Служба Рассылок Городского Кота
 | ||||||||
|
| ||||||||
 21 января 2000 года"Автосказки по белоруски или про местных хранителей "уникальных" автомобилей"Вчера и в прошлый четверг в самой крупной белорусской автомобильной газете "Автобизнес Weekly" вышли две большие статьи посвященные коллекционерам старинных автомобилей. Материалы хорошие, большие, да и проблемы затрагивают нужные... про сохранение техники, о создании музея... О газете, плохого сказать не чего, она молодец, раз поднимает такие темы. А хочеться исправить "некоторые неточности", которые не заметили авторы этих статей и которые уже невозможно читать.
Начнем с Chevrolet (первая статья, ниже). К сожалению на сайте газеты не было фотографии этого автомобиля (в газете она есть), Я привел Вам для примера фото такого же автомобиля, но только с каталога. Владелец утверждает, что это модель 1936 года. Сравните две выше приведенные фотографии. О маршале Рокоссовском уже и говорить не хочеться. ...салон разработан фирмами "Бодабу", "Фишер". Вероятней всего, автор заменил английское слово Body. А Фишер поставлял кузова для большинства автомобилей GM. 150 миль в час!!! - скорей всего километров и спидометр от другого автомобиля. ...не очень почему-то жалующий журналистов. Я бы то же журналистов разгонял. ...да и вес автомобиля в 3 тонны. Максимум - 1750 кг.
Теперь немного о Buick. Здесь автор закрутил всего на год. Модель не 40, а 41 года (обратите внимание на решетку радиатора и не обращайте внимание кузов - универсал). И выпущено автомобилей не 597 штук, а немного больше - 91 138 экземпляров. И еще насчет ценности автомобиля для его же владельца. Пару лет назад, автор этих строк присутствовал при разговоре и слышал следующее...Если бы кто нибудь, дал был за Buick новую "восьмерку" или "девятку", - отдал бы не глядя. И насчет прибытия этих всех уникальных автомобилей в СССР. Практически все они были завезены сюда американцами и использовались дипломатическим консульством, а потом были проданы через комиссионные магазины. И еще немного о президенте молодежного общественного объединения "Баретро", который утверждает что в "Ленинке" ничего нет, а самый старый автомобильный журнал датируется 1949 годом. А все автомобильные издания вывезены в Прибалтику. А на этот счет я хочу заметить, что не стоит за зря "поливать" главное хранилище в Белоруссии. За время перестройки из него ничего вывезено не было. Даже, кое что из Прибалтики ввозилось. Что в нем было, то в нем и осталось. (Сам пытался литературу выкупить, ничего не получилось, хотя предлагал много...). Искать нужно лучше. А коллекции автомобильной литературы есть и в Минске, да и побольше "Ленинки"! У уважением Serg Используемые источники: 1. Standart catalog Buick 1903-1990. Edited by Mary Sieber & Ken Buttolpn. 2. Standart catalog American Cars 1805-1942. Beverly Rae Kimes/Henry Austin Clark/Ralph Dunwoodie/Keith Marvin. Что еще почитать на эту тему"МАЙБАХ-3", или ПОВЕСТЬ О БЕЛОРУССКОМ КОРЕЙКОНеисповедимы пути не только автомобилей, но и их владельцев. Около
трех лет назад мы опубликовали материал о, пожалуй, самом известном в
Беларуси
"реставраторе" ранспортных средств. Речь шла о владельце автомобиля
"Майбах",
который данный "собиратель", по имевшимся в редакции данным, якобы собирался
переправить за "кордон". В конце того материала мы пообещали, что данную
тему не закроем и, как только появится что-нибудь новенькое, мы к ней
вернемся...
Ценнейшие экземпляры автомобильной техники пропадают прямо у нас на
глазах...
Кто купит "Шевроле"?
Текущая неделя выдалась урожайной на объявления о предложении раритетной
техники. В одной из газет обнаружилось сообщение о продаже легендарного
"Шевроле-Дивижн Корреспондент Флит Мастер" 1936 года выпуска,
принадлежавшего
маршалу Рокоссовскому.
