Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Росбалт.RU: мнения, факты, комментарии+

Рассылка закрыта

При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Крупным планом" на которую и рекомендуем вам подписаться.

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Февраль 2002   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
19.02.2002
00:28:18
23:18:44
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Автор
"Росбалт"

Статистика

1.077 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Росбалт.RU: мнения, факты, комментарии┘


Служба Рассылок Subscribe.Ru
Мнения, факты, комментарии...
• Николай Куликов: "Мурманское пароходство на достигнутом не останавливается"
• Кошмар, преследующий Стивена Кинга
• Россия готовится к нормам ВТО

Николай Куликов: "Мурманское пароходство на достигнутом не останавливается"
http://www.rosbalt.ru/?sect=news&ct=0&cn=34620

"Ледокол - это государственное имущество"ИА Росбалт. 19:14. ОАО "Мурманское морское пароходство" - единственная в России и за рубежом компания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный, пассажирский, ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительным данным, в 2001 году пароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 раза больше. В целом, объем выполненных работ и оказанных услуг возрос на 37%, а простои судов уменьшились на 28%. Какой ценой достигаются такие результаты? Об этом и многом другом рассказывает председатель Совета директоров ОАО "Мурманское морское пароходство", генеральный директор ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" Николай Куликов.

"Мы не будем вкладывать деньги в развитие Дудинского направления"

Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяет оперативно реагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибко маневрировать в поисках грузовой базы. К тому же у компании высокий международный престиж, подкрепленный более чем 60-летним опытом работы в Арктике и на международных морских линиях. Пароходство с полным правом можно назвать академией ледового мореплавания, выпускникам которой под силу выполнение любых задач в морском бизнесе. Специфика работы в экстремальных условиях арктических морей позволяет тому, кто прошел эту школу, в любых других ситуациях быстро найти единственно верное решение, базирующееся на высочайшем профессионализме. Подтверждением этому могут быть результаты 2001 года: по сравнению с предыдущим годом нам удалось получить прибыли в два с половиной раза больше.

Николай Владимирович, считается, что деятельность "Мурманского морского пароходства" в Арктике в основном зависит от перевозок грузов ОАО ГМК "Норильский никель". Однако между двумя компаниями часто возникают споры...

Это - естественный процесс, в котором каждая сторона отстаивает свои коммерческие интересы. На мой взгляд, сегодня "Норильский никель" строит свою собственную транспортную систему для перевозок продукции. Тем более, что компания уже практически имеет контроль над деятельностью "Енисейского речного пароходства". Если владельцы и менеджмент этой компании решили идти таким путем, то они имеют на это полное право. Я этому даже рад.

Почему?

Для нас ситуация окончательно прояснилась: мы не будем больше вкладывать деньги в развитие транспортной инфраструктуры на Дудинском направлении, которое интересует "Норильский никель". Ведь транспортная инфраструктура - это не только суда, но и многое другое, в том числе, например, фарватер Енисея, который необходимо поддерживать в безопасном для судоходства состоянии, проводить дноуглубительные работы и так далее. А в это нужно вкладывать значительные средства. Но еще больше средств, причем огромных, потребовало бы обновление стареющего флота, эксплуатируемого на Дудинской линии. Мы осознаем, что через 5-7 лет перевозить грузы будет не на чем, если не заниматься модернизацией флота. Значит, надо искать решение, которое будет устраивать "Норильский Никель" уже сегодня.

Например, строить новый флот?

Может быть. Но если быть откровенным, то себестоимость перевозок этим флотом, по нашим подсчетам, будет явно выше существующей сегодня. Морской транспорт очень фондоемкий и инвестиции в строительство новых судов окупаются длительное время, поэтому мы и предлагали ОАО ГМК "Норильский никель" заключить долгосрочный контракт на взаимовыгодных экономических условиях: эксплуатируя старые суда, строить поэтапно новый флот. Таким образом, ставки на перевозки не повышались бы.

А если "Норильский никель" откажется от ваших услуг?

Перевозки продукции "Норильского никеля" составляют менее 10% в структуре грузоперевозок "Мурманского морского пароходства". Это незначительная доля, тем более что мы ясно видим, как можно загрузить высвобождающийся флот - есть альтернативные варианты работы как для транспортного флота, так и для ледоколов. По нашим подсчетам, нам потребуется завезти около 1,5 - 2 млн. тонн сухих грузов для обустройства месторождений углеводородного сырья и создания транспортно-технологических систем вывоза нефти и газового конденсата, чтобы в конечном итоге наладить устойчивый грузопоток 3-4 млн. тонн в год. Это позволит задействовать суда ледового класса на данных перевозках и, соответственно, обеспечить работу ледоколам.

Мы уже сумели организовать экспортные рейсы с Обской губы, с Ямала, с Таймыра и так далее. Например, в прошлом году мы вывезли первую нефть из Якутии. А в ближайшее время, по информации наших партнеров, объемы вывозимой нефти из Восточного сектора Арктики планируется довести до одного миллиона тонн. Это сравнимо с теми полутора миллионами тонн грузов, которые мы перевозим на Дудинском направлении. Несмотря на значительный рост объемов грузоперевозок, и как возможный результат - дефицит флота, Мурманское пароходство готово и делает всё необходимое для сотрудничества с "Норильским никелем".

