В жизненной суматохе не всегда успеваешь заметить самое главное. Так что цените и любите то, что у вас есть.

Отец и дочь

Любить не хуже людей

В окопах

Годовщина в годовщине

Созерцание прекрасного

Полёт

В домике

Важная птица

Бродяга

До самой старости

Закат

Тюлень

Любовь брата

Гуськом

Слёзы радости

Собачья верность

Поцелуй

Отдать команду

Новый друг

Как я люблю сахарную вату!

Вера в лучшее

Первый букет

Брызги

Классики

Вера

Недавно удалось побывать в СибНИА. Увидел испытания моделей летательных аппаратов и натурных образцов авиационной техники.

Первым исследуем ресурсные испытания фронтового бомбардировщика Су-34.
Вид на отсек левого двигателя, выполненного с применением высокопрочного и термостойкого титана. Пряди проводов ведут от сотен тензометрических датчиков, предназначенных для контроля напряжений в конструкции самолёта, к системе регистрации данных.

На сегодняшний день СибНИА — крупнейший научно-исследовательский центр авиационной науки на Востоке России. Специалисты института занимаются фундаментальными, поисковыми и прикладными исследованиями, испытаниями авиационной и космической техники, оказывают различные научно-технические услуги. В СибНИА также разрабатывают, модернизируют и ремонтируют лёгкие самолёты. Осуществляют сопровождение летательных аппаратов (сокращённо — ЛА) в эксплуатации.

Основными направлениями исследований являются аэродинамические и прочностные. Также активно развиваются лётные испытания.

На фото изображен бюст основателя СибНИА Сергея Алексеевича Чаплыгина на территории института. Слева от бюста за деревьями — дорожка к его могиле: С. А. Чаплыгин умер 8 октября 1942 года, оставив завещание похоронить себя на территории основанного им филиала, что и было выполнено. В 1969 году, к 100-летию великого русского аэродинамика институту было присвоено его имя.

Могила, бюст и прилегающая к ним территория являются историческим памятником (мемориалом) республиканского значения, внесённым в государственный реестр. Нынешний коллектив СибНИА дорожит своей историей и бережно относится к наследию своих предшественников.

Теперь коротко поведаем о создании и нынешних возможностях СибНИА:

Институт, как самостоятельная организация, создан сразу после войны (09.07.1946) Постановлением Совета Министров СССР № 1593-684 на базе Новосибирского филиала № 2 Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Николая Егоровича Жуковского (ЦАГИ). Филиал был образован 19.08.1941 Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 513 в связи с эвакуацией предприятий и организаций на Восток СССР.

В 1941–1942 годах работы по проектированию и строительству корпусов лабораторий, а также работу учёных и специалистов, эвакуированных из ЦАГИ, возглавил один из основоположников аэродинамики — академик, Герой Социалистического Труда, Заслуженный деятель науки Сергей Алексеевич Чаплыгин.

За прошедшее с момента создания время институт превратился в крупнейший авиационный центр с коллективом высококлассных специалистов и мощной экспериментальной базой, позволяющей проводить статические, усталостные и динамические испытания ЛА весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке облика ЛА, доводке разрабатываемых перспективных ЛА, а также серийно выпускаемых изделий авиатехники, лётные испытания серийных и опытных ЛА, авиационного оборудования.

В России за Уралом СибНИА — единственный в своём роде, ничего подобного больше на этой территории нет.

В европейской части страны, в городе Жуковском под Москвой с 1918 года работает ЦАГИ.

Чем занимается институт сейчас? Некоторые фотофрагменты его рабочих будней я предлагаю вашему вниманию.

На фото: Аэродинамическая труба Т-203.

В области аэродинамических исследований СибНИА использует две аэродинамических трубы. Первая — только что прошедшая капитальный ремонт труба малых дозвуковых скоростей Т-203 с открытой рабочей частью и скоростью воздушного потока до 90 м/с. Она была привезена из ЦАГИ во время эвакуации, запущена в эксплуатацию в 1944 году, отлично работает до сих пор, а теперь и выглядит как новенькая.

Для справки: скорость звука в воздухе при нормальных атмосферных условиях на уровне моря — 330 м/с.

В аэродинамических трубах проводят исследования по отработке аэродинамической компоновки (или, проще говоря, внешней формы) ЛА.

Мне разрешили сфотографировать процесс установки в рабочей части трубы модели лёгкого самолёта-амфибии с «шелковинками» (белыми ниточками), наклеенными на выкрашенной для контраста в чёрный цвет поверхности для визуализации её обтекания потоком воздуха.

Из «инструментов» есть ещё аэродинамические весы — серьёзного размера конструкции, катающиеся по рельсам. Весы предназначены для получения информации о силах, действующих на модель по трём пространственным осям X, Y, Z и моментах относительно них же.

На фото так называемый «срыв потока» на поверхности крыла.

На верхней поверхности левой консоли «летящей» с большим углом атаки модели по поведению «шелковинок» явно наблюдается срыв потока (интенсивные завихрения, иначе называемые турбулентностью), что в реальном полёте приводит к значительному падению подъёмной силы крыла и проблемам с управляемостью вплоть до сваливания и штопора.

Аэродинамическая труба Т-205М. Вторая из имеющихся в СибНИА аэродинамических труб — транс- и сверхзвуковая со скоростью потока до 1,7 Маха. Если один Мах равен одной скорости звука, то 1,7 — это 560 м/с или 2020 км/ч. Неплохо, однако… В данный момент труба находится на капитальном ремонте, после которого скорость потока в ней будет достигать двух Махов!

На снимке видна шарообразная капсула закрытой рабочей части, в центре которой (в открытом люке) можно рассмотреть наружные детали самóй рабочей части сечением 0,6 х 0,6 м и длиной 2,4 м, где располагаются модели, подобные лежащим на переднем плане. Они изготавливаются из металлических сплавов ввиду больших нагрузок от сверхзвукового воздушного потока (скоростной напор достигает 3 тонн на квадратный метр!).

В СибНИА работало немало выдающихся учёных и талантливых инженеров. Среди них — авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини.

Бартини был разносторонне одарённым человеком, выходцем из семьи итальянского барона и убеждённым коммунистом. По мнению хорошо знавших его людей, ряд мест биографии Роберта Бартини окутаны завесой тайны.

Под его руководством разработаны рекордные самолёты «Сталь-6» (1932) и «Сталь-7» (1937) и его модификации, «Дальний арктический разведчик» (1935). Работая в СибНИА в 1952–1957 годах, он создал проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца А-57 (1957) с уникальной аэродинамической компоновкой, проекты сверхзвуковых самолётов, самолётов-амфибий вертикального взлёта и посадки, экранопланов.

На большом плакате, висящем над выходом из помещения аэродинамической трубы Т-203 — изображение Бартини с кулаком, сжатым в символическом революционном интернациональном жесте, рядом — его лозунг, которому он следовал всю свою жизнь, посвятив её тому, чтобы советские самолёты были лучшими в мире и «…летали быстрее чёрных».

Аэродинамики СибНИА внесли значительный вклад в развитие отечественной авиации. Они провели исследования и участвовали (в процессе самостоятельных и совместных со специалистами ЦАГИ работ) в создании аэродинамической компоновки самолётов различных типов (в том числе всемирно известного истребителя Су-27 и его модификаций, а также одних из лучших в мире спортивных акробатических самолётов семейства Су-26 и их модификаций), всех типов экранопланов, других ЛА, созданных в СССР и России.

За создание Су-27 и Су-26 бывший главный аэродинамик СибНИА Станислав Тиморкаевич Кашафутдинов дважды (в 1996 и 2003 годах) удостоен Государственной премии России вместе с несколькими ведущими специалистами ОКБ Павла Осиповича Сухого и ЦАГИ — это признание заслуг всего возглавлявшегося им в тот момент коллектива и показатель высокого уровня проводимых в СибНИА исследований. За работы по Су-26 Государственную премию получил и Сергей Григорьевич Деришев — бывший начальник отделения аэродинамики и динамики полёта ЛА.

Основным по масштабам и объёмам проводимых работ направлением деятельности СибНИА продолжает оставаться исследование прочности авиационных конструкций. В институте занимаются проблемами статической, усталостной, тепловой и динамической прочности. Для этого служат три корпуса-стенда общей площадью 15 400 м2, комплекс копров с воспроизводимым усилием на стойку шасси от 75 кг до 150 тонн, комплекс испытательных машин с воспроизводимым усилием на испытываемый образец до 1 тысячи тонн и другое оборудование.

Стенд «Sukhoi SuperJet-100» (SSJ-100) находится в испытательном корпусе № 2/6. Размеры корпуса — 86 × 21 × 30 м, площадь силового потолка— 500 м2, площадь силового пола — 1 800 м2, максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 150 тонн, их максимальные габариты— 60 × 30 × 18 м.

Самолёт SSJ разработан ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») для замены советских машин типа Ту-134 и т. п. Строится на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Юрия Алексеевича Гагарина (КнААПО им. Ю. А. Гагарина) в кооперации с Новосибирским авиационным производственным объединением имени Валерия Павловича Чкалова (НАПО им. В. П. Чкалова) и Воронежским авиастроительным обществом (ВАСО).

Этот экземпляр, серийный №95006, прибыл в СибНИА 3 ноября 2008 года на борту самого грузоподъёмного в мире серийного транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», разработки ОКБ Олега Константиновича Антонова, который, кстати, был первым начальником СибНИА в 1946 году после его преобразования из филиала ЦАГИ в самостоятельную организацию.

Задача специалистов СибНИА — воспроизвести в лабораторных условиях все возможные факторы, которые будут действовать на подобный самолёт в течение всего срока его реальной эксплуатации. То есть заставить самолёт прожить в ускоренном темпе свою нелёгкую лётную жизнь (в данном случае — более 40 тысяч лётных часов), не отрываясь от земли, «принеся себя в жертву» ради безопасности пассажиров и экипажей его собратьев, которые с 21 апреля 2011 года (даты начала эксплуатации) провели в небе уже достаточно много времени.

То же самое относится и к другим самолётам, испытываемым в СибНИА.

