Маленькие маневровые тепловозики на Западе пробовали строить еще в 1912-1915 гг., но это были неудачные конструкции, напоминающие скорее автомобиль на рельсах, не пригодные для движения составов.

  Один из попутчиков оказался особенно разговорчивым, а когда узнал, что Шелест - инженер, оживился еще больше. Собеседник заверил Алексея Несторовича, что он тоже инженер, и стал расспрашивать его о работе.

  На следующий день все попутчики решили пойти в вагон-ресторан. Собеседник Шелеста немного задержался, но вскоре присоединился к компании. Когда же Шелест вернулся в купе, он обнаружил, что пропал его чемодан, в котором он вез оригиналы чертежей тепловоза. Это был очень чувствительный удар, ведь в Англии копий документов практически не осталось. На ближайшей же крупной станции Шелест кинулся к начальнику вокзала с просьбой немедленно арестовать подозрительного "инженера". У изобретателя тепловоза был мандат, выданный правительством, где требовалось "предъявителю сего оказывать всяческое содействие". Потому попутчика Шелеста с поезда сняли, но... чемодана не нашли.

  Почему Советы решили строить тепловоз именно в Англии? И кто был загадочный собеседник Шелеста? Где оказался чемодан? Чтобы расплести узелки этого маленького детектива, нужно вернуться на десять лет назад.

  Шелест первым понял, что применение двигателя внутреннего сгорания на локомотиве может дать колоссальную выгоду - повышение кпд по сравнению с паровозом в несколько раз (примерно с 4,5 до 30%). Незадолго до Октябрьской революции (в 1913 г.) Алексей Несторович Шелест получил царский патент на тепловоз (в Российской империи патент назывался "привилегией"). В 1916 г. общество купца-мецената Леденцова выдало Шелесту премию на постройку тепловоза. Но воплотить свою мечту в металле изобретатель не успел - революция превратила старые деньги в дым.

  Шелест, ставший преподавателем бывшего Императорского технического училища (ставшее после революции МВТУ им. Баумана), сам недавний выпускник училища, защитивший в 1915 г. диплом по тепловозу, пошел на работу туда, где он надеялся повлиять на судьбу своего изобретения, - в Комиссариат путей сообщения.

  Но ему не удалось убедить советское начальство в необходимости постройки тепловоза. В новую машину чиновники не верили. Через некоторое время Шелест снова поменял работу - стал начальником отдела тепловых установок в только что созданном экспериментальном Институте путей сообщения. Казалось, тут все и завертится. Но хоть ему и удалось добиться включения пункта о разработке тепловоза в план работы института - на практике ничего не двигалось. Шелесту поручили заняться другой срочной работой.

  Он продолжал работать над конструкцией тепловоза в свободное время. И в 1919-1920 гг. представил Комитету по делам изобретений пять своих работ, в том числе силовую установку для тепловоза. Причем - впервые в мире - он предусмотрел не только вариант с поршневым двигателем внутреннего сгорания, но и подал заявку на тепловоз с газотурбинным двигателем. В таком двигателе продукты сгорания топлива "работают", проходя через лопатки вращающейся турбины, - не нужно никаких цилиндров и поршней! Сейчас газотурбинные двигатели применяются в качестве силовых установок на всех вертолетах, некоторых самолетах, очень многих судах (чаще всего военных), а также на двух танках - российском Т-80 и американском М-1 "Абраме".

  Любопытно, что комитет присуждал крупные денежные премии за новые разработки на конкурсной основе, а чтобы не было соблазна выносить решение в зависимости от личности соискателя, все работы представлялись на конкурс под шифрами. Шелест получил четыре первые и одну вторую премии, но комиссия не могла и представить, что у всех этих ярких изобретений (автоматическая топка для паровоза, искрогаситель и т.д.) один автор. Шелест стал обладателем нескольких сотен тысяч рублей (его годовая зарплата была 15 тысяч). Он шутил тогда, что превратился в самого богатого человека Советов.

  Эта сумма была чудовищно огромна для одного человека, но для постройки тепловоза ее явно недоставало. Власти же пока не проявляли должного интереса к новинке. А тут еще Шелеста отправили на несколько лет в Европу с советской железнодорожной миссией. Алексей Несторович, прежде чем ехать в столь длительную командировку, решил потратить большую часть денег. И он поступил весьма оригинально - приобрел в антикварном магазине огромнейший сервиз одного из русских царей! Потом сын Шелеста подарит этот сервиз музею в Царском Селе.

