч. 10 мин. мы были на старте для второго полета. Я вылез с переднего сиденья.


- Взлетайте! Один. Я вас выпускаю. Когда будет пора приземляться, я пущу зеленую
ракету. Пошел! 

Стартовал он нормально. Руление ровное, взлет - безукоризненный, вот он набирает
высоту, правильно разворачивается влево, проходит по ветру, заканчивает кругу
полосы... Я пускаю зеленую ракету... Он заходит на посадку, но слишком высоко
и на слишком большой скорости... 

Пять метров до земли, - и сейчас он либо "проскочит" полосу, либо потеряет скорость
и сорвется в штопор, - но он делает единственное, что остается в таких случаях
- вновь газует. 

Сент-Экзюпери уверенно начинает вторую "коробочку", - похоже, это маленькое происшествие
не вывело его из равновесия, - и когда я опять посылаю зеленую ракету, нормально
заходит, красиво садится, и возвращает самолет в ангар. 

После полудня я пошел к полковнику Гарду и доложил, что выпустил рядового Сент-Экзюпери.
Он подумал, посмотрел какие-то бумаги в папке, и обронил: 

- Остановиться на этом. 

Наши совместные полеты в Трансаэрьен закончились. 

Влюбленному в небо солдатику удалось уговорить командиров на еще один беспрецедентный
шаг - позволить летать летнабом (в том числе и на новых двухместных истребителях
SРФD-20 "Эрбемон") и обучаться на воздушного стрелка, опять же, без назначения
на соответствующую должность. 

Ну а вскоре любительский опыт был повторен на новом качественном уровне и соответственно
задокументирован. Узнав о наборе добровольцев для службы в 37-м истребительном
авиаполку, базирующемся в Марокко, Сент-Экзюпери сразу же подал рапорт. Там он
дослужился до капрала, но главное - обучился на истребителя. Экзамены сданы на
"отлично", и ему предлагают поступить в школу офицеров запаса, где он встречает
своего старого приятеля Жана Эско. Предоставим слово ему... 

"3 апреля 1922 года Сент-Экзюпери был принят курсантом в школу офицеров резерва
ВВС в Аворе. Самым срочным делом для нас тогда было узнать, как мы сможем возобновить
полеты. Действительно, программа, венцом которой был диплом летнаба, включала
теорию (навигация, метеорология, связь, боевое применение) и летную практику,
но именно в качестве летнаба. 

В конце концов, нам объявили, что мы можем летать в качестве летчиков до начала
занятий, то есть с 6 до 8 утра. Так наши дни оказались заполненными до отказа.


В конце стажировки высокие выпускные баллы дали нам возможность самим выбрать
место будущей службы. Получилось так, что у нас сработал одинаковый рефлекс -
оказаться поближе к дому. И получив звание младших лейтенантов, мы разъехались
каждый в свою сторону - он в 34-й авиаполк в Бурже, а я - в Лион-Брон, в 35-й.


За два года срочной службы Сент-Экзюпери получил в результате уникальную подготовку,
- невозможную в других, с виду более благоприятных условиях, - освоил пилотирование
самых различных самолетов, побыл и штурманом, и летнабом, и стрелком, изучил
вопросы применения авиации. А ведь помимо всего этого, он был еще и механиком...
Последнее стоит помянуть особо. 

В 1926 году Сент-Экс вновь начал карьеру летчика, теперь уже гражданского, -
с мастерских. Вспоминает Дидье Дора, директор Авиалиний Латекоэра: 

"Я принял Сент-Экзюпери и с первого же дня заставил его подчиниться режиму, общему
для всех его товарищей-пилотов: все они должны были на первых порах работать
бок о бок с механиками. 

Так же как и механики, он прослушивал моторы, пачкал... руки смазкой. Он никогда
не брюзжал, не боялся черной работы, и скоро я убедился, что он завоевал уважение
рабочих... 

Школа наземных служб пригодилась Сент-Экзюпери и в личной жизни точнее, когда
у него появился собственный самолет. Не буду вдаваться в подробности, но скажу
одно - он жил тогда небогато, но аэропланом владел. 

