Бензин больше не подешевеет

Наталья Карнова
Опубликована: 11 февраля 2009
АИФ
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) начала очередную атаку на нефтяные компании – по ее мнению, они снижают цену на бензин недостаточно оперативно. Как стало известно, ФАС в течение недели может возбудить дела против четырех крупнейших игроков российского нефтяного рынка

Им может быть предъявлено обвинение в завышении цен на нефтепродукты на оптовом рынке, заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. Одновременно могут быть возбуждены антимонопольные расследования и по розничным ценам.

Напомним, еще в конце прошлого года в ФАС пригрозили нефтяникам новыми расследованиями, если бензин Аи-95 будет стоить дороже 19 рублей за литр. Однако цены на АЗС продолжали сохраняться на прежних уровнях в течение всего января. И вот теперь антимонопольное ведомство выступило с очередным «последним китайским предупреждением». Впрочем, эксперты, опрошенные нами, считают, что и на сей раз оно не приведет к желаемому результату. Но виноваты в этом не только компании.

«Проблема дорогого бензина при дешевой нефти – комплексная, и ополчаться на одних лишь нефтяников не стоит, - рассказал «АиФ» старший аналитик по нефти и газу «Альфабанка» Ширвани Абдуллаев. – Ведь они тоже должны платить определенные налоги, а в последние месяцы производство и продажа нефти за рубеж были довольно убыточными. Практически единственной статьей дохода оставалась нефтепереработка. К сожалению, у нас нет конкурентных рынков, где можно было бы узнать реальные цены, отсутствуют рыночные механизмы их формирования, бензин доходит до потребителя через целый ряд посредников. ФАС стоило бы заняться именно этим, а не гнаться за цифрами. Если посмотреть шире, дело не только в нефтегазовом секторе, а в отсутствии свободных рынков в экономике. Поэтому многие товары у нас дороже, чем за рубежом.

Сегодня бензин в России стоит примерно, как в Нью-Йорке (если брать рублевые цены) и дешевле, чем в странах ЕС. Другое дело, что доходы россиян намного ниже, чем у жителей США и Европы – но это уже вопрос к правительству, а не к нефтяным компаниям, которые, в конце концов, могут продавать бензин как в России, так и за рубежом. Конечно, проблему решать надо, но не популистскими методами, которыми сейчас занимается ФАС. Ведь о том, что рынок нефтепродуктов непрозрачен, все знали задолго до кризиса. Сейчас сложно сказать, смогут ли антимонопольщики заставить нефтяников «прогнуться». Возможно, если давление продолжится, цены снизятся, но незначительно. А, возможно, «нефтяному лобби» удастся добиться какого-нибудь нового послабления – ведь государство, как обещало, уже частично снизило для них налоги».

«Ждать снижения цен не стоит, - еще более пессимистично оценил ситуацию начальник аналитического отдела ИК "Баррель" Сергей Юров. – Хорошо, если они снова не пойдут в рост. Ведь сейчас нефть опять начала понемногу дорожать, да и инфляцию никто не отменял. Ни один товар не дешевеет, почему бензин должен? Нефтяники работали себе в убыток, когда нефть стоила 60 долл. за баррель, а экспортная пошлина составляла 59 долл. за баррель. Спасали лишь высокие цены на нефтепродукты внутри России, поэтому снижать их сейчас компаниям невыгодно.

В США все по-другому: нефть подешевела втрое – настолько же упал в цене бензин. Но там треть нефтеперерабатывающих компаний принадлежит независимым владельцам (т.е. неф входит в «большую четверку» крупнейших нефтекомпаний). У нас же все крупные НПЗ принадлежат нефтяным монополистам. Они диктуют АЗС такие оптовые цены, что снизить стоимость бензина на заправки никак не получается. Вот здесь ФАС могла бы навести порядок, надавив на нефтяников, чтобы те не завышали цены в оптовом звене. На самом деле, при нашей системе можно было бы ждать дешевого бензина в тот период, когда нефть стоила 100 долл. за баррель и выше – тогда компании могли относительно безболезненно поступиться частью прибыли. Но этого делать не стали. А сейчас снизить цены для народа можно лишь за счет сокращения доходной части бюджета». Вопрос – кто на это пойдет, когда кризис на дворе и денег не хватает?


