Прийнято за основу про╓кт Закону «Про внесення зм╕н до Митного кодексу Укра╖ни щодо стимулювання розвитку галуз╕ електричного транспорту в Укра╖н╕»
Метою законопроекту ╓ створення сприятливих умов для залучення ╕нвестиц╕й у виробництво електромоб╕л╕в, зарядних пристро╖в, комплектуючих вироб╕в до них, а також стимулювання попиту на автобуси, легков╕ та вантажн╕ автомоб╕л╕, оснащен╕ виключно електричними двигунами.
Законопроектом пропону╓ться тимчасово до 1 с╕чня 2029 року зв╕льнити в╕д сплати вв╕зного мита комплектуюч╕ вироби, обладнання, що ввозяться на митну територ╕ю Укра╖ни виключно для виробництва транспортних засоб╕в, оснащених виключно електричними двигунами (одним чи дек╕лькома), що класиф╕куються у 86 товарних п╕дкатегор╕ях зг╕дно з УКТЗЕД.
В Укра╖н╕ розпочнеться оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ всього особового складу митниц╕
М╕н╕стерство ф╕нанс╕в Укра╖ни сп╕льно з Державною митною службою за п╕дтримки м╕жнародних партнер╕в США та ╢С запускають експериментальний про╓кт щодо оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в.
Про це розпов╕в заступник м╕н╕стра ф╕нанс╕в Юр╕й Драганчук в ╕нтерв’ю виданню «╤нтерфакс-Укра╖на», переда╓ пресслужба м╕н╕стерства.
Атестац╕ю щодо оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ буде проходити весь особовий склад митниц╕ та вс╕ кер╕вники. Усп╕шне проходження кожною посадовою особою оц╕нювання буде обов’язковою умовою для подальшо╖ роботи в Держмитслужб╕.
Про╓кт започатковано в рамках реформи щодо переходу до роботи Держмитслужби у формат╕ ╓дино╖ юридично╖ особи.
Перш╕ оц╕нювання плану╓ться розпочати вже у вересн╕.
Процедура оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в передбачатиме тестування на знання митного законодавства, на загальн╕ зд╕бност╕, ум╕ння та навички. За умови усп╕шного проходження тестування з посадовою особою буде проводитися сп╕вбес╕да.
«Ми домовилися, що з метою проведення сп╕вбес╕ди з оц╕нки доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в принаймн╕ на перших порах буде надана п╕дтримка в рамках в╕дпов╕дно╖ техн╕чно╖ допомоги американськими експертами, як╕ мають практичний досв╕д з цих питань ╕ проводили так╕ сп╕вбес╕ди в ╕нших державних органах Укра╖ни», - розпов╕в Драганчук.
При оц╕нц╕ доброчесност╕ увагу буде звернено на в╕дпов╕дн╕сть в╕домостей про витрати ╕ майно посадово╖ особи та ╖╖ близьких ос╕б задекларованим доходам; в╕дпов╕дн╕сть способу (р╕вня) життя посадово╖ особи та ╖╖ близьких ос╕б задекларованим доходам тощо.
Кр╕м того, посадовц╕ митниц╕ отримають можлив╕сть пройти позачергову перев╕рку у раз╕ необх╕дност╕.
«Наприклад, т╕ посадовц╕, щодо яких лунають закиди та звинувачення щодо ╖х профес╕йно╖ д╕яльност╕, можуть за власною ╕н╕ц╕ативою довести ╖х безп╕дставн╕сть перед ком╕с╕╓ю з оц╕нки доброчесност╕. Оск╕льки, на жаль, ╓ непоодинок╕ випадки, коли так╕ звинувачення ╓ необ╜рунтованими, базуються на припущеннях, не п╕дкр╕плених жодними юридичними фактами», - пояснив Драганчук.
До складу ком╕с╕й, як╕ проводитимуть оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕, плану╓ться залучити представник╕в М╕н╕стерства ф╕нанс╕в, Держмитслужби, НАДС, НАЗК, НАБУ.
Данным законопроектом предлагается внести изменения в статью 4 Закона Украины «О пестицидах и агрохимикатах» №86/95-ВР от 2 марта 1995 года в части исключения нормы, согласно которой обязательным условием ввоза и применения в Украине ...
Можно себе представить крупный, средний или даже небольшой город, в котором нет АЗС и в котором автомобилю негде заправиться? Вопрос риторический - такого города не может быть.
А может быть морской порт, даже крупный морской порт, в котором не может заправиться (забункероваться) топливом судно? Оказывается, может. И не где-то далеко – в Украине. Мало того, ни в одном морском порту Украины сегодня приходящие туда иностранные суда не бункеруются. Такая привычная для всех мировых морских портов услуга, как бункеровка топливом, у нас сегодня для иностранных судов не оказывается.
О парадоксальной ситуации с рынком бункеровки в украинских морских портах главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий беседует с учредителем консалтинговой компании Port Сlearance Геннадием Лупу.