"Ледоколы - это государственное имущество"

А не создает ли пароходство привилегированное положение собственным судам в части ледокольной проводки по Северному морскому пути?

Во-первых, ледоколы - это государственное имущество, переданное пароходству в доверительное управление. И потому мы обязаны оказывать равные услуги всем клиентам на трассе Северного морского пути, не ущемляя интересов ни одной из сторон. А во-вторых, ставки ледокольного сбора устанавливает государство. И, между прочим, за поддержание ледоколов в рабочем состоянии государство должно Мурманскому пароходству сумму, эквивалентную $50 миллионам.

При этом государство уже много лет пытается достроить линейный атомоход "50 лет Победы"?

Действительно, сегодня проект строительства ледокола значительно устарел, и государство выделяет недостаточно средств на достройку атомохода. Поэтому первоочередной задачей является, в первую очередь, организация продления ресурса ядерных энергетических установок эксплуатируемых ледоколов, иначе обеспечивать транспортные перевозки по Севморпути к 2004 году без значительного ущерба для "Норильского никеля" будет нечем, если, конечно, они не создадут новую транспортную стратегию, основу которой будет составлять смена арктических морских грузоперевозчиков на железнодорожных.

Также следует в кратчайшие сроки приступить к проектировке и строительству атомоходов нового поколения, в частности - двухосадочного ледокола, способного работать и на трассе Севморпути, и при проводке судов по рекам. А для того, чтобы арктическая трасса работала круглогодично, необходимо построить атомный ледокол типа "Лидер", который сможет обеспечить проводку судов ледового класса шириной 40 метров, пригодных для транзитного плавания с Востока на Запад и наоборот...
А что касается линейного атомохода "50 лет Победы", я считаю, что необходимо определиться, кому он будет оказывать услуги: если кто-то планирует развивать систему транспортировки груза с помощью атомных подводных лодок, то следует вести разговор не о достройке этого атомохода, а о его утилизации. В настоящий момент у Мурманского пароходства достаточно ледоколов, способных обеспечить перевозку 5-6 млн. тонн грузов, упомянутых выше.

Николай Владимирович, кроме "Норильского никеля" у пароходства есть и другие партнеры...

Причем немало. К примеру, ОАО "Апатит". Подписанный нашими компаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодного сотрудничества. В результате четко работает организованная транспортная система железная дорога-порт-море. Кроме того, пароходство помогло наладить работу Кандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощный грузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт и Кандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесь обеспечивают ледоколы пароходства.

Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективных направлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов и другие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы: объем грузоперевозок пароходства впервые за последнее десятилетие составил около шести миллионов тонн сухих грузов в год.

Давайте вернемся к Северному морскому пути. Как, на Ваш взгляд, можно использовать уникальные возможности этого маршрута, который в два раза короче южного варианта плавания из Европы в Азию?

В отличие от тех, кто много говорит о перспективах транзитного плавания по Севморпути, мы уже работаем в этом направлении. Не все получается, как хотелось бы. Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайно сложно. На мой взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиеся налаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа, которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плавания окупаемыми и более привлекательными для клиентов.

Мурманское пароходство готово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальная государственная поддержка арктического судостроения, не стоит питать иллюзий в отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плавании, по крайней мере, в ближайшие 10-15 лет. Но хочу заметить, что пароходство, предпринимая уверенные шаги, всё-таки планирует в перспективе довести объемы грузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году нами был организован специальный рейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая, сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль. Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый материал для проведения дальнейших исследований в области навигационных, технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания по Севморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство - единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктической трассе.

"Мы предприняли реальные шаги для вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт"

Уже давно и много говорят об освоении богатых арктических месторождений нефти и газа Тимано-Печоры. Каких конкретных результатов вы добились, создав транспортно-технологическую схему на Варандее и на других северных проектах?

В течение последних лет пятнадцати действительно велись одни лишь разговоры о перспективах вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но реальные шаги были предприняты лишь Мурманским пароходством. За один год ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" и ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальную транспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандея в Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб; проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговой резервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др.

Было найдено совершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев", который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одни убытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправить его на металлолом. Нами этот ледокол был переоборудован. На его базе создан уникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не только перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. На ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, а также для проведения подводно-технических работ и экологического мониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников и таможенников.

Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиваться с неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающими дополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников весь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем мы планируем удешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего в перспективе мы готовы приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн и более. Также мы предполагаем в ближайшее время начать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа, и вывоз пропан-бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра.

Выдержит ли арктическая транспортно-технологическая система конкуренцию с Балтийской трубопроводной системой (БТС), суда которой также перевозят северную нефть?

В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердама через Варандей в 2 раза дешевле, чем через БТС. В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5 миллионов тонн, у нас появляется резерв, который, позволит сократить стоимость перевозок в 3 раза. Поэтому мы не боимся конкуренции с БТС. Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктической транспортной системы.

