| ← Май 2003 → | ||||||
|
3
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
6
|
||||||
|
12
|
13
|
18
|
||||
|
22
|
24
|
|||||
|
26
|
31
|
|||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://www.dailycars.ru
Открыта:
29-11-2002
Статистика
0 за неделю
Автоновости от Greatimes - Выпуск 158
| Информационный Канал Subscribe.Ru |
Автоновости от Great Times
Bertone Birusa - Близкое знакомство
http://www.greatimes.ru/cars/bertone/bertone_birusa.html
На местном туринском диалекте ее имя означает и остроумного человека, и умную капризную девушку. Наша пробная поездка на dream car (машина мечты) Bertone Birusa, впервые показанной в марте на автовыставке в Женеве (где обозреватели AutoWeek назвали ее в номинации “лучший прототип”), подтвердила, что у нее есть основания считаться самой интеллектуальной – или же вполне плутовской машиной.
Прототипы Bertone давненько так не захватывали нас, - наверное, с Женевской выставки 1999 и после Bella 2+2 (на основе ALFA 166), которая, правда, слегка охлаждала симпатии своим клювообразным носом. В первые же 45 минут после открытия автошоу 2003 мы познакомились с Pininfarina Enjoy (на шасси Lotus Elise), Bertone Birusa и Italdesign-Giugiaro Moray – на основе Corvette. Но мы снова и снова возвращались полюбоваться на Birusa – как к выдержанному вину, которому нужно несколько минут побыть в бокале в одиночестве, - прежде чем оно проявит великолепие букета.
Не баварский медальон, но анфас – BMW.
Birusa началась в дизайнерском центре Bertone в мае 2002 – под руководством директора Giuliano Biasio. После продвижения на двух подряд Женевских выставках техники “по проводам” от SKF – на прототипах Filo и Novanta (уже не говоря о недавнем GM Hy-Wire), Biasio заскучал. “Нас потянуло обратно к “машине мечты” класса GT, которая подчинялась бы сигналам от сердца, а не из головы”.
Роскошный кокпит необычно комфортабелен для прототипа.
Хотя у BMW позволяют кому угодно играть с их платформами, они нечасто разрешают даже намеком обыгрывать баварскую стилистику. Однако в силу давних партнерских отношений BMW-Bertone, Birusa получила отдельное “добро”. Ее фронтальная часть тесно ассоциируется с двойным фальшрадиатором, светооптика прямо построена на фарах нынешнего “биммера”, а общие профиль и пропорции наводят на мысль о Z4 – и напоминают “шпионские” фото грядущей “шестерки”.
Урезанный руль, как обычно, не очень-то практичен. Наружных зеркал нет, вместо них – телекамеры с изображением на мониторе.
А что думает Chris Bangle? Как рассказывает Biasio, “В сентябре мы показали им масштабированную модель, и им по-настоящему понравилось. Нам не предложили никаких изменений к тому, что уже сложилось”. И все же – в отличие от прототипа Novanta, который появился в 2002 с эмблемой SAAB, - лого BMW не должен был появиться на прототипе Bertone. Обычное условие для внешних проектов. “А потом Chris Bangle увидел машину уже за пару часов до ее пресс-дебюта в Женеве, - говорит Biasio, - и сильно впечатлился”.
Тележка Segway, возимая в кормовой части, исполнена в тон интерьера. Но если вы воспользуетесь ей по магазинам, то куда потом складывать покупки?
Длина Birusa, построенной на алюминиевой платформе Z8, - 4 400 мм, как и прообраз, но прототип Bertone выглядит намного длинее. Дело не только в малой высоте, невероятном наклоне лобового стекла и растянутом капоте, но и прежде всего в базе, которая на полные 300 мм больше – в основном в силу сдвига задней оси к корме. Кроме того, Birusa на 70 мм шире, что усиливает впечатление расплюснутости и вычурности. Нет никакого капота, под которым укрывался бы 5-литровый M—мотор; чтобы добраться до него, снимается вся носовая часть. Благодаря отсутствию стыков на панелях, Birusa смотрится как цельный слиток светлосинего металла.
По материалам сайта www.bertone.it с любезного разрешения Bertone
Нравится рассылка Greatimes?
Подпиши друга!