Константин Ильницкий: Немного цифр, характеризующих общие объемы рынка бункеровки. Расходы на бункер составляют до 70% от общих операционных расходов судов. Мировой морской флот, а это на начало 2018 года, по данным UNCTAD, более 94 тыс. судов различного типа, потребляет порядка 250 млн тонн нефтепродуктов. На шесть стран приходится почти 60% мировых бункерных продаж: Сингапур, Китай, США, ОАЭ, Нидерланды и Южная Корея. В мире насчитывается порядка 400 крупных бункеровочных портов.
Но как признаются представители Администрации морских портов Украины (АМПУ), такая привычная для мировых морских портов услуга, как бункеровка топливом, в наших портах для иностранных судов сегодня не оказывается.
Геннадий Лупу: Сегодня судовое топливо в наших портах закупается только своими, то есть украинскими, компаниями для работающих в портах служебно-вспомогательных судов. Прежде всего, госпредприятиями – морскими торговыми портами, которым, так сказать, некуда податься от государственного контроля – они обязаны для этих закупок проводить процедуры конкурсов и так далее.
Среди этих госпредприятий и Администрация морских портов Украины. Она оказалась, увы, «на безрыбье» – одним из крупнейших судовладельцев страны, растерявшим большой флот. На 2020 год АМПУ запланировала для своего флота закупку около 7 тыс. тонн бункера.
Всего, по прикидкам экспертов, оставшийся на сегодня уровень бункеровки в наших портах не превышает 40-50 тыс. тонн. Причем речь идет почти исключительно о дизельном топливе. А вот флотского мазута, который чаще всего используют транспортные суда, в портах и вовсе не найти. Мазуты в экспортной бункеровочной статистике Украины за последние годы отсутствуют вообще.
К. И.: Здесь уместно будет вспомнить о лучших временах украинского бункерного рынка. Наш журнал уже писал, что топливный рынок в украинских портах своего пика достигал в средине 2000-х годов. Тогда силами трех частных компаний – «Трансбункера», «Синтез Ойла» и «Гидромаркета» – на суда поставлялось до 500 тыс. тонн бункера. Один «Трансбункер» в 2005 году поставил 362 тыс. тонн.
Полмиллиона тонн бункера – это много или мало? Для сравнения напомню, что грузооборот украинских морских портов и терминалов в 2005 году был на уровне 138,9 млн тонн. А вот порт Констанца в 2012 году обеспечил поставку бункера на уровне свыше 400 тыс. тонн. Это по информации пришедшей на рынок Констанцы российской компании «Газпромнефть Марин Бункер». Грузооборот Констанцы в том году, по данным администрации порта, был 50,5 млн тонн.
То есть рынок бункеровки у нас в портах действовал и был немаленький. В портах работали бункеровочные компании и платили налоги, работали граждане страны и платили налоги, суда получали топливо, находясь в безопасности в портах и так далее.
Почему же свернулась бункеровка в украинских портах?
Г. Л.: Если дать самый простой ответ – рынок не выдержал конкуренции, чему очень способствовала фискальная политика в Украине. Потому что цена топлива в наших портах из-за акциза на топливо и НДС оказалась намного больше, чем в других черноморских странах или на сером рынке за пределами 12-мильной зоны.
Напомню, что добыча нефти в Украине незначительна. Чтобы в портах оказалось судовое топливо, его нужно туда завезти из-за границы. Для этого важна таможенная процедура. Она де-юре существует и вполне вписывается в режим транзита через таможенный склад (ранее – ТЛС) по схеме консигнации. Как во всем мире. Но де-факто украинская таможня при перемещении топлива через таможенный склад настаивает на оформлении этого товара сначала в режиме «импорт» с уплатой всех причитающихся платежей, а уже погрузку бункера предлагает производить по экспортной ГТД. Иными словами, сначала «растаможить», а потом экспортировать на общих основаниях.
К. И.: И сколько нужно уплатить государству?
Г. Л.: Ну, например, для мазута IFO 380 c содержанием серы 3,5% и кодом ТН ВЭД 27101950 акцизный сбор составляет 213,5 евро за тонну плюс НДС 20%. Совершенно неподъемная налоговая нагрузка по сравнению с ценой этого же мазута в режиме «транзита» или с ценами за 12-мильной зоной или в Стамбуле.
Такую цену судовладельцы платить не хотят и не платят. И эта ситуация продолжается уже много лет.
К. И.: Если уточнять, когда именно схлопнулся бункерный рынок в наших портах, сошлюсь на мнение Александра Рудя, который двенадцать лет проработал гендиректором «Одесской танкерной компании». Он считает, что это произошло примерно в 2014 году.
Собственно, рынок мог существовать только тогда, когда топливо для бункерных операций завозилось в Украину в таможенном режиме транзита. Многие годы вокруг этого режима, который очень не нравился фискальным и правоохранительным органам, шла борьба. И где-то с 2014 года для завозимого бункера перестали предоставлять режим транзита со всеми вытекающими из этого налоговыми последствиями.
Г.Л.: С моей точки зрения, это неправильно. Ведь топливо для заходящих иностранных судов не используется на территории Украины, не принадлежит резиденту Украины и не должно поэтому облагаться внутренними налогами. Какая тут логика в использовании по сути запретительного порядка?!