^"6500 ЧАСОВ В НЕБЕСАХ ВСЕГО МИРА" 

Эта фраза близкого друга и биографа Сент-Экзюпери доктора Жоржа Пелисье отнюдь
не аллегория, и уж тем более не вымысел. Из книг самого Сент-Экса мир знает в
основном о его полетах в Африке, Южной Америке и, разумеется, в Европе. Но история
говорит и о другой Америке, Северной и Центральной, а именно о рекордном перелете
Нью-Йорк - Огненная Земля, завершившемся аварией в Гватемале. 

Кроме того, в 1934-1935 годах он работал чиновником по особым поручениям компании
"Эр Франс" в Азии, - от Турции до Вьетнама, - где предпочитал, так сказать, "по
поводу и без повода" перемещаться на аэропланах. В книгах много раз описывались
вынужденные посадки в пустыне, чуть меньше аварийные приводнения гидросамолетов.
Но в практике был совсем интересный случай. 

"Его первое путешествие в Камбоджу прервала авария, - отказал мотор, когда он
пролетал над затопленными лесами в бассейне Меконга. Дожидаясь спасательного
катера, Сент-Экзюпери и его друг Пьер Годийер провели ночь среди этого беспорядочного
смешения воды и суши, мирно беседуя под зудящее пенье москитов и кваканье лягушек.


Ну а потом, как известно, на его долю выпала и настоящая война... 

6500 часов - цифра, немалая сама по себе, но учитывая все вышесказанное... В
общем те, кто утверждает, что летная биография Сент-Экзюпери не представляет
из себя ничего особенного, просто не имеет представления о предмете разговора.


20 мая 1935 года в газете "Известия" была опубликована статья, говорящая сама
за себя: "О движущей силе".

Я летал на самолете "Максим Горький" незадолго до его гибели. Эти коридоры, этот
салон, эти кабины, этот мощныи гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная
связь - все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. 

Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем
и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью
и той внутренней радостью, с которой они работали... Чувства, которые обуревали
этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных
моторов гиганта. 

Глубоко потрясенный, я переживаю траур, в который погружена сегодня Москва. Я
тоже потерял друзей, которых только что узнал, но которые уже казались мне бесконечно
близкими. Увы, они больше никогда не будут смеяться ветру в лицо, эти молодые
и сильные люди. 

Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством строителей
или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые
могут заставить людей усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но
страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли
- чудеса техники. 

Антуан де Сект-Экзюпери, пилот и писатель, специальный корреспондент "Пари-Суар".


Это был первый и последний визит Антуана в СССР. Разумеется, он не мог пройти
мимо авиационной жизни страны. В полетах ему везло. Повезло, как видите, и в
этом. АНТ-20 - гигант неба - самый большой летательный аппарат, на котором он
когда-либо поднимался в воздух. 

Сент-Экс был человеком нестандартным. Дух искательства повел его и дальше - на
первые авиалинии. 

В то время гражданская авиация едва расправляла крылья; мало кто предугадывал
тогда ее поразительный расцвет. Просто в ту пору авиаторы были в чести. 

Широкая публика считала, что все они какие-то чудаки, искатели приключений, правда,
симпатичные, но что ими движет и к чему они стремятся - неясно. 

Да, общественное мнение считало это авантюрой, да это требовало смелости, - но
было обоснованно и базировалось на точных расчетах. Сент-Экзюпери принадлежал
к когорте самых затребованных в тогдашней авиации людей - тех, кто соединяет
храбрость и хладнокровие, обладает логическим мышлением. Вот как оценивалась
начальством его работа в Кап-Джуби: 

"Исключительные данные, пилот редкой смелости, отличный мастер своего дела, проявил
замечательное хладнокровие и редкую самоотверженность. Начальник аэродрома в
Кап-Джуби, в пустыне, окруженный враждебными племенами, постоянно рискуя жизнью,
выполняя свои обязанности с преданностью, которая превыше всяких похвал. Провел
несколько блестящих операций. 

Неоднократно летал над наиболее опасными районами, разыскивая взятых в плен враждебными
племенами летчиков Рена и Серра. Спас из области, занятой крайне воинственным
населением, раненый экипаж испанского самолета, едва не попавший в руки мавров.