До этого в газетных материалах о данном автомобиле, появлявшихся, в
частности, и в нашей газете (еще зимой прошлого года), скромно говорилось:
"Хозяин, наверное, не возражал бы, чтобы ветерану нашлось достойное место
в какой-нибудь в приличной автоколлекции". Потом информацию о продаже
"Шевроле"
подхватили не только наши издания, но и российское информационное агентство
"Интерфакс", российские телеканалы, сведения о нем есть и в Интернете.
Шума автомобиль наделал так много, что кое-кто засомневался: а был
ли мальчик? Но "Шевроле" действительно существует. Лично мне даже
посчастливилось
посидеть в его салоне. А появившееся на днях в газете объявлние отметает
все подозрения о существовании машины: "Продается "Шевроле-Дивижн
Корреспондент
Флит Мастер". Сошел с конвейера под N7 в 1936 году, салон разработан фирмами
"Бодабу", "Фишер", комбинированный цвет, 90% родной комплектации, документы
оформлены с правом вывоза. С 1941 по 1947 гг. принадлежал маршалу
Рокоссовскому".
Хозяин уникального автомобиля, не очень почему-то жалующий журналистов,
заметил, что интересные предложения о покупке к нему уже поступали и он
выбирает самое выгодное. Примечательно, что автомобиль уже шесть лет
находится
в Минске (приобретен в Москве у водителя Рокоссовского). А пресса о нем
узнала только год назад, несмотря на то, что раритетную иномарку иногда
можно было видеть на улицах Минска. Когда "Шевроле" еще колесил по Москве,
самый большой интерес к нему проявляли сотрудники ГАИ. Останавливали и
утоляли свое любопытство о происхождении и внутреннем устройстве
"незнакомца".
Вкратце история "Шевроле" такова. Он был среди 50 автомобилей этой
марки, доставленных в 1941 году в Мурманск одним из первых арктических
конвоев. Тогда под Москвой шли ожесточенные бои. По разнарядке Генштаба
первым владельцем "Шевроле" стал Константин Рокоссовский. Машина прошла
с ним всю войну от Москвы до Берлина, ведь она как нельзя лучше была
приспособлена
к фронтовым условиям и имела тройное противоосколочное дно.
В 1947 году, когда водитель "Шевроле" демобилизовался домой, в
благодарность
за службу маршал подарил ему автомобиль. Машина возила нового хозяина вплоть
до конца 70-х годов. Все это время она находилась в Москве. Неоднократно
она снималась на "Мосфильме" в картинах, ставших затем легендарными, -
"Битва за Москву", "Семнадцать мгновений весны". В последнем в ней ехали
американские эмиссары на переговоры о сепаратном мире с нацистами.
Перед московской Олимпиадой клуб при коностудии, куда ее передал шофер
Рокоссовского, решил провести реставрацию. Машина была полностью разобрана,
но реставрации помешали какие-то обстоятельстсва. Поэтому все, что увидел
нынешний хозяин, покупая автомобиль, была груда запчастей и куча кузовщины.
Благо, все кузовные детали крепились не на сварке.
На трассе "Шевроле" мог потягаться с любым легковым автомобилем.
Спидометр
указывает на максимальную скорость - 150 миль в час. Миль, а не километров!
Но все же больше 100-110 миль в час разгоняться было опасно. Сказывалось
состояние тогдашних дорог, да и вес автомобиля в 3 тонны приводил к мысли,
что его так просто не остановишь. Мягкий и просторный салон, мощный и
надежный
мотор - что еще требовалось тогдашнему советскому человеку? К слову, этот
почетный "американец" дал жизнь нескольким моделям машин не только у нас
("Победа", "ЗИМ",) но и в Германии - один из "Опелей".
Некоторое время назад, когда владелец позвонил в рижский мотор-музей
и сообщил о своем раритете, там ответили что-то типа "мужик, ты гонишь".
Но когда хозяин перечислил все приметы "Шевроле", среди которых и тройное
противоосколочное дно, и т.п, там схватились за головы: приметы совпадают!
Автомобиль давно считался сотрудниками музея безвозвратно потерянным.