К. И.: Как мне объясняли правоохранители, прежде на рынке бункеровки работали многочисленные схемы уклонения от налогов. Эти схемы были разрушены, нарушители понесли наказание, и на рынке был наведен порядок.
Но меня смущает эта логика борьбы с имевшими место злоупотреблениями, преступлениями. Ведь и на одесском рынке «Привоз» можно так навести порядок, что туда перестанут ходить покупатели, а за ними исчезнут и продавцы, демонтируются прилавки, навесы и т. д. Нет торговли – нет и обвесов, уклонения от налогов и других безобразий.
Порядок? Но что это за порядок, какая цель достигнута? Ведь купля-продажа все равно идет. Только в другом месте. В случае с бункеровкой – за пределами Украины. И ни копейки от этой купли-продажи на нашем рынке не оседает.
Подчеркну, сначала наши порядки сделали невыгодной бункеровку в морских портах. А затем из-за отсутствия спроса демонтировалась и бункеровочная инфраструктура. И сегодня даже при большом желании, за редким исключением, иностранные суда топливо получить не могут. Физически. Просто негде и не у кого.
Г. Л.: В принципе я согласен, но, как говорится, есть нюансы. Ушел ли вообще спрос на топливо из региона? Нет, он существует. Он не может не существовать, поскольку за последние годы мы наблюдаем стабильный рост портовой перевалки в украинских портах. А значит и рост количества судозаходов. Если есть спрос, на него всегда найдется предложение. Как говорится, свято место пусто не бывает! Другое дело, где и как это будет реализовано.
В мировой практике поставок бункера выделяют две процедуры. Первая – поставка в пределах внутрипортовой акватории и на внешнем рейде, но в пределах территориальных вод страны (MPA – procedure). Назовем это внутрипортовой процедурой. О ней мы и говорили.
Но есть и другой вариант – поставка топлива за пределами территориальных вод страны, т. е. за 12-мильной зоной. Это так называемая OPL (off port limits) процедура.
Так вот в случае с Украиной фискальная политика наших властей выдавила рынок бункеровки из украинских портов за пределы 12-мильной зоны.
К. И.: Как оценивают его объемы?
Г. Л.: В отношении количества реализуемого топлива предположу, что это от 400 тыс. тонн до 500 тыс. тонн. По качеству – там предлагаются все виды судового топлива, включая низкосернистые, которые сегодня необходимы в соответствии с требованиями IMO. Цены предлагаются вполне конкурентные по сравнению со Стамбулом или Новороссийском. Актуальную информацию о ценах, видах предлагаемого топлива и условиях отпуска можно легко найти в интернете, правда на платной основе.
К. И.: Можно ли считать OPL-процедуру легальной? У многих 12-мильная зона обычно ассоциируется с контрабандой.
Г. Л.: С точки зрения Международной конвенции о морском праве или законодательства прибрежного государства Украина все бункеровочные операции происходят там вполне легально. Ибо юрисдикция Украины не распространяется за пределы 12-мильной зоны.
А вот с точки зрения условий, например тайм-чартера, возникают вопросы. Не вдаваясь в детали, скажу, что квалифицированные юристы, как правило, не рекомендуют судовладельцам бункеровку в OPL-зонах.
И весьма конкретные вопросы возникают к тем мелким украинским судовладельцам, которые покупают топливо за 12-мильной зоной, а затем, войдя в украинские территориальные воды, сливают его на другие суда, минуя таможенный контроль.
К. И.: Кого можно отнести к главным игрокам – операторам на OPL-рынке у территориальных вод Украины?
Г. Л.: Вообще, на Черном море выделяются три наиболее активные OPL-зоны. Одна – это OPL Odessa с «покрытием» судов, заходящих в Одессу, Пивденный, Черноморск, Николаев и другие украинские порты.
Другая – OPL Kavkaz, обслуживающая суда вблизи Новороссийска, Туапсе, Кавказа, портов Азовского моря и так далее.
Третья – OPL Constanta у портов Румынии и Болгарии.
Что касается зоны вблизи Большой Одессы, думаю, не ошибусь, если скажу, что среди крупных операторов номер один – это британско-кипрский PMG Holding. Кроме того, в интернете можно найти информацию о присутствии здесь мальтийской Millennial Energy и ряда других компаний. Более-менее постоянно здесь крутится порядка 6-7 судов-бункеровщиков.
Есть такие крупные, как бункеровщик Malburg, принадлежащий PMG Holding, который имеет дедвейт 5215 тонн и может обеспечить подачу мазута со скоростью до 380 тонн в час.
Но встречаются и суда не слишком презентабельные по своему техническому состоянию, что может подтвердить история с ныне известным танкером Delfi, потерпевшим в прошлом году крушение и до сих пор лежащим на боку на одесском пляже, загрязняя его нефтепродуктами.
Что касается происхождения топлива, то в зоне OPL Odessa в последнее время стали чаще использовать ближневосточное топливо. Полагаю, его доля на этом рынке – 50–60%. На втором месте – российское топливо. Иногда сюда попадает даже каспийский продукт.