Металлический короб, который сильно портит эстетику снимка, защищает окружающих от поражения фрагментами конструкции самолёта и стенда при возможном взрывном разрушении фюзеляжа во время испытаний на герметичность с имитацией перепадов давления во время набора самолётом высоты.

На снимке выше вы можете видеть трубопроводы системы наддува фюзеляжа.

Для того, чтобы мы чувствовали себя комфортно в качестве пассажиров самолёта, летящего на любой высоте, в салоне системой жизнеобеспечения поддерживается давление, близкое к нормальному атмосферному. Следовательно, фюзеляж на большой высоте в разреженном воздухе представляет собой как бы надутый шарик, готовый при появлении повреждения в любой момент лопнуть.

Для того, чтобы мы с вами, вылетев из пункта А, прибыли в пункт Б здоровыми и невредимыми, и работают скромные труженики закрытого от посторонних глаз предприятия под названием СибНИА, определяя проблемные места испытываемой конструкции ЛА и помогая разработчикам и эксплуатантам избегать возможных проблем, осуществляя затем необходимое сопровождение «изделий» в течение всего их жизненного цикла.

SSJ-100 «без декора». Так выглядит, без лишних деталей, конструкция пассажирского салона.

Можно рассмотреть входную дверь в салон, значительно отличающуюся по конструкции от двери нашей, например, квартиры. Она обязательно должна открываться наружу по правилам безопасности, хотя, с точки зрения простоты обеспечения герметичности притвора, лучше было бы наоборот — большую часть полёта воздух давит, и очень сильно, на неё изнутри. Оттого и пришлось конструкторам хорошо поработать. Результат налицо…

А это уже система нагружения. Мы с вами видим нижнюю поверхность левой консоли крыла с отклонённой механизацией. На переднем плане гидроцилиндры двунаправленного действия, иначе называемые не вполне благозвучным словом силовозбудители. Они, управляемые компьютерами по специальной программе, воспроизводят эксплуатационные нагрузки на самолёт через определённые места его конструкции. Их работа контролируется уникальными блоками управления и защиты, разработанными специалистами СибНИА и не имеющими аналогов в мире (на снимке блоков не видно).

На правой консоли SSJ видны блоки системы тензометрирования. Для того чтобы понять, какие напряжения испытывает тот или иной агрегат самолётной конструкции, она в проблемных местах вся уклеена тензодатчиками — маленькими плоскими штуковинами, преобразующими собственную деформацию в изменение электрического сигнала, передающегося в реальном масштабе времени по проводам в систему накопления и обработки информации и позволяющего судить о напряжённо-деформированном состоянии конструкции. В результате ясно видна общая картина напряжений во всех контролируемых зонах и, соответственно, возникающие повреждения.

Коллектор гидравлической системы стенда. Стенд ресурсных испытаний состоит из множества систем, среди которых одной из важнейших является гидравлическая. С помощью её элементов по командам автоматизированной системы управления (АСУ) формируются усилия, передаваемые непосредственно или через механическую часть (рычáжку) на конструкцию ЛА. Собственная, самая современная маслонасосная станция стенда подаёт в систему 3600 литров гидравлической жидкости в минуту.

Специалисты-гидравлики в СибНИА — профессионалы высокого класса. Разрабатываемое ими оборудование находится на мировом уровне, а крайние (в авиации не жалуют слово «последние») их разработки не имеют аналогов в мире.

Ведущий инженер по испытаниям самолёта за пультом АСУ — автоматизированной системы управления стендом SSJ.

Теперь нам пора в статзал — корпус-стенд № 6. Это — крупнейший в стране зал статических и ресурсных испытаний натурных авиационных конструкций.

На входе.

Его масштабы поражают: размеры — 120 × 86 × 25 м, площадь силового пола — 10 000 м2, площадь силового потолка — 6 800 м2. Максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 500 тонн, их максимальные габариты — 80 × 80 × 20 м. При этом в статзале одновременно могут проходить испытания 10–12 самолётов и 15–20 агрегатов на отдельных стендах.

Конструкция корпуса-стенда, принятого в эксплуатацию в середине 60-х годов прошлого столетия, представляет собой комплекс из силового пола с влитым в прочный бетон множеством параллельных профилированных металлических желобов, набора мощнейших силовых колонн и силового потолка из продольных и поперечных балок, являющихся частями испытательных стендов. Колоссальное количество работающего металла!

Учебно-боевой истребитель Су-27УБ.

Он — один из первых в большом семействе «двадцать седьмых». Двухместный сверхзвуковой учебно-боевой истребитель. Первый полёт совершил в 1985 году. Конструкторы сохранили на нём в полном объёме бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение одноместной машины, получив в итоге полноценный боевой самолёт. Более того, наличие второго члена экипажа позволило в дальнейшем разработать двухместный многоцелевой истребитель Су-30 для ВВС и ПВО СССР, а на его базе — многочисленные модификации многофункционального истребителя Су-30К (МК), о котором расскажу ниже.

Экземпляр, прибывший в СибНИА на испытания, судя по виду, много и хорошо летал.

Снимок сделан с силового потолка статзала. Самолёт несёт на себе остатки вэ-вэ-эсовской окраски, с которой летал, пока не выработал установленный ресурс, был снят с эксплуатации и передан в СибНИА для установления остаточного ресурса и выработки рекомендаций по его продлению.

Вид с конца центральной хвостовой балки Су-27УБ.

Хорошо просматриваются термостойкие двигательные отсеки с имитаторами двигателей и прямоугольные гнёзда для патронов отстреливаемых ложных тепловых целей (ЛТЦ), иначе называемых «тепловыми ловушками», в автоматах сброса слева и справа от балки. В кадр попали нижние части двухкилевого вертикального оперения с рулями направления.

А это вид Су-27УБ в противоположном направлении — от кабины пилота в сторону хвостового оперения. Крылья завешаны рычáжкой и потому не видны.

Вот она, рычáжка, — во всей красе.

Это нагромождение металлических профилей, связанных между собой тягами разной длины, а с конструкцией самолёта — простыми брезентовыми лямками, приклеенными к обшивке «88-м» клеем, и называется звучным словом «рычáжка». Никакого хаоса — всё рассчитано и расположено точно по месту для адекватного воспроизведения эксплуатационных нагрузок. Представляете, каково эту прелесть монтировать? Жгуты проводки у нижней части правого киля идут к датчикам системы тензометрирования.

А это снова рычáжка, но на левой консоли крыла Су-27УБ.

За рычáжкой видна носовая часть Су-27СМ с кабиной лётчика. Носовой радиопрозрачный обтекатель отстыкован. Чётко обозначено кольцо переднего силового шпангоута, принимающего на себя вес бортовой радиолокационной станции (БРЛС).

Глянем напоследок на Су-27УБ в проём силового потолка. Видны ровные оранжевые ряды полос листового металла, которыми местами зашиты за ненадобностью пазы в силовом полу статзала.

СМ-92Т «Супер Финист», Су-27УБ и Су-27СМ

Многоцелевой истребитель Су-27СМ.

Су-27СМ — результат проведённой глубокой модернизации известного на весь мир истребителя Су-27, предназначенного для завоевания превосходства в воздухе. Обновлённый самолёт стал многоцелевым, способным не только значительно эффективнее вести воздушный бой, но и работать по наземным и морским целям с использованием высокоточного управляемого оружия.

Программу модернизации для российских ВВС реализует КнААПО им. Ю. А. Гагарина.

Получив «стеклянную» кабину пилота с многофункциональными дисплеями, дополнительные точки подвески вооружения, двигатели с увеличенной тягой и усиленную конструкцию, самолёт потяжелел. А это прямой путь в СибНИА — на проверку его прочности.

Отсеки двигателей и центральная хвостовая балка Су-27СМ.

В отсеках видны весовые имитаторы двигателей АЛ-31Ф-М1 к которым крепятся тяги с динамометрами — элементы гидромеханической системы, воспроизводящей эксплуатационные нагрузки: тягу двигателя, силы, возникающие при маневрировании ЛА и др.

Хвостовая часть Су-27СМ со снятым горизонтальным и вертикальным оперением.

В процессе проведения испытаний по какой-то причине самолёт временно лишили хвостового оперения — килей и цельноповоротного горизонтального оперения.

Ещё один снимок стенда Су-27СМ.

На нём хорошо видны ярко-оранжевые гидроцилиндры одностороннего действия, жёлтые и серые тяги рычáжки, площадка для обслуживания стенда с жёлтыми перилами ограждения и синими стойками.

В отличие от стенда SSJ, в этом корпусе для воспроизведения знакопеременных нагрузок различной амплитуды и интенсивности рычáжка монтируется и на силовом полу, и на силовом потолке. Та её часть, которая смонтирована сверху, тянет, соответственно, вверх, а которая снизу самолёта — вниз. Вот таким способом он и «машет крыльями» по «прихоти» наших сибирских инженеров-испытателей.

Носовая часть Су-33. Вид спереди.

В тёмном углу статзала, спрятавшись за стендом для ресурсных испытаний механизации крыла пассажирского Ту-204, ожидает решения своей участи ещё один самолёт семейства Су-27 — палубный истребитель Су-33.

Их на службе у России осталось совсем немного. Да и плавучий аэродром у них тоже один — базирующийся в Заполярье тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» из состава Северного Флота.

Специфика полётов с палубы авианосца такова, что лётчики палубной авиации считаются элитой даже среди «своих».

17 июля 2001 года во время авиашоу, посвященного дню морской авиации, в районе гарнизона «Остров» в Псковской области на Су-33 (бортовой номер 70) погиб 47-летний Герой России заместитель командующего авиацией ВМФ страны генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе — один из первых строевых лётчиков, освоивших взлёты и посадки на палубу «Кузнецова», Человек, сделавший всё возможное для сохранения в России боевой палубной авиации, когда на ней в 90-е годы уже был поставлен жирный крест. Вечная память Герою…

Командующий авиацией ВМФ России и сам Министр обороны ныне озаботились проблемой вырабатывающих свой ресурс Су-33, и готовят им замену в виде новых многофункциональных истребителей МиГ-29К (корабельный) и МиГ-29КУБ (корабельный учебно-боевой).