Судя по всему, автомобиль уедет за границу. "Мы его теряем!" - впору
воскликнуть как в известном сериале. Но что делать, если в республике не
нашлось человека или организации, которые могли бы предложить за уникальную
машину реальную ее стоимость.
Раритет за 350 у.е.
В объявлениях о продаже замечена также "ГАЗ-20М Победа" 1948 года
выпуска.
Как выяснилось, более чем за 50-летнюю историю у нее было два владельца.
Нынешнему она принадлежит уже 40 лет. Увы, с ним самим поговорить не
удалось:
старик болеет, а в роли диспетчера выступает знакомая пенсионерка. По ее
словам, кузов автомобиля в прекрасном состоянии, техосмотр до 2000 года.
При этом за этот раритет просят всего... 350 долларов. Интересующихся
немного.
В прошлом году за авто предлагали 400 долларов, но хозяин просил 500.
Похоже,
уехать за гарницу этому автомобилю не грозит.
Попались на глаза также следующие объявления.
"Продаю Линкольн-Континенталь, 1948 г.в., 6 мест, седан, США,
антикварный,
черный, оригинал - 90%, растаможен, ПТС, ТО-2000, на учете в Рязани, требует
реставрации, 2000 у.е., возможен обмен". Телефоны в Рязани и Минске.
"Продаю ГАЗ-67 - коллекционную модель времен Великой Отечественной
войны. Находится в городе Кричев Могилевской области, или меняю на легковой
автомобиль".
Об автомобилях "ГАЗ-21" и "Москвич-403" 1962-67 годов выпуска и говорить
нечего. Объявлений об их продаже около десятка. Стоимость таких советских
раритетов составляет 350 долларов, в некоторых газетных сообщениях
указывается
- "дешево". Кто подобные машины сегодня считает за раритет?!..
Как-то, будучи в Риге и посетив местный мотор-музей, довелось услышать
от его директора Эдвинса Лепиньша интересную фразу: "Если мы сегодня не
сохраним советские автомобили, то через десяток-другой лет поедем на Запад
их же покупать".
Марина АЖГИРЕЙ.
В ряду антикварных автомобилей тоже есть свои знаменитости. По году
выпуска, моделям, особенностям конструирования. Немаловажно, конечно, кто
сидел за рулем раритета - Жан Габен, Мэрилин Монро или известный полководец.
По этой части у "Бьюика", который принадлежит минчанину Алексею ЕРМАКОВЦУ,
все в порядке. Более того, в эти дни вместе с Новым годом хозяин отмечал
и 60-летний юбилей своего автомобиля. Как ни крути, ровесник Деда Мороза.
Правда, в компании за праздничным столом с "Бьюиком" не посидишь - махина,
да и бессловесная к тому же. Но бессловесная ли? По крайней мере,
антикварная
машина вынуждает нас задуматься о прошлом и будущем, о времени и о себе...
- Алексей Алексеевич, насчет того, как оказались довоенные "Бьюики"
в бывшем Советском Союзе, есть множество версий. Какой версии
придерживаетесь
вы?
- Из того, что мне известно, наиболее достоверным можно считать следующий
факт. В начале 1941 года пять автомобилей этого класса были доставлены
к нам по заказу Кремля. Одна машина досталась "рыцарю плаща и кинжала"
Берии, вторая пополнила автопарк Сталина, третья оказалась у Ворошилова,
о двух других сведений попросту нет. О степени редкостности моего "Бьюика"
- а я говорю о его "40-й" серии, модель "41", - свидетельствует хотя бы
то, что его нет даже в коллекции знаменитого на постсоветском пространстве
рижского музея. У меня есть основания полагать, что первым его владельцем
все же был Ворошилов. После взятия Праги машина-"танк" была подарена маршалу
Коневу. Волею судеб она затем перешла к водителю Конева. Вот у дяди Семена
в Молдавии я и приобрел 23 года назад автомобиль, который доселе видел
только на картинках. Приобрел, кстати, еще будучи студентом.