К. И.: Полагаю, здесь было бы уместно упомянуть для сравнения, как работает российский рынок бункеровки. В морских портах России в 2019 году, по данным Минэнерго РФ, было продано около 11 млн тонн бункера. А емкость рынка их черноморско-азовских портов, по данным агентства «ПортНьюс», в то же году составила 1,9 млн тонн.
Самое главное, там операции с бункером оформляются по ГТД как судовые припасы без уплаты вывозной пошлины и каких-либо акцизов. Это позволяет предлагать клиентам выгодные цены. И это является сильным дополнительным стимулом для иностранных судозаходов. Газета «КоммерсантЪ» приводила пример, что только в двух портах – Восточном и Находке – в 2018 году крупнотоннажные суда совершили 1,5 тыс. заходов под бункеровку, что принесло около 700 млн руб. портовых сборов (по тогдашнему курсу примерно $11,5 млн).
Г. Л.: Честно говоря, такой льготный таможенный режим приводил в разное время к множеству нарушений, когда под видом бункера осуществлялся экспорт нефтепродуктов. Особенно много нарушений было на стадии формирования бункерного рынка. Но постепенно поря- док на рынке был наведен. А основными игроками там стали крупные вертикаль- но-интегрированные нефтяные компании (ВИНКи) вроде «Роснефти», «Лукойла» и «Газпрома», которые завели дочерние бункеровочные фирмы.
Правда, в нынешнем году введение ограничений IMO по содержанию серы в топливе серьезно ухудшили ситуацию на рынке. Напомню, что с 1 января 2020 года морским судам запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5% (сейчас допустимый уровень – 3,5%). В противном случае страны – участницы IMO будут взимать штраф с судовладельцев.
А российская нефтепереработка не в состоянии быстро перестроиться на производство низкосернистого судового топлива. Вспомним и про пандемию коронавируса. Так что на 2020 год прогнозы по бункеровке в российских портах упали до 8 млн тонн.
Но есть и еще одна причина – ужесточение позиции ФТС РФ относительно бункеровки: от фиксации минимально необходимого количества бункера на рейс и ограничений по бункеровке транзитных судов до запретов бункеровки на рейде. При этом официальная позиция таможенной службы – борьба за наполнение бюджета. Поскольку бункер согласно действующим правилам отпускается без экспортной пошлины, то все, что превышает объемы, необходимые на рейс или до ближайшего порта, рассматривается уже не как судовые припасы, а как коммерческая операция, требующая уплаты экспортной пошлины.
Тем не менее, в российском порту судно может получить бункер по приемлемой цене, а в украинском – нет. Мы считаем, что существующий сегодня порядок с бункеровкой в украинских портах необходимо изменить и оформлять топливо в режиме транзита, как это делается в большинстве стран мира.
Наша компания Port Сlearance в 2019 году трижды направляла в АМПУ и ГФС предложения по разработке нормативно-правового акта, который урегулирует вопрос бункеровки и таможенные процедуры. АМПУ эти предложения поддерживает, а вот от ГФС мы получали лишь формальные отписки.
К. И.: Представители АМПУ всегда подчеркивают, что продажа судового топлива – это свободный рынок. И он не находится непосредственно в зоне ответственности АМПУ. Но нынешняя ситуация ухудшает имидж и снижает спектр услуг украинских портов. Поэтому администрация уже давно предлагала решение проблемы именно путем оформления топлива в режиме транзита.
У меня есть копии писем декабря 2018 года от АМПУ в ГФС за подписью тогдашнего главы администрации Райвиса Вецкаганса с этими предложениями. Он пишет, что выгоды государства от решения проблемы с бункеровками очевидны. Это улучшение имиджа страны, которая обеспечит выполнение требований конвенции о предотвращении загрязнений с судов. Это дополнительные поступления от портовых сборов ГП «АМПУ». Это дополнительные поступления в бюджет от налога на прибыль бункеровочных компаний, в чиновничьи двери. Сейчас идет очередная реорганизация ГФС и таможни в виде их разделения. Мне кажется, что после того, как этот процесс стабилизируется, АМПУ и Мининфраструктуры было бы правильно вновь поднять вопрос бункеровки.
Сложившаяся ситуация с бункеровкой в украинских портах не просто является ненормальной. Как наша страна выглядит в глазах цивилизованного мира, куда мы стремимся, если там знают, что в украинских портах суда получить топливо не могут?
К. И.: Кстати, возникает проблема и с выполнением международных обязательств Украины. Ведь есть Международная конвенция 1973 года о предотвращении загрязнений с судов. Этот документ с приложениями предусматривает, что каждая страна-участник принимает все возможные меры для наличия в своих портах соответствующего требованиям жидкого топлива для судов. А у нас власти сделали все, чтобы это требование не было выполнено. В АМПУ мне говорили, что для решения проблемы не нужны ни законодательные акты, ни постановления правительства, формально для этого достаточно всего-навсего письма-разъяснения внутри таможни о применении режима транзита для завозимого бункера.
Г.Л.: Действительно, с нормативно-правовой стороны решить проблему несложно. Но таможня по своей воле на это никогда не пойдет. Ей нужен конкретный толчок сверху, например в виде поручения правительства.