Носовая часть Су-33. Вид сверху.

На тёмном фоне хорошо видны все элементы конструкции: белый радиопрозрачный обтекатель, переднее горизонтальное оперение (ПГО), иначе называемое дестабилизатором, и выпущенный воздушный тормоз на верхней поверхности центральной части фюзеляжа, а также ровные строчки заклёпок, выдающие места расположения силового набора — шпангоутов, стрингеров, нервюр, лонжеронов. Фонарь кабины пилота открыт.

Являясь «младшим братом» Су-27, самолёт, впервые поднявшийся в небо 17 августа 1987 года, значительно отличается от него в силу своеобразия условий эксплуатации и оснащён (как мы уже увидели) ПГО, крылом большей площади с мощной механизацией и складывающимися консолями, гаком для торможения с помощью тросов аэрофинишёра, системой дозаправки в воздухе, другими новшествами. Усилена конструкция его фюзеляжа и шасси.

На базе Су-33 разработан и построен один экземпляр Су-27КУБ — корабельного учебно-боевого двухместного варианта с продвинутой авионикой, авангардной аэродинамикой крыла с адаптивным профилем и пилотами, сидящими плечом к плечу, как на Су-24.

Вид на центроплан Су-33.

На этом снимке, как и на предыдущем, наблюдаем работающих на самолёте молодых специалистов, которых, как я заметил, в СибНИА достаточно много. И это хорошо! Есть кому принять «эстафету поколений» от ветеранов авиационной науки.

«Металлическое небо» над Су-33.

Этот экземпляр палубного истребителя никогда не поднимался в настоящее небо, не ощущал порывов холодного солёного ветра Северного Ледовитого океана, подрагивая от нетерпения в форсажном рёве турбин перед коротким разбегом по трамплину авианосца. Собранный на стапелях КнААПО им. Ю. А. Гагарина, он несёт крест своей судьбы в статзале СибНИА ради продления жизни своих собратьев и безопасности их пилотов.

Внешность обманчива — этот, спрятавшийся в грудах металлических конструкций симпатичный «утёнок» — ни кто иной, как грозный фронтовой бомбардировщик Су-34.

У Су-34 нелёгкая судьба. Это один из самых удачных образцов авиационной техники, родившихся ко времени развала Советского Союза и один из очень немногих, сумевших выжить, и превращающийся на наших глазах из «утёнка» в прекрасного «лебедя», постоянно совершенствуясь в процессе наземных и лётных испытаний.

Су-34, только начинающий свою серийную биографию, как и Су-24, в течение десятилетий являющийся одним из самых многочисленных самолётов в парке ВВС, — это высокоинтеллектуальные продукты прославленного КБ Павла Осиповича Сухого и одного из крупнейших авиастроительных предприятий страны — НАПО им. В. П. Чкалова, набирающего темп серийного производства отставшей было на старте от своих соперников многообещающей машины.

Разработка Т-10В началась 19 июня 1986 года, первый полёт Т10В-1 — прототипа Су-34 (или, иначе, Су-27ИБ — истребителя-бомбардировщика) состоялся 13 апреля 1990 года, а первый серийный Су-34 (Т-10В-5) поднялся в воздух с аэродрома Новосибирского авиазавода ещё 28 декабря 1994 года.

Как вы поняли, индексы «Т» присваиваются опытным изделиям ОКБ Сухого.

Освоение серийного производства шло очень тяжело в силу вполне понятных причин, связанных с затянувшимся кризисом в стране.

Являясь потомком Су-27, он значительно отличается от него конструктивно. Бросается в глаза неповторимый рисунок обводов передней части фюзеляжа, вместившего в себя объёмную двухместную кабину для пилотов, сидящих рядом плечом к плечу, как на предшественнике Су-24, для замены которого Су-34 создан. Впервые на подобном типе боевого самолёта экипажу созданы достаточно комфортные условия для выполнения многочасовых дальних полётов.

Вид на нижнюю поверхность правой части центроплана, корневой наплыв крыла, воздухозаборник правого двигателя Су-34. Не переднем плане можно хорошо рассмотреть элементы рычáжки. Всё гениальное — просто: нарезанные по размеру металлические детали, брезент, деревянные палочки, клей.

По этому профилированному каналу воздух поступает в двигатель Су-34. Двигатель отсутствует, поэтому «виден свет в конце канала».

А вот и Су-30МК, «как на ладони».

Как обещал, знакомлю вас с многоцелевым (многофункциональным) истребителем Су-30МК (модернизированный коммерческий, предназначенным для поставок на экспорт.

Разработан на базе Су-30К (коммерческий) — варианта двухместного истребителя-перехватчика на базе Су-27УБ с системами дозаправки топливом в полёте и спутниковой навигации (GPS).

Первый полёт совершил в 1993 году. Является одной из самых удачных моделей боевого ударного авиационного комплекса поколения 4+. Имеет многочисленные модификации «заточенные» под требования национальных ВВС различных государств: Су-30МКА (модернизированный, коммерческий, алжирский), Су-30МКИ (… индийский), Су-30МКК (… китайский), Су-30МКМ (… малазийский), Су-30МКВ (… венесуэльский), Су-30М2 и Су-30СМ (для ВВС России), Су-30КН — ещё один коммерческий вариант.

На экспортных модификациях Су-30 широко применяется бортовое оборудование иностранного производства.

Специалисты СибНИА готовятся сейчас к проведению ресурсных испытаний этого самолёта.

Су-30МК, вид сзади.

Изящество железной птицы.

Аэродинамическая компоновка, придающая самолёту неповторимый облик, отрабатывалась при непосредственном участии специалистов СибНИА.

На снимке хорошо видны стойки шасси (передняя и две основные) с красными дисками имитаторов колёс, открытые створки их ниш, оклонённый предкрылок на правой консоли крыла (слева), правая консоль ПГО (дестабилизатора, в центре), воздухозаборники (под ней) с заглушками, открытый фонарь двухместной кабины экипажа (вверху справа). Окраска самолёта яркая, почти новая.

На заднем плане слева (точно над правым неокрашенным килём самолёта) можно рассмотреть ажурные стыки силовых колонн и продольных балок силового потолка статзала.

Передняя стойка шасси и входы воздухозаборников Су-30МК.

Места в статзале заняты «согласно купленным билетам». В первом ряду слева-направо: многоцелевой транспортный легкомоторный самолёт СМ-92Т «Супер Финист» производства Смоленского авиазавода, разработанный НПФ «Техноавиа», и Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода (ИАЗ), во втором ряду — Су-34 производства НАПО и (за колонной) многоцелевой Су-80ГП производства КнААПО.

Посмотрим поближе на Су-80ГП.

Он — один из немногих представителей гражданских машин ОКБ Сухого. Это многоцелевой грузопассажирский двухбалочный триплан с турбовинтовыми двигателями и П-образным хвостовым оперением. Первый полёт совершил 4 сентября 2001 года.

Оснащён герметичным салоном на 30 пассажиров. Может перевозить до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Быстро преобразуется из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Грузовая рампа в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать лёгкую автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.

Красивый самолёт для местных и региональных воздушных линий, предназначенный для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Но, «не родись красивым, а родись счастливым» — пока его судьба складывается не очень удачно…

На переднем плане снимка — аккуратный нос Су-34 с радиопрозрачным обтекателем.

А здесь в строгом порядке хранятся стойки, тяги, гидроцилиндры и другие детали испытательных стендов. Беспорядок в авиации недопустим (в СибНИА, по крайней мере, под руководством директора — лётчика-испытателя 1 класса, стараются это правило строго выполнять).

За панелями огромного защитного короба находится магистральный пассажирский самолёт Ту-204.

Прозванный на Западе «Тихим бизоном» за малошумные отечественные двигатели (а говорим, что всё у нас плохо), очень летучий (с прекрасной аэродинамикой) самолёт родился в тяжёлое время — на рубеже 80-х и 90-х годов, а попал на испытания в СибНИА в 1993 году. Оттого на них и задержался…

В проёме защитного экрана видна зона сочленения центроплана и фюзеляжа, на переднем плане — пилон с оранжевым имитатором двигателя, отклонённые секции предкрылка.

Силовой потолок. Между силовым потолком и крышей работают крановщицы (сейчас их в кабинах кранов нет — обеденный перерыв). Внизу в проёме виден силуэт Су-30МК.

Силовой потолок корпуса-стенда № 6 СибНИА представляет собой настоящее произведение инженерного искусства и строительной доблести. Проект корпуса разработан специалистами Новосибирского филиала проектного научно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР — ГипроНИИавиапрома.

Отблеск космических зорь.

В зале ресурсных испытаний SSJ, недалеко от стенда, хранятся исторические реликвии — киль воздушно-космического самолёта (ВКС) «Буран» (с демонтированной левой половиной двухстворчатого двухсекционного руля направления, выполнявшего одновременно функцию воздушного тормоза) и транспортный контейнер (на снимке слева, зелёный) для перевозки посадочного модуля пилотируемого космического корабля Л-3 — соперника американского «Аполлона».

Мало кто знает, что впервые с «космосом» СибНИА познакомился в начале 60-х годов, когда институту было поручено проведение теплопрочностных испытаний ракетного блока «Е» посадочного модуля лунного корабля Л-З разработки КБ «Южное». Испытания проводились с воспроизведением всех факторов многосуточного космического полёта и дали хороший результат. При этих испытаниях моделировались тепловые и механические воздействия на блок при различных режимах его работы на Луне (посадка днём или ночью, отказ от посадки, аварийный или штатный старт с Луны днём или ночью и др.). Температурные воздействия реализовывались в диапазоне температур от –170 до +950°С с высокими скоростями нагрева и охлаждения.

Если бы не проблемы с ракетой-носителем Н-1, наши космонавты побывали бы на Луне ещё сорок лет назад! Однако, в 1974 году советская пилотируемая лунная программа была закрыта и работы по этой тематике прекращены.