Lotus Elan 1963 - Суть дела
http://www.greatimes.ru/cars/lotus/lotus_elan.html
Родстеры BMW и Porsche выясняют отношения, а сорок лет назад миру явлен Lotus Elan, который задал ранее не доступные стандарты держания дороги и управляемости. В спорах о по-настоящему спортивных автомобилях Elan всегда оказывается близко к верхушке списка – у кого бы то ни было. Он дарит автомобилисту наслаждение превосходной управляемостью – и заставляет переживать кошмары такой и растакой надежности. Когда общаешься с Elan, рациональное начало просто не при чем.
Колин Чэпмен, основатель Lotus, жил автогонками. На его взгляд, выпуск пассажирских машин оставался лишь хлопотливым, но необходимым способом заработка – для участия в гонках. И если Lotus Seven – либо в виде конструктора “собери сам”, либо как готовая “под ключ” машина – дожил до наших дней, то первым серийным “лотусом” стал Elite 1958. Маленькое купе с мотором Coventry Climax послужило репутации Lotus как создателя быстроходных, прекрасно управляемых, но хрупких аппаратов.
Чэпмен сознавал, что очередную модель следует конструировать под серийный выпуск, а не для гонок. Говорят, в “комнате для джентльменов” он как-то зацепился с Walter’ом Hayes’ом, фордовским боссом пиара (тогдашних времен). Тот упомянул о новых верхнеклапанных “четверках” – рабочим объемом от 0,997 до 1,498 л. Чэпмен мгновенно оценил, что “заряженная” модификация с 2-я верхними распредвалами – как раз то, что он искал для нового родстера. Для Elan.
Кузов Elite из стеклопластика стал несомненной новацией, но для открытой машины требовалась особо жесткая несущая структура. Ron Hickman, конструктор Lotus, разработал стальную хребтовую раму, на которую крепились передняя и задняя подвески. Конструкция весила какие-нибудь 34 кг, но оказалась достаточно жесткой, чтобы кузовные панели из стеклопластика навешивались на нее – без нагружения.
Завершающим штрихом стала настройка подвески. Вот как Road & Track (известнейший американский автожурнал) охарактеризовал ее в свое время. “Чэпменовская философия подвески для гоночных автомобилей – мягкие пружины, мощные амортизаторы и прецизионная геометрия. В результате – замечательная плавность хода со столь же замечательным держанием дороги”.
Чэпменовский подход к применению самых легких деталей и узлов – вместе с уровнем британской автотехники 60-х – давал довольно интересные (с точки зрения владельцев Elan) результаты. По обзору Road & Track в 1971, только в апреле 77 счастливых обладателей указали на 35 разнообразных неисправностей. В журнале так подытожили показатели надежности Elan: “Если какой-то узел мог отказать двумя способами, он так и делал”. Но как бы то ни было, 85% владельцев Elan заявили, что в другой раз они все равно купят Lotus.
Причина их упорства стала ясна, когда мы получили возможность “прохватить” теплым весенним днем на призовом автомобиле 40-летнего возраста. Мне всегда с трудом удавалось втиснуться за руль Mazda Miata (духовная наследница Elan), но в Elan, который короче “японки” на добрые 45 см, мне – к изумлению – удалось с удобством устроить свой 188-сантиметровый костяк. Маслянисто отсвечивающий, натуральный тиковый шпон на передней панели, пугающе многочисленные круглые приборы Smith в хромобрамлении. Тонкая деревянная “баранка” на колонке из концентрических труб, которые служат и для регулирования, и для безопасности.
Мотор ожил с рыком, который издавала настроенная системы выпуска Stebro. Два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE отзывались на “газ” с живостью, которой нынешние “впрысковые” двигатели уже не знают. Пока я играл с прецизионной коробкой передач, Elan демонстрировал свои особые возможности в последовательности виражей. Машина выписывала кривые с той точностью, которая заставляет счастливого “водилу” расплываться в широкой улыбке.
Как и другие “лотусы”, Elan отличался превосходной конструкцией, посредственным исполнением и никудышной фирменной поддержкой – как для дилеров, так и для владельцев. Но суть дела в том, что он стал машиной, которая перевела Lotus из разряда изготовителей наборов “сделай сам” – в класс настоящих автомобилестроителей.
Подробности и все иллюстрации - только на сайте www.greatimes.ru
| http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru |
Отписаться
Убрать рекламу |
| В избранное | ||