А еще лучше – государственная программа развития рынка бункеровочных услуг в Украине. Такая, как в Индии, во Вьетнаме и ряде других стран. Обычно такая программа предусматривает строительство стационарных емкостей и специализированных причалов в портах, поэтапную закупку (постройку) бункеровочного флота и прочего. То есть развитие надлежащей инфраструктуры.
Но главное – должно быть отдельное поручение от Кабмина на Минфин и Гостамслужбу по разработке специального Порядка оказания бункеровочных услуг в морских (речных) портах Украины.
Могу назвать три бункеровочные процедуры (схемы), которые не противоречат действующим таможенным нормам, не требуют внесения каких-либо изменений или дополнений в Таможенный кодекс и другие законы Украины. Любая из них может применяться уже сейчас, но с высокой долей вероятности встретит сопротивление со стороны таможенных органов на местах.
Именно поэтому мы говорим о том, что для единообразного понимания этой процедуры, включая терминологию, а также во избежание вольных трактовок вопроса таможней необходим четко прописанный Порядок, утвержденный, например, совместным приказом МИУ и Минфина.
Итак, что это за процедуры?
1) Перемещение судового топлива через стационарную емкость – Таможенный склад (ТС), находящийся в порту с дальнейшей дистрибуцией на различные суда в режиме реэкспорта.
2) Перемещение судового топлива через стационарную емкость в порту (морском пункте пропуска) как через склад временного хранения (СВХ) с дальнейшей отгрузкой на различные суда в режиме транзита.
3) Оформление судового топлива, прибывшего в украинский порт на танкере, по ПМД (периодическая таможенная декларация) с последующей выдачей судам-заказчикам по отдельным транзитным декларациям и по технологии STS (ship-to-ship).
Также важно найти креативных управленцев в МИУ, Минфине и Таможенной службе, способных продвинуть этот документ. Таких, например, как бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский и его заместитель Юрий Васьков, сумевших запустить в недавнем прошлом целый ряд нормативных актов по дерегуляции морской отрасли.
Есть немало украинских и иностранных компаний, готовых заняться бункеровкой судов в украинских портах. Даже без госпрограммы при создании нормальных нормативно-правовых условий они приведут суда-бункеровщики и найдут или построят емкости для таможенных топливных складов.
И бункерный рынок в портах Украины оживет.
М╕нф╕н: Держмитслужба л╕кв╕ду╓ територ╕альн╕ митниц╕ та переходить до формату ╓дино╖
Держмитслужба Укра╖ни готу╓ться до функц╕онування у формат╕ ╓дино╖ юридично╖ особи. Про це розпов╕в заступник М╕н╕стра ф╕нанс╕в Юр╕й Драганчук в ╕нтерв’ю виданню «╤нтерфакс-Укра╖на».
«Роками р╕зн╕ оч╕льники митних орган╕в скаржилися на некерован╕сть системи митних орган╕в у зв’язку з в╕дсутн╕стю прямо╖ можливост╕ ╖╖ кер╕вника застосовувати заходи впливу до посадових ос╕б митних орган╕в на м╕сцях. Водночас, в╕дпов╕дати за весь репутац╕йний негатив через можлив╕ неправом╕рн╕ або сп╕рн╕ д╕╖ таких посадових ос╕б оч╕льнику митних орган╕в доводилося регулярно та в повн╕й м╕р╕. Так, кер╕вництво держави прийшло до р╕шення щодо доц╕льност╕ переходу податкових та митних орган╕в до роботи у формат╕ ╓дино╖ юридично╖ особи», - розпов╕в Юр╕й Драганчук.
За його словами, перех╕д буде зд╕йснюватися поетапно заради збереження безпереб╕йно╖ роботи вс╕х митниць. Митниц╕ плану╓ться при╓днувати до центрального апарату Держмитслужби поступово, п╕сля чого будуть л╕кв╕дован╕ територ╕альн╕ митниц╕ як окрем╕ юридичн╕ особи.
Ще одним кроком до реформування Держмитслужби стане проведення оц╕нки з квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ митник╕в. «М╕н╕стерство ф╕нанс╕в впевнене, що чергова реорган╕зац╕я митних орган╕в сама по соб╕ не вир╕шу╓ проблему ╕ ма╓ ╕мплементуватися «в пакет╕» з п╕двищенням зароб╕тних плат, переглядом системи мотивац╕╖ для профес╕йних посадових ос╕б митних орган╕в, як╕ готов╕ до доброчесно╖ прац╕ в ╕нтересах держави», - говорить Юр╕й Драганчук. Експериментальний проект щодо оц╕нки квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в започатковано за п╕дтримки м╕жнародних партнер╕в США та ╢С.
Замм╕н╕стра ф╕нанс╕в Драганчук: "У вересн╕ М╕нф╕н разом з Держмитслужбою розпочина╓ експериментальний проект по оц╕нц╕ квал╕ф╕кац╕╖ посадових ос╕б митниц╕"
В╕дпов╕д╕ заступника м╕н╕стра ф╕нанс╕в з питань ╓вропейсько╖ ╕нтеграц╕╖ Юр╕я Драганчука на запитання агентства.