СПРАВКА "АБw"
Версия вторая. Она опубликована три года назад в российской газете
"Мотор". В соответствии с ней "Бьюик Спешиал Сериэз 40" принадлежал нашим
соотечественникам только с 1945 года. Первым владельцем считают
генерал-полковника,
а позже маршала бронетанковых войск Павла Семеновича Рыбалко. Утром 9 мая
1945 года части 3-й гвардейской танковой армии, совершив ночной
80-километровый
бросок, с ходу ворвались в Прагу. В этот день командарм въехал в город
на черном "Бьюике", который всего за неделю до этого достался нашим военным
в Берлине. Словом, машина стала персонажем историческим. Незадолго до смерти
в 1948 году Рыбалко дарит "Бьюик" своему товарищу, а тот через 31 год
продает
его москвичу по весьма приличной на тот момент цене - 4500 рублей. Еще
десять лет понадобилось на реставрацию автомобиля, который впоследствии
мы лицезрели в фильмах "Сталин" и "Коул - бешеный пес". 1996 год: "Бьюик"
снова продан...
- Алексей Алексеевич, конечно, модификаций известной американской машины
много. Отсюда, очевидно, и столько версий. Но все-таки есть общая история
автомобиля, есть фамилии его создателей...
- Да, "Бьюик" - одна из самых известных марок американской автомобильной
промышленности. Как отделение всемирно известного концерна "Дженерал Моторс"
фирма основана в 1903 году бывшим производителем эмалированных ванн,
выходцем
из Шотландии Дэвидом Данбаром Бьюиком. Первенцем стал 4-местный фаэтон
с верхнеклапанным двигателем, выпущенный в августе того же 1903 года. В
1908 году было продано 8800 автомобилей марки "Бьюик". В это время уже
производили машины с 2-, 3- и 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом от
2,7 до 5,5 литра. Всего за несколько лет компания "Бьюик" стала одной из
ведущих американских автомобильных фирм, а в 1919-1926 годах занимала
почетное
четвертое место по продажам на рынке США. В период с 1925 по 1930 годы
появились 6-цилиндровые моторы рабочим объемом 3,1 и 5,4 литра. В 1931
году внедрены родные 8-цилиндровые двигатели, остававшиеся в производстве
почти 22 года. К этому времени были созданы новые семейства машин -
"Спешиал",
"Сентури", "Роадмастер".
Теперь несколько слов о принадлежащем мне "Бьюике" 40-й серии (модель
"41") 1940 года выпуска. Машина была оснащена 8-цилиндровым двигателем
мощностью 30 лошадиных сил и в зависимости от модификации стоила от 885
до 905 долларов.
СПРАВКА "АБw"
Производство серии "сороковых" "Бьюиков" продолжалось 24 года
(1934-1958).
Известны среди специалистов модели "41", "41С", "46", "46S" и еще несколько.
Есть весьма скудные данные, что одной из самых малочисленных по количеству
выпущенных машин была модель "41С" - 597 штук. Всего автомобилей "Бьюик"
сошло с конвейера 462.829.
- Будем откровенны, Алексей Алексеевич, публике известны более роскошные
машины. Плюс к тому - это старый автомобиль, большой по размерам и массе
- 2,5 тонны. Но почему "Бьюики" (конкретно, речь не идет даже о вашей
модели)
вызывают восторг и удивление людей? Поверьте на слово, мне приходилось
замечать это во время автопробегов, в которых вы участвовали, на выставках
старинной автотехники.
- Что мне сказать... В старых автомобилях есть что-то загадочное, пусть
они и не являют собой великих чудес. Мое твердое убеждение - по раритетам
можно наблюдать прогресс науки и техники и, как по солнцу, определять день
завтрашний. В этом смысле "Бьюик" буквально околдовывает.