Без колебаний переносил суровые условия работы в пустыне, повседневно рисковал
жизнью. Своим усердием, преданностью, благородной самоотверженностью внес огромный
вклад в дело французского воздухоплавания, значительно содействовал успехам нашей
гражданской авиации..." 

Было в биографии Антуана одно предприятие, которое можно назвать действительно
авантюрным. Рассказ о его завершении - авария 1935 года в Ливийской пустыне,
- вошел в "Планету людей", но это, как говорят, вершки. А вот корешки... 

Сент-Экс узнал о крупном денежном призе за рекорд маршрута Париж-Сайгон и решил
принять вызов - в то время он как раз очень нуждался в деньгах. Правда, времени
(да, собственно, и средств) на подготовку уже не оставалось, - но он рискнул.
В самолете не было даже радиостанции, которую сняли, чтобы взять лишнюю канистру
бензина и если бы не тот случайный бедуин... Вот уж истинно Судьба, которой видно,
было угодно дальнейшее продолжение его творчества! 

Второй перелет Нью-Йорк - Огненная Земля в 1938-м готовился по всем правилам,
но на аэродроме Гватемалы какой-то "бедуин" - заправщик по ошибке залил в баки
слишком много топлива. Жара, разреженный воздух (аэродром располагался почти
на 1,5 км выше уровня моря) и короткая полоса не оставили шансов, - перегруженная
машина рухнула, едва оторвавшись от земли. Сент-Экзюпери и его механик Прево
извлечены из-под груды обломков и госпитализированы. Здесь вины организаторов
и экипажа не было. Видно, опять Судьба. 

^ДРУГ, ЭТО ВОЙНА... 

В 1937-м корреспондент "Пари-Суар" Сент-Экзюпери на собственном самолете прибыл
в охваченную гражданской войной Испанию. Он не был "испанским летчиком", но его
задача была не менее важной. Великие державы испытывали там новое оружие - технологии
"информационной войны" - и появление на фронтах невиданного доселе количества
всемирно известных деятелей культуры (Сент-Экс был лишь одним из многих знаменитых
писателей, журналистов, кинорежиссеров и т.п.) далеко не случайно. 

Испытания прошли успешно, - никогда раньше слово не оказывало такого влияния
на ход войны, - и позже Сент-Экзюпери воспользуется этой силой для привлечения
США к освобождению Франции от нацистов. 

В марте 1939-го Сент-Экзюпери отправился в Третий Рейх. 

"Он возвратился в Париж назавтра после вступления немцев в Прагу, отказавшись
от обещанного ему свидания с Герингом, - он ни часу больше не хотел оставаться
во враждебном государстве, глава которого уже сбросил маску, - писал Жорж Полисье.
- Кто же производит столько машин и оставляет без укрытия, под дождем и ветром,
если не думает пустить их в дело немедленно! Милый друг, это война!". 

Малоизвестная страница жизни Сент-Экзюпери, связанная с войной, касается его
деятельности как изобретателя. Еще до начала активных боевых действий он разработал
принцип ночной маскировки наземных объектов с помощью... света. 

В начале войны, - писал Полисье, - пролетая ночами над затемненной Тулузой, он
заметил, что в ясную ночь можно различить планировку города всю, до малейших
подробностей и, нетрудно сбросить бомбы на любую цель. 

Затемнение очень плохо маскировало Тулузу. Окутанный потоком света Буэнос-Айрес,
который он наблюдал в почтовом рейсе, был укрыт превосходно. Стало быть, чтобы
замаскировать город, лучше не затемнить его, а осветить. Но это лишь на худой
конец. Таким образом, прячешь отдельные подробности, но обнаруживаешь всю цель.


И Сент-Экс тут же находит отличный способ сбить противника с толку: надо его
ослепить! Он никогда не распознает ночью города и отдельные цели, если залить
их широкой полосой очень ярких, равномерно распределенных огней. Сент-Экс разработал
свой проект всесторонне, до тончайших технических подробностей... 

Его изобретением заинтересовались военные специалисты... Первые практические
испытания дали отличные результаты. Но опыт этот не удалось продолжить: его прервало
немецкое вторжение". 