  За границей у Шелеста было не много времени, чтобы работать над своим детищем, но все же он получил патенты на тепловоз и на газовую турбину в нескольких европейских странах. Много позднее, когда срок действия этих патентов истечет, по всему миру станут строить и тепловозы, и газотурбинные двигатели, но практически нигде не будут упоминать автора этих разработок.

  В начале 1922 г. на железных дорогах Страны Советов сложилось критическое положение, не хватало угля, прекратилось движение поездов между Москвой и Питером, и вот тогда-то большевики вспомнили о назойливом изобретателе и его "чудо-локомотиве". Решено было построить три экспериментальных тепловоза - по трем принципиально различным схемам, предусмотренным Шелестом. Алексея Несторовича отозвали домой.

  Одновременно в "тепловозной" истории появился новый персонаж - Феликс Дзержинский, которому поручили, в дополнение к ведомству на Лубянке, Комиссариат путей сообщения. Железный Феликс прекрасно понимал, какое преимущество может дать новый локомотив стране, и сразу рассмотрел вопрос о постройке тепловоза. Шелесту казалось, что вот уж теперь дело пойдет быстро.

  Но неожиданно большой спор вызвал вопрос, "где именно строить тепловоз?". Дзержинский был убежден, что строить эти машины нужно в России. Большинство инженеров, так же, как и сам изобретатель тепловоза, возражали: "Это нереально". Дзержинский обратился за поддержкой к председателю Госплана Кржижановскому, но тот, предварительно узнав мнение Ленина, тоже склонился к точке зрения большинства. Коллегия Комиссариата путей сообщения решила заказать тепловозы заграничным заводам - в Англии и Германии. Но сам Феликс Эдмундович про свое задетое самолюбие не забыл...

  Конструктор Алексей Несторович Шелест был отправлен в составе советской железнодорожной миссии в Европу. Прежде всего - в Швецию и Германию, где Шелесту пришлось заниматься "паровозными делами". Советы заказали этим странам огромные (по тысяче штук) партии паровозов, а также большое количество разнообразного железнодорожного оборудования, инструментов и запчастей для локомотивов. Чтобы улаживать все спорные дела на месте, заключать контракты, вести технические консультации, следить за изготовлением и отправкой заказов, решили наладить в Европе постоянную работу этой миссии.

  Сначала железнодорожники отправились в Стокгольм. Штаб-квартиру устроили в номере одной из гостиниц. Глава миссии - профессор Юрий Владимирович Ломоносов, начальник технического комитета Народного комиссариата путей сообщения, заключил контракты с несколькими шведскими фирмами на поставку разнообразного оборудования. Затем все поехали на завод "Нитквист и Гольм", директор которого безумно обрадовался свалившемуся на него заказу в тысячу паровозов. Экономическая ситуация в Швеции тогда была непростая, и за возможность торговли с Россией схватились обеими руками.

  Уладив все формальности, Ломоносов отправился по делам в Лондон, а Шелеста оставил "за старшего". И вот теперь, разбираясь в оставленных Ломоносовым бумагах. Шелест обнаружил, что цена заказанной Россией техники заметно превышает цены, по которым шведы поставляли эти же товары в Европу. Общая стоимость "второстепенных" контрактов, не считая цены двух тысяч паровозов, составляла колоссальную сумму - 8 млн. шведских крон. А ведь для закупок техники в Европе Россия выделила 60 тонн из царского золотого запаса, и эти средства нужно было потратить максимально разумно. Шелест решил, что непростительно бросать золото на ветер в то время, когда в России голод. И пошел на хитрость.

  Компании не знали, что шеф русской миссии уже подписал все контракты. Шелест вывесил объявление о конкурсе на заключение контрактов с Советами, указав, что договоры заключат с теми фирмами, которые обеспечат наилучшее качество товара по наименьшей цене. Уже на следующий день у дверей миссии толпились представители компаний. Вскоре они начали сбавлять цены. Причем происходило это в удивительном темпе - стоило одному агенту увидеть, что конкурент предлагает русским более выгодную цену, он бежал к своему шефу и тотчас добивался еще больших уступок. Для того чтобы подстегнуть прижимистых фирмачей. Шелест каждый день вывешивал у дверей миссии таблицы, где было указано, какая компания и по какой цене намерена продавать товар Советам. С помощью такого аукциона Шелест сэкономил для страны 1,7 млн. крон.