Версия третья (опубликована в газете "Мотор" и перепечатана белорусской
автомобильной газетой "Автодайджест" 7 октября 1997 года). Каким же образом
американский автомобиль ("Бьюик Спешиал") попал в Германию? Можно
предположить,
что он был ввезен в Европу еще до начала второй мировой. Соединенные Штаты
находились в состоянии войны с Германией с декабря 1941 года, после
нападения
японцев на Перл-Харбор. Корпорация "Дженерал Моторс" прекратила поставки
еще раньше, в конце 30-х, после того как немцы национализировали ее
отделение
"Опель". Автомобили могли поставляться в неоккупированные страны. "Бьюик"
попал, например, во Францию. Но после ее капитуляции был конфискован в
пользу германских военных властей. Наверное, ездили на нем где-нибудь в
прифронтовой полосе, подальше от начальства - кто бы посмел разъезжать
во "вражьей" машине такого класса по рейху. Тем более что "Мерседес-Бенц"
и "Хорьх" бесперебойно обеспечивали верхушку власти лимузинами вплоть до
1944 года.
Не исключено также, что автомобиль был изначально поставлен в СССР.
Во всяком случае, в трилогии Валентина Пикуля "Барбаросса" есть упоминание
о том, что еще до войны обкомовское начальство ездило на машинах марки
"Бьюик". Автомобиль мог принадлежать руководителю одной из областей до
ее захвата немцами. Счет таким потерям никто не вел. А может, немцы отбили
"Бьюик" у американцев на "втором фронте"? Есть еще несколько версий...
Необходимое дополнение. Я от души могу поблагодарить своих коллег за
их версии, относятся ли они к "Бьюику" Рыбалко или к "Бьюику" Конева. Но
как бы это ни было, версии так и остаются оными. А любая правда обязательно
состоит из конкретных фактов. И в том-то дело, уважаемые любители
автостарины,
что их, по крайней мере в нашей Беларуси, проблема отыскать. Изучая этот
вопрос, президент молодежного общественного объединения "Белорусская
федерация
старинной автотехники "Баретро" Владимир Михалев побывал в главном хранилище
страны - Национальной библиотеке Беларуси. Разумеется, его интересовал
не только "Бьюик", но и ряд других на сегодняшний день редких машин,
мотоциклов,
их "биография", первые владельцы и т.д. По словам Владимира Михалева, из
нескольких десятков тысяч наименований редкой автомобильной литературы
(а некоторые экземпляры датированы еще 1912 годом) ему "перепали" крохи,
из раритетов пока самый старый - журнал, изданный в 1949 году. Ваш покорный
слуга также не поленился встретиться со специалистами книжного дела, и
по данному поводу - насчет получения необходимых данных - ему посоветовали
обратиться в... одну из прибалтийских стран. Дескать, коллекцию редкой
автомобильной литературы следует искать там. Сейчас трудно определить,
сделано ли это по чьей-то чиновничьей воле, либо по чьему-то неведению,
либо эта литература попала в частные руки, либо пылится на последних полках
хранилищ Национальной библиотеки и не занесена в каталоги... Опять-таки
версии. Но кое-какие выводы можно сделать. Во-первых, слишком уж мы небрежно
относимся к нашей истории. Во-вторых, коли около 70% антикварных
автомобилей,
принадлежащих белорусским владельцам, оказалось в прибалтийских странах,
то там могла оказаться и соответствующая литература. Я попросил
прокомментировать
этот факт самого Алексея Ермаковца.
- Все достаточно правдоподобно. Недаром же и сейчас по нашим городам
и весям "шастают" перекупщики старинных автомобилей из стран-соседей,
Калининграда,
имея подробную информацию о количестве таких машин, их уникальности,
технических
характеристиках. Приведу хотя бы несколько известных мне фактов. За
последние
19-20 лет из Беларуси "увели" шесть "Майбахов" (последний из них - 30-х
годов выпуска, принадлежавший генералу Рубакову, - сейчас в Риге). Продано
несколько "Роллс-Ройсов". Недавно не стало "Мерседеса-Бенца 320" (кабриолет)
- очень красивого автомобиля; те несколько штук, что остались еще, в жалком
состоянии. А о чем говорит последняя история с "Шевроле", о продаже которого
с шумом и треском писали некоторые белорусские издания? Прошу прощения
у ваших коллег, но об этом могли смаковать весьма недалекие люди. Позвольте
напомнить одну истину. Новый автомобиль можно купить, продать. Старые
реликвии
продавать нельзя, в худшем случае новый владелец не должен увозить их за
пределы страны. Почему? Потому что раритет будет, по сути, обезличен, лишен
биографии, в конце концов, может быть не найден вовсе.