Позднее, с середины 1976 года, СибНИА стал заниматься работами по «Бурану». Проводились испытания крупных агрегатов и элементов конструкции ВКС, плиточной теплозащиты на комплексное воздействие механических, тепловых и акустических нагрузок, в том числе с имитацией условий космической среды. Так, носок крыла испытывался в диапазоне температур от –120 до +1300°С и давлении от 10 вминус 3 степени мм рт. ст. до атмосферного.

В работах по «Бурану» были задействованы многие специалисты СибНИА. Так, прочнисты принимали активное участие в создании и статических испытаниях гермокабины, проводили расчёты прочности её конструкции. Аэродинамики изучали взлётно-посадочные характеристики, а также аэродинамические характеристики ВКС на траектории спуска.

Оценку их работам дал сам «Буран», выполнивший 15 ноября 1988 года триумфальный беспилотный космический полёт.

Кстати, американцы повторили подобное на своём экспериментальном космическом беспилотном орбитальном самолёте «Boeing X-37» через 22 года — в 2010-м.

Приглашаю вас посетить ещё один огромный испытательный корпус под номером 30.

«Тридцатка». Его так и называют в СибНИА — «тридцатка». Портрет возвышающегося над окружающими строениями гиганта таков: размеры 100 × 70 × 30 м, площадь силового пола —5 400 м2, максимальная взлётная масса испытываемых самолётов — 400 тонн, их максимальные габариты — 90 × 90 × 20 м.

Снимок в достаточной степени передаёт масштабы сооружения, введённого в эксплуатацию в начале 80-х годов прошлого столетия. Слева располагается летающая лаборатория Як-40, принадлежащая лётно-исследовательской базе (ЛИБ) СибНИА. За ней справа в глубине корпуса — стенд ресурсных испытаний самолёта-заправщика Ил-78 с колоннадой.

Обычная панельная конструкция корпуса № 30 не позволяет использовать её в качестве силового каркаса так, как мощную конструкцию корпуса № 6. Поэтому приходится монтировать громадные стенды из типовых элементов по принципу трансформера.

Ресурсный стенд Ил-78. Ресурсные испытания самолёта-заправщика Ил-78 с бортовым номером 76607 были начаты в СибНИА 1987 году.

На снимке видна левая консоль крыла самолёта с двумя пилонами, на которых закреплены имитаторы двигателей Д-30КП-2 (красные). Справа от стенда — вторые, «северо-восточные» ворота корпуса.

Ил-78, совершивший первый полёт в 1983 году, создан на базе военно-транспортного самолёта Ил-76М и предназначен для дозаправки в воздухе военных самолётов во время дальних беспосадочных полётов. Его новая версия Ил-78М (М — модернизированный, создан на базе Ил-76МД, первый полёт в 1987 году) оснащена тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) и способна передавать в воздухе заправляемым самолётам 105,7 тонн топлива, заправляя, например, три истребителя Су-30 одновременно.

«Калиточка». Огромные ворота корпуса № 30 служат для ввоза поступивших на испытания «изделий».

В 80-е годы весь статзал был занят испытываемой авиационной техникой, в 90-е годы испытания были остановлены из-за отсутствия финансирования и корпус был законсервирован. Сейчас появилась перспектива его использования, связанная с разработанными специалистами СибНИА проектами ремоторизации самолётов местных воздушных линий Ан-2 и Як-40.

Железный цветок. На снимке — лопатки первой ступени компрессора турбореактивного двигателя TFE341-3 фирмы «Honeywell Aerospace» (США), которым предполагается заменить двигатели АИ-25 на самолёте Як-40, получив в результате улучшение его эксплуатационных характеристик.

Но это — ближайшая перспектива, а на сей день уже реализован проект по ремоторизации легендарного «кукурузника» Ан-2, разработанного в середине 40-х годов прошлого столетия коллективом Олега Константиновича Антонова с участием специалистов СибНИА и являющегося рекордсменом по продолжительности серийного производства и времени эксплуатации — около 65-ти лет!

Замена поршневого АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на газотурбинный двигатель ТРЕ331-12 той же фирмы «Honeywell Aerospace» позволило улучшить характеристики воздушного судна.

«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения, касающиеся техники пилотирования самолёта, лётчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полёты на Ан-2МС, отмечая при этом низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор тёплого воздуха позволяет поддерживать в кабине экипажа и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха –35°С. Перебалансировка самолёта при изменении режима силовой установки намного меньше чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать её, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР.

Переместимся по территории СибНИА в корпус № 4Б. Динамические испытания основной стойки шасси Ту-204СМ.

Шасси самолётов испытывают колоссальные нагрузки при посадке. Особенно, если она проходит нештатно.

При испытаниях взлётно-посадочных устройств ЛА в институте используются стенды (копры) разной размерности и, соответственно, разных воспроизводимых усилий, имитирующих условия реальных посадок, послепосадочного пробега и руления по аэродромам с их неровностями и другими проблемами.

На снимке — подъём основной стойки шасси нового магистрального пассажирского самолёта Ту-204СМ, закреплённой на клети, перед сбросом на неподвижную опору копра К-30 с весом сбрасываемого груза до 30 тонн. Сам момент сброса я заснять не успел — настолько быстро он произошёл. Грохот от удара стойки об опору был очень сильным. Представляю, как «звучат» испытания на копре К-100 с неподвижной опорой, проходящие с раскруткой колёс до посадочных скоростей, или на копре К-80 с массивным барабаном 4-метрового диаметра, раскручивающимся для имитации бетонной взлётно-посадочной полосы, набегающей на садящийся со скоростью до 380 км/ч самолёт!

Копры К-30 и К-80. А таких копров, как эти, больше нет ни у кого в стране. Они уникальны. Оттого шасси практически всех ЛА, разработанных в СССР, а затем и России, побывали в руках испытателей, работающих на восточной окраине Новосибирска.

Прочнисты СибНИА отметились в следующих работах, потребовавших приложения огромных усилий, существенных финансовых вложений, воплотившихся в создании и многолетней эксплуатации уникальных залов-стендов и комплексов оборудования, с которыми я вас только что познакомил:

Обеспечение прочности и долговечности большинства серийных гражданских и военных самолётов и вертолётов, созданных в СССР и России.

Проведение исследований, обеспечивающих надёжность и прочность взлётно-посадочных устройств (шасси) всех самолётов, созданных в СССР и России.

Разработка оригинальной методики испытаний авиакосмических объектов (например, ВКС «Буран») без использования высокотемпературных вакуумных камер.

Разработка оригинальной методики акустических испытаний объектов авиакосмической техники на основе эффекта бегущей акустической волны.

Есть ещё много чего достигнутого коллективом Сибирского НИИ авиации за его 70-летнюю историю, но в изложении это выглядит для неспециалистов ещё более заумно, потому ограничусь сказанным.

А на «десерт» — изображение символа преданности делу, закреплённого на лацкане пиджака одного из ведущих специалистов СибНИА в области прочности авиаконструкций, попросившего не раскрывать его имени. Что ж, скромность всегда украшала настоящих мужчин.

Конкурс уличной живописи впервые прошел в 1972 году в Италии, в Москве же подобное зрелище планируется впервые.

Организаторы решили украсить Бабушкинский парк тринадцатью реалистичными 3D-картинами, которые удивят и поразят воображение. Вашему вниманию предлагается фотосюжет о том, как мастера 3D-живописи готовятся к грядущему событию.

Для популярных мастеров граффити, которые широко популярны в интернете – Николая Арндта, Манфреда Штадера и Филиппа Козлова, в парке установили два огромных шатра.

Кто бы мог подумать, эти шедевры асфальтной живописи рисуются обычными кисточками и специальным раствором, состоящим из мела, сахара и воды.

Любопытно наблюдать за работами с неправильной точки.

Группа участников российских вузов рисуют под открытым небом.

Для большинства из участников это первый опыт применения сложнейшей техники 3D – один неправильный мазок и восхитительной иллюзии не будет.

Очень жаль, что эти работы недолговечны, ведь первый же дождик их смоет. Поэтому москвичам и гостям столицы следует поспешить увидеть эти удивительные картины. Ведь 3D граффити является еще редким для столицы видом уличного искусства.

Скульптор Хиротоши Итох (Hirotoshi Itoh) создает забавные скульптуры из камня. Закончив в 1982 году Токийский национальный университет искусств, он создал семейный бизнес.

В своих работах он использует найденные на берегу реки камни недалеко от своего дома и сочетает необычную форму и твердость материала с удивительным юмором и структурой.

Фотографии Майкла Клота (Michael Kloth) из серии “Щенки из приюта” (Shelter Puppies) никого не оставят безразличным, ведь на них изображены братья наши меньшие, с большими, но грустными глазами.

Фотограф сделал эти снимки, когда писал дипломную работу для получения степени магистра. Немного позже он решил проделать такую же работу, но уже о приютских котятах, а потом создать книгу с этими фотографиями.

Но самая большая заслуга фотографа Майкла Рота заключается в том, что благодаря его мастерским фотоснимкам все животные обрели добрых хозяев.

Что нас ждет в космосе? Кто создал нас? Какого наше предназначение? К чему приведут поиски на самые сокровенные ответы бытия?

До премьеры главного кинофантастического хита 2012 года осталась всего пара недель. И создатели фильма продолжают готовить почву для будущих прибылей кинопроката. Эта версия трейлера фильма содержит режиссерский комментарий самого Ридли Скотта. Но при этом хранит самые главные секреты фильма, оставляя самое вкусное зрителям на десерт для личной дегустации.

Скачать видео
Скачать видео в HD-качестве

Дизайнер Петр Костелов работал над оформлением интерьера данной квартиры в Москве. Перед ним стояла непростая задача по трансформации однокомнатной квартиры-студии в просторную резиденцию.

Площадь апартаментов составляет 86 кв.м. и сегодня они представлены несколькими полноценными комнатами, включая просторную гостиную, спальню, кабинет, библиотеку, две гардеробные, кухню и две ванные комнаты. В результате перепланировки спальня и кухня были значительно уменьшены в размерах, что и позволило добавить новые помещения.