  Ломоносов, вернувшись из Лондона, вместо того чтобы порадоваться достижению подчиненного, устроил Шелесту разнос за инициативу, но дело уже было сделано. А позже, когда перед Россией встал вопрос о строительстве первых в мире магистральных тепловозов (заказанных в Англии и Германии), про находчивость Шелеста вспомнили и решили как раз те деньги, что ему удалось сэкономить, и направить на реализацию этого проекта.

  Шелест отправился в Англию - на гигантский судостроительный завод "Армстронг Витворт". Тот был известен у нас, например, первым русским ледоколом "Ермак", сошедшим со стапелей завода в 1898 году. Корабелы заинтересовались неожиданным предложением русского изобретателя, и работа закипела.

  И вот, когда уже почти готово было "сердце" будущей машины - придуманный Шелестом "газогенератор", происходит необъяснимое похищение чертежей в поезде. С полпути Шелест вернулся в Москву и сразу поехал на Лубянку. Случайно (одна из тех случайностей, которые разительно влияют на ход истории) Дзержинского на месте не оказалось, и известного конструктора принял заместитель Железного Феликса - товарищ Межлаук. Выслушав Шелеста, он обещал немедленно принять меры - и всего через три дня чемодан вернулся к владельцу. Это было быстро даже для всесильной ЧК.

  Секрет раскрылся просто. Таинственный лжеинженер в купе был агентом Дзержинского. Несмотря на арест на том злополучном вокзале, агент выполнил задание: чемодан отправился, куда и было намечено - на Лубянку! Нет, Дзержинский не хотел уничтожать чертежи, он лишь намеревался отыскать в вещах Шелеста какой-нибудь компромат, чтобы оправдать свертывание сотрудничества с англичанами и возвращение инженера в Россию.

  Получив чемодан. Шелест поспешил в Ньюкасл-апон-Тайн. Но не прошло и года, как Дзержинский организовал новый "приступ". В Англию из Москвы приехала комиссия - проверять работу Шелеста. Вместе с помощником Дзержинского Терпуговым к Шелесту приехал его старый друг - профессор Борис Михайлович Ошурков. Он учился вместе с Шелестом и даже помогал ему в 1916 г. работать над вариантами конструкции тепловоза.

  Комиссия обрушилась на Шелеста с придирками и постановила: работу в Англии свернуть и перевести все в Россию. Не помогло даже письмо директора "Армстронг Витворт" г-на Ли советскому правительству: "...В первый раз в своей жизни я встретился с таким изобретателем, который ясно представляет свою машину, на лету схватывает любой вопрос и дает ему правильное толкование".

  Шелест не ожидал предательства со стороны друга. Почему Ошурков пошел на это - может, боялся Железного Феликса? В Москве Шелест начал поднимать общественность. В его поддержку выступил тогдашний директор МВТУ Горбунов. Но вся борьба оказалась ненужной. Дзержинский неожиданно умирает, и Шелест опять едет на "Армстронг Витворт". Однако за всеми спорами был потерян почти год работы. И это стало роковым обстоятельством - в мае 1927 г. Англия объявила о разрыве дипломатических отношений с СССР, и Шелест вынужден был в который раз вернуться домой.

  Первый в мире магистральный тепловоз построили в Германии в 1924 году. Он был заказан большевиками одновременно с английским экземпляром, но "поспел" раньше. Но первое в мире серийное производство тепловозов (в 1932 г.) удалось организовать все же у нас - на Коломенском заводе, под Москвой. Правда, оно прекратилось уже в 37-м: все мощности предприятия направили на выпуск двигателей для подлодок. Когда война закончилась, производство тепловозов удалось восстановить, но гораздо позднее, чем их выпуск сумели наладить в капиталистической Европе...

  А с профессором Ошурковым после его знаменательной поездки в Англию перестали здороваться все коллеги-профессора, не говоря уж, конечно, о самом Шелесте. Ошурков очень переживал свое предательство, сильно запил и в 1927 г. умер от цирроза печени.

Автор: Леонид Попов
Исходный текст: "Алфавит No.8, 2000."