По большому счету, прибалтов-то и упрекать не в чем. Я несколько раз
бывал в рижском музее и могу позавидовать тому, как они бережно относятся
к автостарине.
- Тогда почему мы не имеем такого музея? Как компетентный человек -
один из учредителей, к сожалению, "почившего в бозе" клуба "Автохобби",
теперь - руководитель клуба "Автодед", названного так с легкой руки газеты
"Автобизнес-weekly", можете сказать что-то определенное по этому поводу?
- Уточню, клуб "Автодед" тоже когда-то "почил в бозе". Но он возродился.
Что касается музея старинной автотехники, то эта идея витала давно. И
реально
создать его было возможно на базе "Автохобби" лет десять назад. Тогда,
однако, по вине одного человека, фамилию которого просто не хочется
вспоминать,
мы не использовали предложение помочь первого в республике дилера
иностранной
автомобильной компании - "Мерседес-Бенц", а также производственного
объединения
"Центр", Мингорисполкома. Это сыграло роковую роль. Мы, энтузиасты, были
помоложе, далеко не вся техника одряхлела и продана, все горели желанием
объединиться и делать нужное дело. Это и Александр Баран, и Станислав
Цыганов,
и Юрий Каспер, и Геннадий Шакуро, и Юрий Яковлев... Большинство из них
сейчас вступило в федерацию или готовы сделать это в ближайшее время. Более
того, например, Александр Позняк передал в БФСА "Баретро" "ЗИС-101",
безвозмездно
отремонтировал "БРДМ-1", стремится восстановить "ЗИС-5". До сих пор содержат
в хорошем состоянии "ГАЗ 67Б" (военный джип) - Сергей Гацко, "ЗИМ" 1958
года выпуска - Владимир Дудницкий (кстати, накануне Нового года этот "ЗИМ"
был чуть ли не "главным героем" клипа на белорусском телевидении), "Форд
В-8" 1936 года выпуска и "Вандерер" - Сергей Яковлев, спортивную модель
"БМВ" 1928 года выпуска - Станислав Цыганов, "Москвич-400" 1956 года выпуска
- житель Гродненской области Виктор Гайдук. Список далеко не полный. Только
в нашем клубе, находящемся в составе федерации, уже 80 человек, у 27-ми
из них техника на ходу, несколько десятков любителей автостарины ее
реставрируют.
По примеру Александра Позняка в федерацию передан "Форд-Меркурий" довоенного
образца, два "Хорьха", скоро появится "Мерседес-Бенц" (кабриолет) 1931
года выпуска. В пользу возможности создать музей говорит наличие у членов
клуба "Виллиса" 1942 года, "Бьюика VB" (1938 г.в.), "ЕМВ-340" (1950 г.в.),
"Форда-Айфеля" (1938 г.в.) и т.д. Главное - иметь в своем распоряжении
помещение для музея и реставрационные мастерские...
- Да, по этому поводу в нашей газете было уже несколько публикаций,
вплоть до открытых посланий министру МВД, в Совет безопасности...
- Результат уже есть. Из этических соображений пока не стану его
тиражировать
в уважаемой газете. Пока...
Необходимое дополнение. Совершенно случайно у меня оказалась публикация
"Быть ли клубу и кооперативу" газеты "Советская Белоруссия", подготовленная
моим другом и однокурсником Олегом Биланом еще в 1987 году. Несомненно,
некоторые выдержки из нее прольют свет на проблему.
"В последнее время мы много говорим о рождении новых клубов. Есть они
у любителей бега, зимнего купания и так далее. А вот у владельцев
антикварных
и самодельных автомобилей до сих пор нет своего пристанища, хотя они ведут
переговоры на эту тему вот уже десять лет на различных уровнях (напомню,
статья написана 13 лет назад. - ПРИМ. АВТ.). И к сожалению, за эти годы
число их заметно сократилось. Почему? Очень многие редкие машины были
куплены,
порой за бесценок, членами клубов из соседних республик. Другими словами,
они "уплыли"...