Особенность проекта – использование индустриальных материалов. В интерьере преобладает металл, причем в грубом виде, со швами в местах сварки. Это и делает квартиру столь уникальной и брутальной. Добавьте к этому практический полный отказ от декоративных элементов наряду с абсолютной функциональностью — вот рецепт идеальной холостяцкой квартиры.

Один из призеров мирового конкурса оптических иллюзий 2012 года.

Смотрите в центр экрана – там, где крестик – и вы увидите, как изменятся лица знаменитостей.

Скачать видео

Историки до сих пор достоверно не знают, как на самом деле выглядел великий мыслитель, художник, скульптор и изобретатель Леонардо да Винчи.

Зигфрид Вольдхек, выступая на конференции TED, смог за 5 минут из более чем 700 изображений, входящих в наследие Леонардо, извлечь методом дедукции подлинное изображение художника и обосновал свою теорию.

Этот короткий ролик смотрится как документальный фильм или детективная история.

Скачать видео

Вот на майские праздники посчастливилось слетать во Владивосток, и устроить там самый настоящий переполох, поднявшись без страховки и разрешения на вершину 220 и 350-метровых пилонов мостов, которые строятся через бухту Золотой Рог и на остров Русский.

Начнем сразу с моста через Бухту Золотой Рог и кадра с кедами.

Прибыли мы во Владивосток 30 апреля, прямо с аэропорта нас встретила ноябрьская погода. На улице было всего +8 градусов.

Получилось так, что мы жили в одном из самых криминальных районов Владивостока мыс Чуркино. Кроме кучи гопарей на районе в проживании здесь был огромный плюс, мост через Бухту был практически рядом с домом. В первую же ночь, на рассвете мы пошли его покорять.

Залезли без проблем, нашли рабочие каски и прикинулись строителями, ни один охранник не спросил пропуска. Их на весь мост кстати всего два.

На вершине пилона высотой в 227 метров установлен российский флаг.

Отсюда открываются одни из лучших видов на город, к сожалению, с погодой нам не повезло, и феерического рассвета мы не застали.

Гора Орлиное Гнездо (+ 199м).

Бухта Федорова и заброшенная стройка жилого комплекса «Атлантис II».

Строительство развязки на мысе Чуркин, второй 9-и этажный серо-панельный дом – наша вписка. Вдали виднеется 330 метровый мост на остров Русский. Сейчас мы на него залезем!

Частный дом практически под мостом. Честно говоря, я очень удивлен, что он все еще стоит. Учитывая что опалубка горевшая – 12 декабря 2011 года в 20 часов была прямо над этим домом. Огонь быстро охватил конструкцию, площадь пожара составила примерно 500 квадратных метров. Пожару присвоили наивысшую третью степень для строящихся обьектов, пожар удалось локализовать в 2 часа 41 минуту 13 декабря.

Следующая ночь и самая главная наша цель – мост на остров Русский. Объект федерального значения, гордость России, занесенная в книгу рекордов Гиннесса, как мост с самым длиным вантовым пролетом (1104 м).

Общая сумма контракта составила 32,2 млрд рублей. Для сравнения: за $2 млрд китайцы построили мост через залив Ханчжоувань длиной 35,6 километра, а аналогичный по длине мост во Франции обошёлся в €394 млн. 32 миллиарда – равняется стоимости самого большого проекта в Москва-Сити (башни Федерация).

Высота пилонов – 327 м. Это выше всех башен в Москва-Сити, и это всего на 10 метров ниже смотровой Останкинской телебашни.

На этой фотографии видно место нашего залаза и запала одновременно. Пройти на территорию моста оказалось довольно легко, в тех же касках, что были на мосту через бухту Золотой Рог, мы спокойно перелезли забор рядом с будкой охраны и по полотну дошли до пилонов. За 10 минут ходьбы у нас никто ничего не спросил.

Дальше уже быстрый подъем наверх до отметки 280 метров и переход на кран.

Кран «тысячник» высотой ровно 350-360 метров. Выше этого я еще не забирался. Вид на строящийся пилон.

Остров Русский.

Самая высокая точка крана.

Кеды. На мосту были разорваны в хлам, после чего были выброшены в Японское море.

Рассвет.

Бухта Улисс.

Золотой Рог и центр города.

Новые корпуса Дальневосточного федерального университета, построенные к проведению саммита АТЭС в 2012 году.

Новая трасса в ДВФУ. Справа видно забор без КПП и будок охраны, как оказалось, со стороны Острова Русский на мост залезть еще проще.

Внутри пилона, кроме лестницы здесь еще ездит подъемник.

Мост со стороны. Этот кадр снят в то время, когда прораб нас отводил на КПП, где нас ждал начальник службы безопасности моста. Заметили нас самым банальным способом: крановщик во время начала своей смены заметил нас на стреле крана и предупредил прораба внизу. После того, как нас отвели, начали стягиваться все силовые структуры Приморского края. Сначала подъехала транспортная прокуратура, потом ФСБ и последними уже были МВД. Переписав все данные, нас просто отпустили, через пару часов я выложил фотографии ВКонтакте и Твиттер, и тут-то началось.

На следующий день некоторые сотрудники МВД получили по шапке, и чуть ли не в розыск нас объявили, им нужно было срочно дать отчет СМИ о том, что с нами были проведены профилактические беседы и выписаны штрафы в размере 300 рублей по статье КоАП 20.17. В итоге все закончилось хорошо, полиции Владивостока отдельный привет, там работают очень крутые и веселые мужики!

После такого расклада мы пообещали ФСБ и МВД, что больше не появимся на мостах. Сказано – сделано. Последние дни мы просто гуляли по городу и лазили по крышам и стройкам саммита АТЭС 2012.

Снова мост Золотой Рог.

Мост на остров Русский.

Фронт накрывает Чуркинский район.

Жилой комплекс и 5* гостиница на краю света.

«Серая лошадь» – один из немногих домов Владивостока сталинской постройки.

Почему именно называется «Серая лошадь» – никто из местных объяснить не смог.

Центральная площадь, концерт Чичериной в честь 1-го мая.

Железнодорожный вокзал станции Владивосток, тут заканчивается Транссибирская магистраль.

Видовая площадка ДВГТУ. Говорят, университет слегка офигел, и сделал ее для автолюбителей платной.

Некрасовский путепровод.

«Гоголевская» транспортная развязка и телевышка.

Внезапно очень крутая крыша, с дорожками, фонариками и лавочками. И главное открыта и доступна любому жителю дома.

3 года лазаю по крышам, и ничего подобного не встречал ни в одном городе. В Москве есть похожие площадки, но все это частные пентхаусы.

Последний день, перед поездом лазили на ЛЭП рядом с островом Русским.

Оттуда открывались самые лучшие виды за всю поездку, со всех стороны ЛЭП окружает Японское море.

Паромная переправа.

Так закончился Владивосток.

Скачать видео
Скачать видео в HD-качестве

Совсем недавно штаб-квартира самой популярной социальной сети Facebook сменила свое место дислокации, переехав в бывший головной офис Sun Microsystems – более крупный кампус в городе Менло-Парк в Кремниевой долине, в Калифорнии.

Ранее офис Facebook размещался в Пало-Альто с тех пор, как Цукерберг переехал туда в 2004 году. Основной причиной, которая послужила переезду, это растущий коллектив Facebook, численность которого уже приблизилась к 2000.

Новый офис был необходим по причине увеличения количества сотрудников, которые, в свою очередь, необходимы для повышения позиций на конкурирующем рынке за пользователей и рекламодателей с Google и сервисом микроблогов Twitter. На фото: работники социальной сети Facebook переехали в новый городок в Менло-Парке в декабре 2011 года.

На данный момент количество сотрудников Facebook достигает 2000 человек в 10 городах. На фото: одна из главных дорог, которая ведёт к новому офису, называется Путь Хакера.

Планируется, что площадь Хакеров станет культурным центром городка, здесь работники смогут встречаться для походов в кино и на вечеринки. Красные мосты покрашены в тот же цвет, что и мост Золотые Ворота в Сан-Франциско, намекая на близость к этому городу.

На Площади Хакеров большими серыми буквами выложено слово «hack».

Новая коптильня является последним приятным нововведением в кампусе, и в неё выстраиваются большие очереди.

Шеф-повар Тим Вонг в процессе работы день открытия коптильни.

Специалисты Facebook 29-летний Бинь Цзянь (слева) и 31-летний И Хуан обедают в местном кафе. Проект кафе был разработан компанией «Roman & Williams», той самой, которая создала гостиницу «Ace Hotel» в Нью-Йорке.

Здесь сотрудники Facebook обедают, отдыхая на диванах. В интернет-индустрии сейчас развернулась настоящая «война за таланты», компании ищут любые возможности мотивации ценных сотрудников, заявил недавно финансовый директор Google Патрик Пичетт (Patrick Pichette).

«Тёмная дама» – главный бар городка, мебель которого была взята из офиса сети Craigslist. Сегодня в Facebook уже работают более двух тысяч человек, из них около полутора тысяч – в калифорнийском офисе.

По всему городку разбросаны мини-кухни с бесплатными лёгкими закусками и напитками.

Мини-баров здесь также очень много.

Помещения, где работают люди, естественно освещаются, оборудованы яркими цветами и различными украшениями. По данным TechCrunch, новая штаб-квартира может вместить как минимум 3,6 тысячи человек и 3,7 тысячи автомобилей.

Офисные помещения также оборудованы множеством мест для бесед и отдыха.

Ещё одно место для встреч и отдыха.

Работники могут также поучаствовать в оформлении интерьера и по-своему украсить свое рабочее место.

На стенах офисов всегда висит разная всячина.

Трафаретный портрет генерального директора и создателя сети Facebook Марка Цукерберга.

Огромные цветы на территории городка.

«Мачете» Роберта Родригеса — бенефис бывшего грабителя, а впоследствии — мастера эпизода Дэнни Трехо, всего он снялся в 194 фильмах. Ниже избранная фильмография артиста с его собственными комментариями.