- 19 серпня Кабм╕н неспод╕вано для багатьох ув╕льнив в╕д виконання обов’язк╕в Голови Держмитслужби ╤горя Муратова, поклавши його обов’язки на заступника Голови Андр╕я Павловського. Протягом наступних двох дн╕в було затверджено оновлену структуру Держмитслужби та ухвалено низку кадрових р╕шень.
Що стало причиною чергово╖ зм╕ни кер╕вництва Держмитслужби?
- Ми були незадоволен╕ швидк╕стю впровадження реформ, передбачених стратег╕чними документами ╕з реформування та розвитку митних орган╕в. М╕нф╕н та Уряд прид╕ляють значну увагу процесу стратег╕чних зм╕н на митниц╕. Тож не могли спостер╕гати, як важлив╕ р╕шення гальмують на етап╕ практично╖ реал╕зац╕╖.
На к╕нець серпня заф╕ксували порушення терм╕н╕в виконання низки заход╕в. ╤деться, зокрема, про трансформац╕ю Держмитслужби у формат ╓дино╖ юридично╖ особи та впровадження оц╕нки квал╕ф╕кац╕╖ ╕ доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в.
Ц╕ та низку ╕нших фактор╕в можна розглядати ╕ндикатор виконання чи невиконання кер╕вництвом Держмитслужби покладених на них обов’язк╕в.
Роками оч╕льники митних орган╕в (незалежно в╕д того, входили митн╕ органи до складу Державно╖ ф╕скально╖ служби Укра╖ни чи новоутворено╖ Державно╖ митно╖ служби Укра╖ни) скаржилися на слабку керован╕сть системи через в╕дсутн╕сть повноважень кер╕вника напряму впливати на посадових ос╕б на м╕сцях. Але при цьому, кер╕вництво Служби мусило брати на себе репутац╕йний негатив через ╖хн╕ неправом╕рн╕ д╕╖. В╕дтак, прийняли р╕шення щодо доц╕льност╕ трансформац╕╖ податкових ╕ митних орган╕в у формат ╓дино╖ юридично╖ особи.
Водночас, ми усв╕домлю╓мо, що сама по соб╕ реорган╕зац╕я митних орган╕в не вир╕шу╓ проблему. ╥╖ треба запустити у пакет╕ з п╕двищенням зарплат ╕ переглядом системи мотивац╕╖ для митник╕в, готових до доброчесно╖ прац╕ в ╕нтересах держави. Таким чином ми д╕йшли до доц╕льност╕ оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ посадових ос╕б, перегляду системи мотивац╕╖ тих, хто втрима╓ випробування, переведення ╖х на контрактну форму, ╕з визначенням персональних ключових показник╕в ефективност╕ (KPI).
Ц╕ завдання – пр╕оритет м╕н╕стерства в контекст╕ митно╖ реформи. Зауважу, що вони, на жаль, не стали такими для попереднього кер╕вництва Держмитслужби.
Необх╕дно усв╕домлювати, що ефективн╕сть кер╕вника Держмитслужби не оц╕ню╓ться виключно за виконанням планових бюджетних показник╕в. Якщо говоримо про реальну ╕мплементац╕ю будь-якого ╕з напрямк╕в реформ, то важливо мати мотивац╕ю реал╕зувати усе, що роками напрацьовувалося М╕нф╕ном сп╕льно ╕з Верховною Радою ╕ ╓вропейськими партнерами.
- За якими критер╕ями було вир╕шено призначити на посаду голови митниц╕ Андр╕я Павловського?
У нас зараз ╓ тимчасово виконуючий обов'язки голови Держмитслужби. Це д╕ючий заступник голови в╕домства. Тому це р╕шення про призначення ц╕лком лог╕чне. Але це не значить, що митниця буде весь час ╕з оч╕льниками з приставками "в.о". По завершенню карантину буде в╕дкритий конкурс на голову Держмитслужби.
- Чому саме митна реформа визначено пр╕оритетом М╕нф╕ну? А не, прим╕ром, ╓вро╕нтеграц╕йн╕ проекти чи заходи ╕з спрощення митного оформлення?
- Ма╓мо вир╕шити ╕нституц╕йн╕ проблеми, що накопичувалися роками. Без цього не досягнемо вагомих результат╕в у жодному з проект╕в, як╕ нараз╕ стартували у рамках реформи митних орган╕в.
До прикладу, М╕нф╕ну закидають звол╕кання ╕з розробкою та затвердженням п╕дзаконних нормативно-правових акт╕в (НПА) ╕з вдосконалення захисту прав ╕нтелектуально╖ власност╕, запровадження програми АЕО та NCTS.
Але у структур╕ м╕н╕стерства цими питаннями займа╓ться п’ятеро спец╕ал╕ст╕в, тод╕ як у центральному апарат╕ Держмитслужби – ╖х десятки, ╕з галузевим розгалуженням. Тому процедура п╕дготовки проект╕в НПА передбача╓ ╖х розробку Держмитслужбою та внесення на розгляд М╕нф╕ну.
Аби готувати адаптувати наш╕ п╕дзаконн╕ акти до ╓вро╕нтеграц╕йних закон╕в потр╕бн╕ системн╕ знання ╓вропейського митного законодавства ╕ розум╕ння – укра╖нського. До того, не лише митного. Очевидною ╓ необх╕дн╕сть укомплектування профес╕йно╖ команди для розробки певних проект╕в.