Кстати, такие клубы созданы в Москве, Киеве, Прибалтике. Наверняка
многие наши читатели помнят проходивший нынешним летом праздник города,
участие в котором приняли антикварные автомобили наших северных соседей.
Но ведь у нас самих есть более редкие машины! Их много, но их владельцы
разрозненны.
Что дает объединение? Во-первых, сообща решать вопросы восстановления
и поддержания антиквариата в, так сказать, первозданном виде. Во-вторых,
статус клуба позволит открыть счет в банке, куда перечислялись бы вырученные
деньги от выставок старинных и самодельных машин, их участия в съемках
кинофильмов. Рижский клуб, например, имеет на своем счету уже около миллиона
рублей. Поэтому наши соседи имеют возможность пополнять свой парк и
содержать
его в надлежащем порядке. В-третьих, речь идет о сотнях молодых людей,
об их привлечении к техническому творчеству...".
Как созвучны эти слова нашему времени. Все возвращается на круги своя.
И все же надежда остается. Отечественная федерация старинной автотехники,
куда входит уже не один профильный клуб, создана. Прошли первые ее массовые
мероприятия. Понемногу возвращаются к было заброшенному увлечению ветераны,
у молодежи появляется интерес к автомобильному антиквариату. Не с целью
"купи-продай", а с целью быть полезным людям. Так, как это делает герой
моего интервью Алексей Ермаковец. А поскольку его "Бьюик" послужил началом
серьезного разговора, то в самом конце беседы на этом же "Бьюике" захотелось
вновь остановиться. Но уже в мажорном тоне. Как бы там ни было, а за 23
года у Алексея Алексеевича с его "танком" случались всякие экзотические
истории.
- Еще в советские времена каждый год с семьей ездили "самоходом" в
Крым, на Кавказ. Представляете, 5 тысяч километров туда и обратно? И ни
разу "старушка" не подводила. Если не считать случая, когда на заправке
в Сочи в бак залили... воду. Сейчас, как вы понимаете, туда не рванешь,
ситуация у южан не позволяет. А скорость? Последняя цифра на спидометре
обозначена в 180 километров в час, но машина легко "выжимала" все 200.
Куда уж в 80-е годы было тягаться со мной даже самым скоростным по тем
временам "Жигулям". И это при весе машины в 2,5 тонны, а при полной загрузке
- 3,3 тонны! Плюс к тому домик-прицеп. К сожалению, в одном подобном
соревновании
на Логойском шоссе застучал мотор, пришлось поставить новый - на этот раз
бэтээровский.
Всяких историй с "Бьюиком" можно рассказать десятки. Однако, и это
главное, машина за 23 года стала что ли атрибутом семьи. В ней "выросли"
мои дети: образно говоря, по габаритам автомобиль как дом. Вместе с ним
и я немало путешествовал. Лишиться машины значит лишить себя возможности
осмысленно жить. Пусть высокопарно, но это так...
Как видите, есть еще в Беларуси люди, которых не тронула ржавчина
времени,
стяжательство. Готовые сохранять и охранять исторические ценности.
Владимир МАКОВИЧ.
По результатам продаж, которые были подведены сегодня, модель Astra
фирмы Opel заняла
первое место в Европе (Западная и Центральная Европа).
Во всех странах было продано 745 000 автомобилей.
Прикупив права на гражданскую версию Hummer,
General Motors решила всерьез взяться за обновление популярного автомобиля.
Представленный на Детройтском автосалоне концепткар Hummer H2 уже через
полтора года можно будет пробрести у дилеров. Модель Н2 будет базироваться
на агрегатах военной версии, но в отличии от первого гражданского варианта
будет по всем критериям максимально приближена к обычным автомобилям, как
и во внешнем виде, так и внутри. На данный момент в год продается не более
1000 автомобилей, GM же планирует за счет корпоративной рекламы и увеличения
числа дилеров довести эту цифру уже в этом году до 2400 единиц. А в будущем,
с появлением на рынке модели H2 до 10 000 автомобилей. Ценовой диапазон
на новую модель будет в пределах 68 000 - 86 000 долларов.