Двойной тест: RAV4 и Grand Vitara

Артем Барановский
На сегодняшний день Toyota RAV4 и Suzuki Grand Vitara пользуются бешеной популярностью и уже долгое время ведут борьбу друг с другом за новых покупателей. У этих автомобилей разный путь к сердцу автомобилиста. В то время как Toyota делает ставку на модный дизайн как снаружи, так и внутри, оставляя в большинстве своем техническую начинку неизменной, Suzuki вносит серьезные коррективы во все области, включая дизайн, но на особых изысках не зацикливается.

Оба автомобиля с 2-литровыми двигателями, вот только у RAV4 он немного мощнее. У Suzuki коробка автоматическая, а Toyota снабжена ручной коробкой, так как динамика у нее все равно лучше, а автомат уже известен по предыдущему поколению. Хотелось бы сразу отметить, что тенденция по приближению Suzuki к нише паркетников все-таки сделала автомобиль лучше, хоть он и стал, по мнению знатоков, более попсовым по части внедорожных качеств. Отсутствие жесткой рамы у Suzuki обязательно скажется, обещают любители внедорожных покатушек, но надо понимать, что это уже не тот автомобиль, хоть сзади у него и оставили барабанные тормоза. Многим эта архаичность пришлась не по нраву, мол, не эстетично, зато "дешево, надежно и практично", как говорил всем известный Лелик.

Рама теперь интегрированная, зато эта "жертва" позволила автомобилю себя гораздо увереннее чувствовать на более высоких скоростях. Если раньше по управляемости на ровной дороге Toyota RAV4 была единоличным лидером, то теперь Suzuki вполне может в этом компоненте создать определенную конкуренцию. Toyota, конечно, по-прежнему лучше на разгоне, да и на скоростях под 180 км/ч в ней комфортно, но в то же время Suzuki может похвастаться тем, что как и раньше на 120-130 км/ч рыскать по сторонам она уже не будет. К тому же на таких скоростях автомобили предоставляют очень неплохую шумоизоляцию, которая позволяет спокойно общаться во время движения, а чтобы заглушить шумовое сопровождение полного привода или надоедливого собеседника, можно просто сделать музыку чуть громче.

Что касается работы всех четырех колес, то в городских условиях автомобили можно назвать похожими друг на друга, но если немного расширить сферу применения и ухудшить качество дорожного покрытия, то тут честный полный привод Suzuki с межосевыми блокировками выводит его на первый план. После движения по разбитой дороге лучшее впечатление оставил Suzuki, так как он в таких условиях легко управлялся, а в салоне не было слышно дребезга или каких-то механических шумов. В то же время Toyota шумно отрабатывала неровности задней подвеской, порой издавая металлические звуки и жестко принимая неровности. Задним пассажирам в такой ситуации не позавидуешь. При этом местами начинал "петь" пластик, чего в Suzuki не было и в помине, хотя автомобили новенькие и все может измениться. Где-то притереться, а где-то, наоборот, расшататься.

Первоначальное впечатление, как известно, производит далеко не коробка передач или плавное замедление автомобиля после нажатия на педаль тормоза. Внешний вид – это как минимум процентов 60-70 от первоначального чувства, которое может либо глубоко закинуть крючок в душу покупателя, либо серьезно озадачить проблемой будущего выбора и долго пытать разум различными вопросами. Сколько людей - столько и мнений, но в итоге уж слишком единодушными они получались. Многие из тех, кто владел RAV4 предыдущего поколения, остались немного удивленными новым дизайном. В то же время по поводу самурайского и немного брутального Grand Vitara большинство отзывалось положительно. Обе марки нельзя назвать светилами дизайнерской мысли, так что от них никто шедевров и не ждал, но различные желания у потребителей все-таки были. В итоге не всем из них было суждено сбыться.

Новая Toyota стала более агрессивной в передней части, красивый бампер, изящные изгибы на капоте и серьезный взгляд фар – этот образ начал будоражить покупателей прямо с фотографий задолго до своего появления в радиусе осязания. Сбоку RAV4 выглядел уже не так мужественно, ну а приближение к задней части вообще развеяло остатки этих мыслей. Форма задних фар не может претендовать на оригинальность, так как очень явно напоминает элемент из французского дизайна. Вообще изменения, которые коснулись задней части автомобиля, явно не сделали его лучше. Бампер стал ощутимо выдаваться, образовав небольшую полочку и визуально ухудшив задний свес. При движении задним ходом по серьезным неровностям существует реальная вероятность за что-нибудь зацепиться. Усугубляет это чувство обзорность, которая не на высоте. Запаска вместе со стойками съедает очень много пространства и это мешает обзорности, особенно в темное время суток. Спасают разве что отличные боковые зеркала, но все равно не лишним будет выйти и посмотреть, куда ты держишь свой нелегкий путь.