Водночас, що ми бачимо на практиц╕. У напрямку NCTS протягом року команда Держмитслужби зм╕нювалась трич╕. Т╕льки нин╕, п╕сля привертання М╕нф╕ном уваги до проблеми, процес структуру╓ться ╕ прискорю╓ться.
Як насл╕док, чимало проект╕в НПА або взагал╕ не вносили до М╕нф╕ну, або вони вимагали сутт╓во╖ переробки. Прим╕ром, вносили к╕лька проект╕в з одного ╕ того самого питання, як╕ суперечили один одному, розкривали вимогу закону не в повн╕й м╕р╕, обмежували або не розкривали порядок застосування прав та обов’язк╕в б╕знесу та митних орган╕в, м╕стили ╕нш╕ груб╕ помилки. Лише в невелик╕й к╕лькост╕ випадк╕в з перел╕чених вище питань ми отримували в╕д Держмитслужби проекти НПА належно╖ якост╕.
У результат╕, М╕нф╕ну, який ма╓ у рази менший ресурс, доводилося майже заново розробляти проекти. Це призводило до затримок.
Нав╕ть п╕сля затвердження в╕дпов╕дних акт╕в ми спостер╕гали затримки на етап╕ реал╕зац╕╖ у питаннях впровадження ╤Т-р╕шень. Адже оновлений митний ре╓стр об’╓кт╕в права ╕нтелектуально╖ власност╕ дос╕ не розроблено, п╕дпри╓мства не можуть подавати заяви на отримання статусу АЕО в електронн╕й форм╕.
Це все – комплексн╕ проблеми, що гальмують рух митно╖ реформи. Тому нашим пр╕оритетом ╓ саме налаштован╕сть на пошук системних р╕шень.
╤ справа нав╕ть не у персонал╕╖ ╤горя Муратова. В╕н – досв╕дчений митник. Але його д╕╖ п╕д час виконання ним обов’язк╕в голови не зб╕глися ╕з баченням м╕н╕стерства.
- Вам надходила пропозиц╕я очолити митницю? Була ╕нформац╕я, що вашу кандидатуру теж розглядають.
- Н╕, тако╖ пропозиц╕╖ не було. Я у М╕нф╕н╕ в╕дпов╕даю за напрям митно╖ пол╕тики. ╤ ми сп╕льно з ДМС будемо вт╕лювати в життя наш план заход╕в з реформування митно╖ служби.
- Яким ма╓ бути оч╕льник митниц╕? Можете назвати конкретних кандидат╕в, як╕ розглядаються на цю посаду?
- Митниц╕ потр╕бен ефективний менеджер ╕ максимально досв╕дчений кер╕вник. Це ма╓ бути людина ╕з високим моральним духом ╕ серйозними управл╕нськими якостями. Це – ключов╕ критер╕╖. Щодо кадрових р╕шень загалом, то ви зна╓те, що в травн╕ було зв╕льнено 50% кер╕вник╕в митниць. Чому? Бо ╖х робота не була ефективною. Ми анал╕зу╓мо роботу кожно╖ митниц╕, ма╓мо щоденн╕ показники ╖х д╕яльност╕, розум╕╓мо, де ╕ як╕ ╓ проблеми, вир╕шу╓мо ╖х, ставимо завдання ╕ оч╕ку╓мо результату. Якщо його нема╓ - оч╕куйте кадрових ротац╕й. Для нас вс╕ р╕вн╕ у виконанн╕ поставлених завдань ╕ такого, що хтось р╕вн╕ший, не буде.
- Колишн╕ оч╕льники Держмитслужби (╕ Максим Нефьодов, ╕ ╤гор Муратов) закидали М╕нф╕ну затягування у погодженн╕ кадрових призначень. Але Павловському його кадров╕ пропозиц╕╖ погодили вражаюче швидко. Як так сталося?
- Погоджуючи так╕ кадров╕ призначення, м╕н╕стр ф╕нанс╕в перебира╓ на себе репутац╕йн╕ ризики за можлив╕ недоброчесн╕ д╕╖ цих посадових ос╕б. У наших ╕нтересах ╖х уникнути або зменшити. Але водночас у м╕н╕стерства небагато ╕нструмент╕в, аби ╖х н╕велювати. Мушу визнати, що на митниц╕ практично знищено систему внутр╕шньо╖ безпеки. Там нема╓ належного ╕нструментар╕ю для контролю доброчесност╕ д╕й посадових ос╕б митних орган╕в.
М╕н╕стерство не ма╓ структурного п╕дрозд╕лу, який м╕г би фахово досл╕джувати профес╕йний досв╕д окремих персон, об╜рунтован╕сть порушення певних крим╕нальних справ (наявн╕сть крим╕нального провадження не може обмежувати права та обов’язки людини), анал╕зувати видатки та майно тощо тих чи ╕нших кандидатур перед ╖хн╕м погодженням на кер╕вн╕ посади.