Еще совсем недавно корпорация GM была самой консерваторской компанией
из большой тройки, но времена меняются...
В конце тридцатых, начале пятидесятых годов за компаний
Pontiac
сложился имидж производителя степенных автомобилей для пенсионеров,
положение
было исправлено только в 1955 году, когда марке придали спортивный имидж.
Сейчас же, не забирая у фирмы звание производителя "спорт-седанов" хотят
добавить еще одно - "производитель модели Aztek".
Классифицировать данную модель очень трудно (внутри места больше чем
в Cherokee, но меньше чем в Ford Windstar), у нее есть все признаки
хэтчбека,
универсала, минивэна, седана, джипа и даже фургона. И самое интересное,
что Aztek не концепт, а самая натуральная серийная модель, производство
которой начнется уже в этом году. Автомобиль с внутренними элементами от
минивэнов Chevrolet и платформой от модели Pontiac Gran Prix оснащен
V-образной
"шестеркой" и полным приводом. Длина автомобиля 4550 мм, ширина 1850 мм,
а дорожный просвет 167 мм.
Не прошло и трех месяцев после дебюта малышки-концепта Will Vi на
Японском
автомобильном салоне, как шустрые япошки позавчера провели презентацию
начала официальных продаж новой модели.
При беглом взгляде на автомобиль складывается мнение, что перед нами
французский концепткар возрожденной модели Citroen Ami, а нет... Перед
нами современный японский микроавтомобиль, рассчитанный на 5 взрослых
пассажиров
с матерчатой, сдвигаемой крышей. При базе 2600 мм, длина модели составляет
3760 мм (1660 мм ширина и 1575 мм высота). С двигателем из алюминиевого
сплава, с впускным патрубком из пластика и переменным газораспределением.
А КП у малыша - автоматическая.
Одно с малышом ясно (мое личное мнение). Японцы усиленно во Франции
завершают предприятие на котором будут выпускать очень популярную модель
Yaris/Verso. Завод по идее будет запущен в конце этого года. И как раз
в это время, умные япошки перенесут туда производство Will Vi, который
ну очень смахивает на доисторические Citroen, а у французов модель типа
"Гадкий Утенок" еще только на стадии разработки. Им остается только одно,
наращивать темпы и представить в этом году в Париже свой "Де-шво".
Вот по видимому и есть ответ на вопрос журналистов Авто-Ревю, на
автосалоне
в Токио, почему Toyota влезла в класс автомобилей, который в ее концерне
занимает принадлежащая (почти) ей фирма Daihatsu.
Ушедший год назван переломным для Уральского автомобильного завода.
Вместо 5400 автомобилей, предусмотренных планом внешнего управления, завод
выпустил и реализовал 5550. Изо дня в день работая по нарастающей, завод
в декабре собрал 620, а реализовал 670 автомобилей. Доходы от реализации
автомобилей достигли более 2 млрд. рублей и выросли по сравнению с 1998-м
годом в 3,8 раза. Производительность труда выросла в 2,7 раза.
УралАЗ значительно расширил адреса зарубежных потребителей своей
продукции.
В 1999 году на экспорт было поставлено 1200 автомобилей - это 22 процента
от общего объема произведенного и в четыре раза больше, чем в предыдущем
году. (В общемировой практике хороший показатель экспорта для автомобильной
промышленности - 15 процентов).
90 процентам работающих погашена невыплаченная заработная плата за
предыдущие годы.
В середине 1999 года завод вышел на уровень безубыточности.
В новом году предполагается значительное наращивание объемов
производства.
План внешнего управления предусматривает выпуск 7400 автомобилей - это
почти 35 процентов роста. Предстоит освоить серийное производство новой
спецтехники, а также добиться снижения затрат по всему производству - путем
дозагрузки свободных мощностей, оптимизации численности работающих и
обеспечения
сохранности собственности предприятия.
УралАЗ
Сегодня в автокаталог добавлена хорошо известная индийская фирма Mahindra,
выпускающая джипы, малотонажные грузовики и микроавтобусы.
|