1985 — «Поезд-беглец» Андрея Кончаловского

В кино я попал случайно. Приехал помочь парню, ассистенту чьему-то, насчет наркотиков. В смысле — слезть с них. Я до сих пор этим занимаюсь — вот сейчас одного актера из штопора вывожу. И деток в школах про вред наркотиков просвещаю. Так вот. Парень мне позвонил: «Дэнни, тут сплошной кокс, боюсь сорваться». А это был 1985-й, индустрия по уши в кокаине. И я приехал его поддержать. Гляжу, ходят мужики, наряженные зэками. В фальшивых наколках, тронешь — смазывается. И мой подопечный предложил подработать: «Зэка, — говорит, — изобразить можешь?» Я в жизни так не ржал: я же во всех тюрьмах штата посидеть успел. Переодеваюсь, а у меня татуировка во всю грудь — и все сразу такие: «Ого». Потом дядька подходит: «Трехо, здорово. Помню, как ты первенство Сан-Квентина в полусреднем весе выиграл». Смотрю — Эдди Банкер, мы с ним чалились. Оказалось, он сценарист. Спросил, боксирую ли я еще; типа у них один актерик, надо его подучить. Я говорю: «В массовке 15 баксов платят, а тренер сколько получает?» А он: «320. Только ты с парнем потише, он дерганый». 320 в день! За 320 я Годзилле навалять мог. И я стал тренировать Эрика Робертса. Он меня вроде побаивался. Что скажу, то и делает. Это увидел Андрей Кончаловский, а у него, кажется, с этим проблема была — Эрик его не особо слушался. И он мне дал роль. Подошел такой: «Беру тебя в фильм. Будешь Эрика бить». Потом история несколько раз повторялась — прихожу в массовку, а меня вытаскивают из толпы. Пять лет я играл Уголовника №1, говорил всегда одну фразу, обычно: «Гаси их!» Один режиссер дал дробовик и говорит: «Высади ногой дверь, а там импровизируй». За дверью люди как бы играли в покер, каскадеры, понятно. Ну я вышиб дверь, кто-то вскочил, я ему заехал прикладом, девка какая-то визг подняла, а я ей раз — дробовик к виску. Режиссер сам не свой: «Боже, Дэнни, где ты этому учился?» А я: «Дай вспомнить. Супермаркет Von’s я брал. И Safeway. И Thrifty Mart». Короче, опыт был.

1987 — «Жажда смерти-4» с Чарлзом Бронсоном

Это мой первый фильм с Чарли из двух. На площадке один пацан наехал на Перри Лопеса, 80-летнего характерного актера с эмфиземой. Он с 30-х в кино, ветхий такой, свечку на торте задуть не мог. И он что-то посоветовал, как всем встать типа. А пацан на ровном месте: «Тебя, кто режиссером назначил?» Я сперва решил, он шутит. Перри тоже не въехал: «Да я помочь хочу». А сопляк как на него по­прет: он типа такой-сякой, чуть ли не у Ли Страсберга учился, и нечего пенсионерам его учить. Тут я вижу, что он не шутит, и решил уважить старика. Беру парня за грудки: «Слушай сюда. Я его назначил режиссером, да? А теперь, делай, что говорят». Пацан сник сразу: «Да это я в образе просто». А я ему: «Так твой образ сейчас и огребет». Отпускаю его, оборачиваюсь, а прямо за мной — Бронсон. А на съемках рукоприкладствовать не комильфо. Не­ловкий момент, в общем. Но Бронсон говорит: «Дэнни, нравится мне твой подход к людям». И пошел. А месяца через два звонит: «Я кино делаю — «Запретные темы», хочешь эпизод?» ­Чарли был очень крут. В шестьдесят с гаком — крепкий, поджарый. А после ­смерти Джилл (Джилл Айленд, жена Бронсона) сдал резко. У них такая любовь была.

1990 — «Помеченный смертью» со Стивеном ­Сигалом

Сигал нормальный мужик. Весь такой мачо, да, но работать с ним можно. Уговаривал меня самого трюки делать. Ну уж дудки! Трюки должны трюкачи делать. Им за это платят, и, кстати, немало.

1991 — сериал «Спасатели Малибу»

Помню, сижу на Венис-Бич, смотрю на телочек и думаю: «А мне за это еще и платят. Спасибо тебе, Господи. Жаль, меня кореша сейчас не видят».

1995 — «Отчаянный» Роберта Родригеса

Вот это я понимаю — кино. Я играю громилу, который молчит. Вымаливал у Роберта реплику, хоть одну, а он ни в какую. Я и орал на него, но без толку. И вот фильм вышел, стоим на вечеринке Sony Pictures, и кто-то спрашивает: «Дэнни, вы так грозно молчите! Ваша идея?» Я не моргнув отвечаю: «Моя, чья ж еще». Роберт услышал и кулак мне показал. Он молоток. И лишних дублей не делает. Почитайте его книжку про то, как он «Эль Мариачи» снимал, там все написано, как кино правильно делать.

1995 — «Схватка» Майкла Манна

Нас с Эдди Банкером пригласили консультантами по ограблениям. Все вроде представляют себе, что такое налет, но есть тонкости. Скажем, на­до пугать, но в меру. Если вбегаешь со страшным криком: «Всем лежать» — возмож­ны неожиданности. А когда спокойно говоришь: «Дядя, пушка-то заряжена», человеку ясно, что все серьезно, и он притихает. Это как с лошадьми. В общем, пришел я консультировать и встречаю Майкла Манна. А он меня помнил по сериалу «Нарковойны». И дядю моего знал, он в Фолсоме сидел, где Манн снимал «Иерихонскую милю». И Манн говорит: «Пойдем, познакомлю с пар­нями». Заводит в комнату — а там сидят Де Ниро, Пачино, Вэл Килмер и Джон Войт. Я такой: «Опа». Больше ничего сказать не смог. А Манн такой: «Годится» — и дал мне роль.

1996 — «От заката до рассвета» Родригеса

С самим Джорджем Клуни снимался — не абы с кем. Мы, кстати, столкнулись недавно с ним на премьере «Мне бы в небо». Кстати, хороший фильм. Бабский, но хороший. Только не пиши, что я его смотрел, да?

В юности Трехо увлекался наркотиками и грабежами, но в кино, по его словам, адреналина больше

1997 — «Анаконда» с Дженнифер Лопес

Снимали на Амазонке. Смешно, у нас в четвертом классе была учительница, миссис Хенли, с пунктиком на Амазонке. Весь урок: «Амазонка то, Амазонка се…» Я сидел такой: «Да кому сдалась твоя Амазонка!» А проходит сорок лет, и я там. Сижу с Джоном Войтом, Джей Ло, Айсом Кьюбом, они спрашивают, и я им так небрежно все, что знаю, излагаю — а знаю я вообще все. Они ре­ши­ли, что я этот — эрудит. Спасибо, миссис Хенли.

1997 — «Воздушная тюрьма» Саймона Уэста

Мне до сих пор вслед кричат: «Эй, Джонни 23!» «Воздушную тюрьму» смотрели все, по-моему. Было весело. ­30 лбов на площадке, и все играют уродов. Плюнуть нельзя — кто-то сразу решит доказать, что плюет дальше. Решишь отжаться, кто-то сразу падает рядом и тоже давай — типа кто больше? Николас Кейдж, кстати, всех рвал. В отличной форме человек был. А вот Малкович не любил отжиматься.

1998 — сериал «Уокер, техасский рейнджер»

Великий Чак Норрис. Тогда только начались анекдоты про него. Мы придумали тогда один: «Чак Норрис на Хеллоуин наряжается в Дэнни Трехо».

2002 — «Три икса» с Вином Дизелем

Мы с Вином познакомились на «Азартных играх» с Шарлиз Терон и Беном Аффлеком. Снимали в Канаде, а Дизеля тогда позвали в «Форсаж». В «Играх» у него была роль неумехи, комическая, совсем не для него. Думаю, агент его впряг, за откат. А свалить ему неловко было. Я в итоге к нему подошел: «Да ты чего? Езжай снимайся в «Форсаже»! Ты же еще не отснял ничего». Он помялся-помялся и уехал. А на его место я товарища устроил. Потом, когда его позвали в «Три икса», он мне сам набрал: «Подтягивайся, за мной должок». Считаю, правильно, когда человек добро помнит. «Три икса-3», говорите, будет? Я не слежу как-то. Мой девиз: «Если я нужен — звони».

2005 — «Изгнанные дьяволом» Роба Зомби

Роб Зомби и его жена Шерри ­— милейшие. Я и де­тей брал на площадку. Все удивляются, в фильме мясо сплошное, но на съемках славно было.

2006 — «Малышка Шерри» с Мэгги Гилленхол

Не хотел сниматься — это же типа драма. Мой агент Глория меня уговорила. Зато потом ­полмира с ним объездил. В Праге был, в Париже, в Германии. Мрачный фильм, да, но актриса главная — чудо. Я режиссера просил: «Давай я ей двину разок! Или за волосы дерну». А то там всех мордуют, а я — добряк, которому она в жилетку плачет.

2009 — сериал «Breaking Bad»

Там мою голову к панцирю черепахи приклеили. Теперь все меня этим достают: «Эй, твою башку к черепахе приставили!» Я в таких случаях говорю: «Башку приставили, а тело в банк пошло за баблом». Вообще смешно, да. Типа «Что делал сегодня?» — «Да так, головой черепахи работал».

2010 — «Хищники» Нимрода Анталя

Все ржут, что Эдриен Броди Швар­ценеггера играет, но это же разное: Арнольд был про бицепсы, а Эдриен — голова. Когда его крупные планы снимали, было буквально слышно, как он думает.