Користу╓мося наявним ╕нструментар╕╓м ╕ це вимага╓ певного часу. ╤з урахуванням критичних зауважень, ми намага╓мося зм╕нити механ╕зми погоджень.
Ми залишили питання профес╕йност╕ та доброчесност╕ погоджених кандидатур зоною в╕дпов╕дальн╕сть нового оч╕льника Держмитслужби. Адже ╕нститут погодження не п╕дм╕ня╓ собою поняття «суб’╓кта призначення», яким ╓ оч╕льник ДМС.
Водночас, у вересн╕ м╕н╕стерство разом з Держмитслужбою, за п╕дтримки м╕жнародних партнер╕в, проект╕в техн╕чно╖ допомоги, як╕ ф╕нансуються США та ╢С, розпочина╓ експериментальний проект щодо оц╕нки квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ посадових ос╕б митних орган╕в. В╕н торкнеться весь особовий склад митних орган╕в, включно з кер╕вництвом.
У процес╕ трансформац╕╖ Держмитслужби до формату ╓дино╖ юридично╖ особи ╕ пов’язаних кадрових р╕шень, обов’язковою умовою для продовження роботи стане усп╕шне оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ щодо кожно╖ посадово╖ особи.
Плану╓ться запровадити таке оц╕нювання ╕з визначеною пер╕одичн╕стю, для чого потр╕бн╕ певн╕ законодавч╕ зм╕ни.
- Як плану╓те оц╕нювати квал╕ф╕кац╕ю та доброчесност╕?
Повторюся, що процес розпочнеться ╕з експериментального проекту у вересн╕ цього року в рамках поетапного переходу Держмитслужби до роботи у формат╕ ╓дино╖ юридично╖ особи. За результатами експерименту процедура оц╕нки квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ запровадимо на пост╕йн╕й основ╕.
Оц╕нювання передбачатиме два види тестування: на знання митного законодавства ╕ на загальн╕ зд╕бност╕, ум╕ння й навички. У раз╕ ╖х усп╕шного подолання посадова особа матиме в╕дпов╕дну сп╕вбес╕ду.
Оц╕нка доброчесност╕ буде зд╕йснюватися за такими показниками як в╕дпов╕дн╕сть в╕домостей про витрати ╕ майно посадово╖ особи та ╖╖ близьких задекларованим доходам. Буде оц╕нюватися в╕дпов╕дн╕сть способу життя задекларованим доходам, тощо.
До складу ком╕с╕й, як╕ зд╕йснюватимуть оц╕нювання, окр╕м представник╕в Держмитслужби та М╕нф╕ну, плану╓ться залучити представник╕в НАДС, НАЗК, НАБУ.
Домовлено, що для формату сп╕вбес╕ди отрима╓мо експертну п╕дтримку в рамках техн╕чно╖ допомоги США. Вони мають практичний досв╕д ╕ вже зд╕йснювали так╕ сп╕вбес╕ди в ╕нших державних органах Укра╖ни.
Н╕хто з посадових ос╕б митних орган╕в не уникне ц╕╓╖ процедури. Плану╓мо передбачити право будь-яко╖ посадово╖ особи будь-коли ╕н╕ц╕ювати щодо себе позачергову процедуру оц╕нки квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕.
Прим╕ром, посадовц╕, щодо яких лунають певн╕ закиди чи п╕дозри, зможуть за власною ╕н╕ц╕ативою довести ╖х безп╕дставн╕сть. ╤з власного досв╕ду знаю, що ╓ непоодинокими випадки, коли так╕ звинувачення ╓ необ╜рунтованими ╕ базуються на припущеннях, не п╕дкр╕плених жодними юридичними фактами.
Упевнений, що висновки щодо причетност╕ посадових ос╕б до контрабандних клан╕в та корупц╕╖ ма╓ ╜рунтуватися не на ╕нформац╕╖ з Телеграм-канал╕в чи Facebook-стор╕нок, а мають бути п╕дтверджен╕ правоохоронними органами ╕ доведен╕ судом.
Поза сумн╕вами, запровадження оц╕нювання квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕ п╕двищить ефективн╕сть митних орган╕в, стимулюватиме митник╕в до доброчесного ╕н╕ц╕ативного виконання обов’язк╕в, забезпечить справедлив╕ умови просування по служб╕.
- На якому етап╕ перех╕д Держмитслужби до роботи у формат╕ ╓дино╖ юридично╖ особи?
- Нараз╕ ми на етап╕ п╕дготовки переходу Держмитслужби до тако╖ трансформац╕╖. Перех╕д до формату ╓дино╖ юридично╖ особи буде зд╕йснюватися поступово та поетапно з огляду на важлив╕сть забезпечення безперервно╖ роботи митниць, стал╕сть митного контролю та оформлення товар╕в. Митниц╕ плану╓ться при╓днувати до центрального апарату Держмитслужби, п╕сля чого будуть л╕кв╕дован╕ територ╕альн╕ митниц╕ як окрем╕ юридичн╕ особи.
Перед переведенням посадових ос╕б до складу Держмитслужби як ╓дино╖ юридично╖ особи буде проводитися, як вже я зазначав ран╕ше, оц╕нка з квал╕ф╕кац╕╖ та доброчесност╕.