Именно он предложил бороться с замерзанием пулеметов на больших высотах, используя
специальную смазку, которая поглощала бы конденсирующиеся пары и предотвращала,
соответственно, заклинивание оружия. 

Рассказывают, что он предвидел будущее господство реактивных двигателей, появление
радара и даже ядерного оружия, но здесь он выступал, скорее, как глубокий мыслитель
со способностями инженера. 

В июле 1940-го, когда до перемирия (так французские политики предпочитали называть
капитуляцию своей страны) оставались считанные дни, в группе 2/33, в которой
воевал Сент-Экс, приказывают эвакуироваться в Алжир, и он предпринимает отчаянную
попытку хоть чем-то еще помочь продолжению борьбы с нацизмом. 

В Бордо, прямо с завода, он уводит большой четырехмоторный "Фарман-223" и загрузив
в него несколько десятков "непримиримых" французских и польских авиаторов, берет
курс на юг. Но вскоре перемирие подписывают и в Северной Африке, и он уезжает
в США. 

Теперь для Сент-Экзюпери оружием является только слово. В 1942-м выходит в свет
"Военный летчик". Любопытно, что эту книгу сразу запрещают как нацисты и марионеточное
правительство Виши, так и... сторонники де Голля. Причем первые - за пропаганду
непокорности и сопротивления, а вторые - за якобы "пораженческие настроения".


Однако она продолжает издаваться подпольно. А в 1943 году он снова взялся за
оружие, прибыв в Северную Африку с американским экспедиционным корпусом. 

К началу "странной войны" 1939 года Антуан обладал авторитетом, достаточным для
того, чтобы как-то влиять на свое назначение при мобилизации. И он попросился
в истребители - благо, опыт маневренного воздушного боя имелся. 

Кроме того, одноместный истребитель идеально соответствовал его представлениям
о борьбе - один на один, глаза в глаза с врагом, когда исход боя целиком зависит
от мастерства пилота, его единства со своей машиной... 

Однако возраст и результаты медкомиссии (плюс желание руководства страны уберечь
знаменитого писателя) позволили ему попасть лишь на бомбардировщики, - да и то
инструктором учебного подразделения. Конечно, его это не удовлетворило. 

К тому же, как вспоминали друзья, он не принимал для себя самой концепции бомбардировочной
авиации, "несущей смерть вслепую, всем без разбора". 

Сент-Экс продолжает всеми способами "доставать" командование и, в конце концов
его отправляют в боевую эскадрилью 2/33, пилотом Bloch B.174-дальнего разведчика,
созданного на базе бомбардировщика. 

Но самое интересное, что потом эта ситуация повторилась. После капитуляции Сент-Экс
добивался отправки на Восточный фронт, в эскадрилью "Нормандия", но получил отказ.
А в 1943-м в Северной Африке американцы назначили его вторым пилотом на бомбардировщик
В-26 - опять же, в подразделение, которому активные боевые действия, что называется,
"не светили". 

Но неутомимый Сент-Экс добился возвращения в свою эскадрилью. На этот раз на
ее вооружении состояли самолеты "Локхид" Р-38F-4 и Р-38F-5 - разведывательные
варианты "Лайтнинга". В отличие от тихоходных В..174, "Лайтнинги" чувствовали
себя в военном небе Европы гораздо вольготнее. Не мешало даже отсутствие вооружения
- они легко уходили от любого преследования. По крайней мере, почти от любого.
Действительно, лишь несколько типов новейших германских машин могли тягаться
с ними в скорости и высоте полета. Но "Фокке-Вульф"
FW-190D-9 принадлежал именно к таким. 

И 31 июля 1944-го пара этих истребителей успешно перехватила у французского побережья
разведчик типа "Лайтнинг", который"... после боя загорелся и упал в море" - как
сообщило немецкое радио. В тот день не вернулся с задания майор де Сент-Экзюпери.
Его маршрут проходил как раз в этом районе... 

Именно немцы посмертно удостоили Сент-Экзюпери той оценки, которой более всего
тогда желал и он сам, признали его достойным противником, сраженным в открытом
бою. 

Антуан де Сент-Экзюпери зажег свою звезду. Она будет вечно сиять над Планетой
Людей, служа маяком на пути всех романтиков и искателей Истины.

Ваш Alex