Что касается Suzuki, то в плане дизайна изначально ему было гораздо проще. Обводы не такие ажурные, но от него никто и не ждал чуда, которого, впрочем, и не произошло. Простая форма фар, хмурый прищур нижней линии капота и хром на решетке, от использования которого все-таки не удержались – все к месту и выглядит достойно. Рубленые и откровенно простые формы самурайского типа очень понравились. Задние стойки скошены стандартно, что не так модно, как у RAV4, но зато при движении назад можно увидеть хоть что-то в мертвой зоне. С боков Suzuki тоже прост, так что особо не к чему придраться, а вот задняя часть не в пример оригинальнее. Конечно, на новизну RAV4 претендовать он не может, да оно и к лучшему, ведь задние фонари вызывают ассоциации не со слащавыми французами, а с серьезным американцем Jeep Grand Cherokee, у которого множество регалий и серьезный внедорожный авторитет.

Когда первоначальные эмоции руководят желаниями потребителей, и они целенаправленно двигаются в направлении осязаемого автомобиля, то в этот момент в дело вступает уже вторая стадия убеждения, а именно комфорт и удобство интерьера.

Suzuki никогда не делала заявки на оригинальность внутри автомобилей, впрочем, как и снаружи, четко ориентируясь на более низкие цены за конечный продукт, нежели на завышенный уровень внутреннего комфорта. При готовности увидеть простенький салон, очень удивило наличие магнитолы Clarion с CD-чейнджером на 6 дисков. Эта установка произвела очень неплохое впечатление, разве что прием радиостанций оставлял желать лучшего. Несмотря на то, что приборная панель оказалась так же проста, как и текст, написанный "десяткой" Times New Roman, они легко читаемы. Что касается манипуляторов на центральной консоли, то здесь все просто. Серебряный пластик, черный пластик и полная симметрия. Управлять легко, нажимать тоже, в общем, функциональность на должном уровне.

В RAV4 постарались реализовать современные тенденции в дизайне, вот только для них использовали не очень современные материалы. Изящные обводы, двухярусное торпедо и прочие декоративные уголочки периодически поют на стыках и ухабах, чего за Suzuki замечено не было. Звук, кстати, тоже неплохой, есть чейнджер и возможность проигрывать форматы MP3 и WMA. Серьезность японских намерений в полной мере смогут оценить те, кому по вкусу кнопочки в три ряда, двухярусная центральная консоль, открывающийся и закрывающийся одной кнопкой верхний перчаточный ящик, оранжевая кайма вокруг показаний на панели приборов и прочие мелочи.

В RAV4 рослому мужчине опять будет сложно сесть нормально. Настраивать кресла просто, но настроить гораздо сложнее. До упора назад, а нужно еще хотя бы парочку делений. При этом сзади находиться за водителем будет уже гораздо сложнее, а уж если начать манипуляции с движением задних кресел, то тут вообще места для жизни не останется. Боковая поддержка на подушке тоже очень оригинальна, так как выглядит внушительно, а выполнена из паралона, что и предопределяет сценарий движения тела при поворотах.

В то же время на Suzuki сидения простые, но тремя рычажками очень удобно настраиваются, да и сидеть в них удобно. Оба автомобиля порадовали формой рулевого колеса и тем усилием, которое на нем присутствует. Функциональные клавиши тоже оказались весьма удобными, а вот отсутствие продольной регулировки откровенно расстроило. Этот факт явно не в пользу хрупкой персоны женского пола, которая попытается найти оптимальное для себя положение в пространстве своего автомобиля.

На нашем рынке цены на модель Toyota RAV4 с единственно доступным двигателем и двумя вариантами коробки передач начинаются с 33 тыс. долларов, а условно заканчиваются уже на отметке в 37,8 тыс. долларов. Suzuki Grand Vitara может быть укомплектована двигателем рабочим объемом 1.6 литра, но если брать 2-х литровые модификации, то цены на нее варьируются в пределах 29,3 тыс. – 35,13 тыс. долларов в зависимости от комплектации и типа коробки передач.