2010 — «Мачете» Родригеса

Еще когда я в «Отчаянном» снимался, Роберт сказал про моего злодея: «Этот нам еще пригодится». И дядюшка Мачете в «Детях шпионов» — это он же, но добрый. Потом мы сняли фальшивый трейлер про него для «Грайндхауса», и я начал Роберта дергать: «А сам фильм-то когда?» В итоге — только представьте себе: Де Ниро, Джессика Альба, Линдсей Лохан, Мишель Родригес, Дон Джонсон, Стивен Сигал, Джефф Фейхи, Чич Марин! И близняшки Авеллан, медсестры из «Планеты страха». Мои родные сын и дочь тоже там, в конце концов. По-моему, это лучший фильм Родригеса, да и мой, пожалуй, тоже. Я там Джессику Альбу целую. Что главная роль, бог с ним — я не тщеславный. Хотя… Ко мне на съемках Де Ниро подошел и говорит: «Ну что, Дэнни, твой звездный час. Очень тобой горжусь. Я еще на «Схватке» по­нял, что из тебя выйдет толк». Я посмотрел на него и говорю: «Мистер Де Ниро, давайте я вам кофе принесу». А в ответ: «Нам с тобой пусть теперь другие носят».

Фотограф Джейсон Хокс увлекается аэрофотосъёмкой с 1991 года. Одна из его специализаций — ночная фотография. Он снимает ночные города с вертолета, используя специальный гидро-стабилизатор.

Олимпийский стадион в Олимпийской деревне в Стратфорде, Восточный Лондон:

«Биг-Бен» — часовая башня Вестминстерского дворца в Лондоне:

Восьмая по величине река в Великобритании — Клайд в центральном Глазго:

Футбольные поля в городе Манчестер, Англия:

Концертный зал Clyde Auditorium на набережной реки Клайд в Глазго. Здание спроектировал знаменитый архитектор Норманн Фостер. Жители города ласково называют его «Армадилло», что означает «Броненосец»:

Shard — строящийся небоскрёб в Лондоне. По завершении строительства он достигнет высоты 310 метров и будет являться самым высоким зданием в Евросоюзе, 45-м в мире и вторым по высоте сооружением в Англии:

Сложная транспортная развязка:

Бристоль — один из самых древних городов Англии:

Лондонский Сити — графство в центре региона Большой Лондон, историческое ядро Лондона:

Судно, впервые спущенное на воду в 1843 году. Город Бристоль:

Знаменитый Альберт-холл — наиболее престижный концертный зал Великобритании:

Знаменитая лондонская арена O2 — самое современное здание для спортивных, культурно-развлекательных, выставочных и других мероприятий в Европе:

И снова Лондонский Сити. Здание с синей подсветкой — башня Heron, что в переводе означает «цапля». Ее высота 230 метров и она является 3-м по высоте сооружением в Лондоне.

Площадь Королевы в Бристоле:

Вестминстерский дворец в Лондоне. Это здание на берегу Темзы, где проходят заседания британского парламента:

Площадь и транспортная развязка в центральном Лондоне — Площадь Пикадилли. Ее достопримечательностями являются огромные неоновые рекламы и статуя, установленная в 1892 году:

Галерея современного искусства в Глазго — вторая по посещаемости за пределами Лондона:

Лондонский Сити и река Темза:

Торговый центр Selfridges в городе Бирмингем. Этот супер-современный дизайн выиграл не одну престижную награду, а также удостоился премии Королевского Института Британской Архитектуры:

Площадь короля Георга — центральная площадь Глазго:

Ночной вид на Лондонский Сити и небоскребы:

Футбольный стадион Уэмбли, расположенный в Лондоне:

Торговый центр и Олимпийский стадион в Стратфорде, Восточный Лондон:

Музей Glasgow Riverside на набережной города Глазго:

Район Лондона Саут Бэнк на южном берегу Темзы. Впереди виднеется одно из крупнейших колёс обозрения в мире, имеющее высоту 135 метров — «Лондонский глаз»:

Аббатство Бата, построенное в 1499 году, считается самым молодым из всех крупных средневековых церквей Англии. Графство Сомерсет:

Башня Мэри-Экс — 40-этажный небоскрёб в Лондоне. Из-за формы и конструкции, выполненной в виде сетчатой оболочки, жители Лондона называют это здание «огурцом»:

Самые различные увлекательные, но в то же время опасные – аварийные, извилистые, заснеженные и другие дороги со всего мира, проехать по которым будет не так уж и легко.

В настоящее время по всему миру насчитывается около 25 млн км дорог. Среди них существует немало дорог, которые приводят в ужас даже водителей с огромным опытом. Журнал Forbes выбрал 10 дорог со всего мира, которые считаются самыми опасными.

Каракорумское шоссе (Пакистан — Китай)

Самой опасной высокогорной дорогой в мире считается – Каракорумское шоссе. Общая продолжительность этой трассы составляет 1300 км, и она связывает пакистанский Исламабад с китайским Кашгаром. Маршрут этой дороги продублировал отрезок знаменитого Великого шелкового пути, строительство новой дороги началось в 1966 году. Очень много было вовлечено сюда средств и сил: прокладка дороги заняла 21 год, денежные расходы составили $3 млрд, а из огромного количества инженеров и рабочих (25 000 человек), которые работали на стройке, около 1000 погибли. Даже в наше время, того, кто осмелится проехать по Каракорумской трассе, будут подстерегать различные опасные ситуации. Эта дорога пересекает штат Джамму и Кашмир, который с конца 1940-х годов является причиной разногласий между Пакистаном и Индией. И поэтому, очень большая площадь трассы лишена дорожного покрытия (в среднем 30-40 м асфальта на 10-20 км дороги). Несмотря на плохое покрытие Каракорумского шоссе, водителям следует опасаться снежных лавин и завалов на перевалах.

Дорога Хургада — Луксор (Египет)

Луксор — это один из самых знаменитых и любимых туристических районов Египта. За четыре-пять часов автобусы преодолевают путь в 280 км от курортной Хургады до Луксора. Даже, невзирая на то, что дорожное покрытие в хорошем состоянии — оно достаточно ровное, на нем нет ни выбоин, ни глубоких ям. Но все же это шоссе считается одним из самых опасных: ведь здесь частенько случаются непонятные аварии с участием туристических автобусов. Основная вина этих аварий лежит на египетских водителях, которые, кроме того, что постоянно спешат, еще и не выполняют правила дорожного движения, игнорируюя разметку. А ночью практически все водители автобусов не включают фары, т.к. не хотят привлекать грабителей, которые промышляют на трассе в это время. Также угрозу для жизни представляют и террористы, которые могут внезапно появиться в этих местах: в 1997 году дорога в Луксор стала последней для 62 туристов из Германии, убитых членами исламской террористической организацией.

Canning Stock Route (Австралия)

Самый малонаселенный континент в мире, после Антарктиды – это Австралия. Никого не удивит то, что здесь и находится одна из самых безлюдных дорог в мире — трасса Canning Stock Route, которая пересекает с севера на восток Малую Песчаную пустыню. Изначально, в 1906 году начали строить дорогу для перегона скота, ее продолжительность составила 1850 км. История началась с того, что в начале XX века фермеры-скотоводы северных регионов создали монополию на поставку говядины на золотые прииски. Для того, чтобы вновь создать здоровую конкуренцию, местные власти и приказали проложить путь, по которому фермеры из восточных областей могли перегонять скот на продажу. Строительство этой дороги длилось 4 года, но самым сложным было сооружение колодцев по всей ее протяженности. На сегодняшний день местное население этой трассой практически не пользуется. Ее исключительно используют только туристы. Ее прохождение занимает около трех недель. Но если вы путешествуете на автомобиле, вам необходимо подумать не только о запасах продуктов, но и закупить заранее топливо на всю дорогу, ведь в пути их можно приобрести лишь в нескольких общинах аборигенов.

Dalton Highway (США)

Эта трасса Dalton Highway находится на Аляске. Ее можно охарактеризовать как: самая изолированная (на протяжении 667-километрового шоссе расположены всего лишь три поселка, и то в них проживает всего 60 человек) и самая заснеженная (здесь снег может выпасть даже в летние месяцы, а о зиме и говорить нечего, ведь зимой снежный покров полностью заменяет дорожное покрытие). Эта дорога для сильных духом людей, ведь она тянется вдоль Трансаляскинского нефтепровода, пересекает Полярный круг и входит в зону вечной мерзлоты. В различный изданиях, на туристических сайтах дорога Dalton Highway описана как трудная и опасная трасса, а многие компании, занимающиеся прокатом автомобилей, специально вносит в договор условие, которое запрещает путешествовать по этой дороге на арендованной машине. Но смельчаки, которые все же решат поехать в путешествие по трассе, найдут, что дорога наполовину заасфальтирована, наполовину грунтовая с большим количеством подъемов и крутых спусков.

Trollstigen (Норвегия)

В каждом путеводителе по стране есть упоминание о Trollstigen, также для нее создан свой сайт в интернете. Возможно, такую дорогу можно назвать одной из самых «сказочных» в мире, ведь ее название переводится как «Лестница троллей». По этой дороге можно доехать к горе Колпак Тролля, приюту «Хижина троллей» и даже к «Церкви троллей». Как и многие известные трассы, ее строительство продолжалось очень долго: началось в конце XIX века, и в связи со сложными погодными условиями в горной местности завершить проект удалось лишь к 1936 году. Дорога выглядит как горный серпантин и имеет 11 крутых петель. Ее открыл лично король Норвегии Хокон VII, и он же дал название дороге. Осенью и зимой по по трассе Trollstigen не попутешествуешь, так как она закрыта, а вот весной-летом – пожалуйста. Но все же и в такое время можно путешествовать с одним условием: за рулем должен быть опытный водитель, ведь местами ширина дороги не больше 3,3 м, поэтому места для маневров совсем мало.

Tuktoyaktuk Road (Канада)

Дорога Tuktoyaktuk Road находится в Канаде между населенными пунктами канадского города Инувик и деревни Туктояк, однако дорогой этой пользоваться можно не круглый год, а только в холодное зимнее время года. Именно зимой река Маккензи замерзает и превращается в дорогу Tuktoyaktuk. Поэтому эту дорогу и называют самой ледяной в мире: толщина льда на ней местами достигает полутора-двух метров. Самым северным населенным пунктом Канады, который расположен за Полярным кругом, является деревня Туктояк. В Канаде трасса Tuktoyaktuk Road является официальной, и поэтому за ее состоянием следят специальные службы: прежде, чем выдать разрешение на начало использования этой дороги, они проводят замеры толщины льда, а при потеплении, т.е. в конце «дорожного сезона» принимают решение о прекращении транспортного сообщения. Но несмотря на то, что постоянно сотрудники службы замеряют толщину льда в сезон, случаются на Tuktoyaktuk Road и несчастные случаи: ведь на трассе могут быть еще и такие опасности, как полярные метели, снежные заносы и трещины во льду.

Col de Turini (Франция)

Одна из самых узнаваемых и драйверских дорог находится во французских Альпах – это дорога Col de Turini. Эта дорога, а точнее участок горного шоссе Col de Turini, стала известной благодаря тому, что является частью этапа ралли Monte Carlo. А до 2002 года здесь проводилась и «Ночь длинных ножей»: название это мероприятие получило из-за того, что заезды происходили ночью, и поэтому свет фар как бы «прорезал» окружающую темноту. Трасса эта находится на высоте более полутора километров над уровнем моря. Хотя протяженность ее не такая уж и большая – всего лишь 30 км, она не имеет прямых участков дорог, а поворотов на ней насчитывают аж 34! Бесспорно, что профессиональные гонщики легко и быстро покорят дорогу Col de Turini, им понадобится около десяти минут, однако рядовым водителям придется потрудиться. На преодоление этой дороги им понадобится около часа. В связи с тем, что ширина шоссе в некоторых местах не превышает 3,3 м, автомобили едут по шоссе друг за другом, ведь на обгоны здесь мало кто отважится: с одной стороны дороги Col de Turini тянутся отвесные скалы, а с другой — пропасть. Еще одна причина, по которой водители ведут себя осторожно на этой дороге: во время дождей, а они здесь очень часто бывают, асфальт становится очень скользким, что может привести к авариям и даже вылетам с трассы.

Stelvio Pass (Италия)

«Королева зигзагов» – одна из самых изгибистых дорог в мире – расположена в Италии и носит название Stelvio Pass. Она находится в горах на высоте 2500 м. Строительство «Королевы зигзагов» началось в 1820 году и длилось около пяти лет. Основное предназначение этой дороги заключалось в том, чтобы соединить Ломбардию с остальной Австрией. Именно эта дорога до конца Первой мировой войны выполняла роль границы между Италией и Австро-Венгрией. Горное шоссе ведет к перевалу Прато, размещенному на высоте 2757 м над уровнем моря. По дороге к нему необходимо справиться с 48 «шпильками» и 60 крутыми поворотами по трассе, находящейся между отвесными скалами и пропастью. Однако это шоссе открыто для проезда транспорта лишь в летний промежуток времени года, с июня по сентябрь, зимой оно используется как трасса для санного спорта. Тем не менее, даже в сравнительно безопасный летний период путешествие может заставить нервничать водителя, ведь по дороге можно въехать в облако или попасть под ледяной дождь, который быстро сделает из асфальта каток.

Guoliang Road (Китай)

Большое количество туристов стремятся увидеть дорогу Guoliang, которую называют «трассой, не прощающей ошибок». Находится она в горах китайской провинции Хэнань. Появилась она сравнительно недавно – всего лишь 40 лет назад. До этого, местные жители деревни Голиань могли попасть в город лишь по опасной каменной лестнице, и только в 1972 году они решили изменить свое положение. Благодаря своим собственным силам, китайцы начали пробивать дорогу прямо в горной породе. Строительство длилось пять лет, и 1 мая 1977 года 1200-метровый путь был открыт. В виду того, что Guoliang Road очень узкая, в ней нельзя разъехаться даже двум легковушкам, большинство людей останавливают свой выбор для путешествия по ней на двухколесном транспорте. Серьезную опасность представляют окна, которые прорубили на протяжении всего маршрута, т.к. в них попадает не только свет, но были случаи, когда через них машины падали в обрыв. Еще одно испытание проходят люди, которые подвержены клаустрофобии, поэтому им не рекомендуют посещать дорогу Guoliang Road.

North Yungas Road (Боливия)

Еще одна дорога, которая многим известна, находится в горах боливийской провинции Юнгас, и она соединяет север страны со столицей. С 1999 года эта дорога стала носить название «Дорога смерти» из-за того, что автомобиль с восемью израильскими туристами упал в пропасть. Но, за всю историю Боливии, это не первый ужасный случай здесь: в 1983 году на этой дороге произошла жуткая авария: автобус, в котором было более ста пассажиров, сорвался в каньон. Каждый год на North Yungas Road происходят большое количество несчастных случаев: несколько десятков автомобилей падают в глубокие ущелья, в которых гибнет не одна сотня человек. Ввиду того, что ширина дорожного полотна всего лишь 3,5 м, большое количество аварий происходит из-за невозможности разъехаться двум идущим в разных направлениях машинам. А там, где и есть эта возможность, приходится это делать почти над пропастью. Усугубляет положение на дорогах и частые густые туманы и оползни, а в сезон дождей дорога вообще похожа на болото, встречаются и размытые участки трассы.

Самые интересные фото животных со всего мира.

«Мне не нравится ваша камера»

Белый тигр — это редчайший подвид бенгальского тигра, который обитает в Индии, Непале и Бангладеше. Такая окраска очень редко встречается среди диких животных — одна особь на 10 000 с нормальной окраской! Сейчас в зоопарках мира содержится около 130 уникальных белых тигров.

«Мама и я»

Тапиры — травоядные животные. Они напоминают свиней, но обладают небольшим хоботом для хватания.

Бледный саки

Вид обезьян, которые редко спускаются на землю, большую часть времени они проводят на деревьях. Зоопарк в Нюрнберге, Германия.

Аисты

Недавно родившиеся три белых аистенка в реабилитационном центре для животных в Польше.

Семейная фотография

Золотистый львиный тамарин — небольшая обезьянка. Шерстка у них настолько блестит, что ее иногда сравнивают с «сиянием золотой пыли на солнечном свету». Зоопарк в Дуйсбурге, Германия.

Семейная фотография N2

Обыкновенные чаквеллы — ящерицы семейства игуановых длиной до 45 см. Эта семья проживает в зоопарке в штате Иллинойс.

Одиночество

Пеликан на реке Торренс. Это наиболее крупная река Аделаидских равнин (Южная Австралия).

На закате

Лошади возле города Пелотас в штате Риу-Гранди-ду-Сул, Бразилия.

Кошачьи королевы

На выставке кошек и собак в Минске, Беларусь, 5 мая 2012.

Босс

Кенгуру в зоопарке Праги, Чехия.

Альпаки

Домашние парнокопытные животные. Выращивают их в основном в высокогорном поясе Южной Америки (Анды). Однако, эти были сфотографированы на полях Германии.

Колибри-бриллиант

Колибри — семейство самых маленьких птиц. Единственные в мире, которые умеют летать назад. Эквадор.

Водные процедуры

Ферма на окраине Гаваны, Куба.

Молодой и глупый

Во взрослом возрасте – это крупная хищная птица. На фотографии маленькому орлану всего 2 недели. В парке диких животных в северной Германии.

Махаон

Это бабочка из семейства парусников. Махаон назван шведским натуралистом Карлом Линнеем в честь хирурга, принимавшего участие в походе греков на Трою во время Троянской войны.

Держись!

8-дневный капуцин (обезьянка) с мамой в сафари-парке «Серенгети-Парк» в местечке Ходенхаген к северу от Ганновера.

Созерцание

Лемуры сильно варьируются в величине и внешнем виде. Есть карликовые лемуры, которые весят всего 30 грамм, другие лемуры достигают 10 кг.

Улыбочка!

Фотография на память. Страус в зоопарке в Берлине, 11 мая 2012.

Крадущийся тигр

Кошка во время охоты на грызунов в поле около дома, штат Орегон.

Длинношеий

Недавно вылупившиеся маленькие лебеди. Город Уэймут, Англия.

Павлин обыкновенный

Близнецы

Пять цвергшнауцеров (миниатюрных шнауцеров) на выставке в Дортмунде, Германия.

Канадский гусенок

Филадельфия, 12 мая 2012

Не пара

3-месячный кенгуру и кеа — птица семейства попугаевых. Зоопарк в Марлоу, Германия.

Сегодня пятница!

Калан, или морской бобр активно готовится к выходным. В XX веке каланы были занесены в Красную книгу СССР, а также в охранные документы других стран. Моррой Бей, Калифорния.

В Сингапуре дизайнеры студии Outofstock показали Burger King Garden Grill, который представляет собой пример новоиспеченного вида всемирной сети. Идея для создания ресторана в Burger King возникла при изучении семейного отдыха на природе, а также отдыха с друзьями на барбекю.

Совершенно новая уютная и современная обстановка этого заведения понравится как младшему поколению, так и их родителям.

В интерьере ресторана присутствует очень большое количество растений, которые расположены не только на полочках и подоконниках, но украшают и потолок – это все создает впечатление барбекю на природе.

Кирпичные стены выкрашены в теплый бежевый цвет, а лампы сделаны в виде горшков для цветов. Все здесь сделано для полного ощущения комфорта: и деревянные стулья, которые переносят наc в атмосферу английского стиля, и металлические столы, которые используют в лагерях, и мягкие диваны, с которыми ассоциируется домашний уют.

Вокруг висят плакаты, на которых представлен ассортимент Burger King. В 2012 году в Сингапуре и Японии хотят открыть еще сеть подобных тематических ресторанов.

В Летнем дворце императора Цяньлуна около западного берега Куньминского озера расположен мост Нефритового Пояса. Возведен этот каменный мост в 1751-64 гг., и построен так, чтобы можно было пропустить под собой императорскую ладью.

Из шести мостов, которые находятся в районе западного побережья озера Куньминху, мост Юйдайцяо является самым большим. Сооружение его началось в 1751, а завершилось в 1764 году. Он был построен в стиле мостов, которые были присущи для сельской местности Южного Китая.

Для строительства этого моста применяли мрамор и стройматериалы исключительно белого цвета. Украшены и перила моста: на них изображены журавли и другие животные.

Мост выполнен в форме арки для того, чтобы под ним могла проплывать императорская лодка-дракон.