"Пароходсвто - это не только флот, но и..."

Имея такую мощную силу, как ваш транспортный флот, вы, вероятно, не ограничиваетесь работой только в Арктике?

Безусловно. В сложной экономической обстановке мы сохранили лидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портами Финляндии и Германии. Нами заключен долговременный контракт с норвежской компанией "Норск-Гидро". Мы, к слову, занимаемся перевозками каолина из США в Европу, бокситов из Греции в Россию и т д. Одно из главных направлений деятельности Мурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией "Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.

А может быть, имеет смысл расширять сферы деятельности, с тем, чтобы избавиться от убыточности на некоторых направлениях?

Мы прикладываем много сил для развития Компании. Например, подразделения береговой инфраструктуры ОАО ММП уже научились работать без убытков. В настоящее время Мурманское морское пароходство одной из своих задач поставило создание собственной портовой инфраструктуры. Мы имеем несколько причалов в аренде, которые успешно функционируют. К примеру, 20-й причал в Мурманском порту. В дальнейшем планируем увеличить причальную линию. Особенно активно занимаемся бункеровкой судов, как в порту, так и в море. Считаем, что в этом направлении нами достигнуты колоссальные успехи: за короткий срок удалось взять под свой контроль более 80 процентов рынка этих услуг в нашем регионе. Развиваем и малый бизнес. Успешно работают такие предприятия как "Автотест", а наша АЗС сумела найти свою нишу и своих постоянных клиентов.

Иногда наши деловые интересы выходят за пределы Мурманской области. Как пример активного взаимодействия пароходства с региональными органами власти хочу назвать создание совместно с администрацией Таймырского автономного округа торгово-закупочной компании. Ее работа позволила значительно снизить цены на продукты питания. Мы признательны главе Таймырского автономного округа Александру Хлопонину и его заместителю Лонгину Хану за понимание и поддержку в этом деле.

Наш бизнес способствует решению социально-значимых задач. Сегодня набирают темпы работы по преобразованию атомного ледокола "Ленин" в научно-культурный центр, который поможет гражданам России и зарубежья познакомиться с достижениями в области атомного судостроения, эксплуатации гражданского атомного флота и освоения Арктики.

А как, по-вашему, в дальнейшем будет развиваться атомный флот?

Атомный флот - это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самым современным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. В состав ее входит группа судов атомного технологического обеспечения, состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера для перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Вспомогательный флот, обслуживающий ледоколы, тесно взаимодействует с ремонтно-технологическим комплексом "Атомфлот", где выполняются все специфические работы, связанные с ремонтом и обслуживанием атомных реакторов, хранением и переработкой радиоактивных отходов, отправкой на утилизацию отработавшего ядерного топлива. Флот и береговые подразделения составляют единую транспортно-технологическую систему, созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северного морского пути. А подготовку и повышение квалификации специалистов обеспечивает тренажерный центр атомного флота в г. Санкт-Петербург. Одним словом, это целая инд! устрия, обеспечивающая решение всех вопросов, связанных с эксплуатацией атомного ледокольного флота.

Сегодня Мурманское пароходство активно занимается решением проблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводных лодок. Технология извлечения ядерного топлива из реакторов АПЛ аналогична операциям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются на гражданских атомоходах компании. Это позволило нам уже не один год активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи - выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива с реакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов с отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться для переработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманского пароходства, и мы планируем в ближайшее время этот показатель увеличить. А в целом - около 10% всех высокоактивных материалов РФ надежно хранится на плавтехбазах ОАО "Мурманское морское пароходство" для дальнейшей отправки на комбинат.

В составе "Мурманского пароходства" также работает единственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он берет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при этом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра. Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три транспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает, что альтернативы ему нет.

А летние походы атомоходов к Северному полюсу с туристами на борту будут продолжаться?

Летом, когда льды тают, промышленная потребность в ледоколах снижается. Вот мы и нашли им нетрадиционное применение. В прошлом году было осуществлено четыре рейса на Северный полюс, нынче намечено шесть. Стали регулярными круизы с туристами в Антарктиду на дизель-электрическом ледоколе "Капитан Драницын". Как видите, в данном случае бизнес способствует удовлетворению даже необычных запросов людей. Он дает им редкую возможность реализовать свои интересы, а нам - получить дополнительные доходы за нетрадиционные услуги. В выигрыше и государство: заработанные деньги позволяют снизить его расходы на содержание уникального ледокольного флота.

Беседовала Оксана Чернышева, ИА "Росбалт"
 
Кошмар, преследующий Стивена Кинга
http://www.rosbalt.ru/?sect=news&ct=0&cn=34524

Мастер ужаса на распутьеИА Росбалт. 14:04. В своем интервью американской газете The Los Angeles Times 27 января 2002 года известный автор книг ужасов Стивен Кинг сообщил, что собирается завершить в этом году свою писательскую карьеру, пока он "находится на пике славы", потому что панически боится, что его писательский дар скоро истощится. Однако наследие Кинга так велико, что его читателям понадобится время, чтобы заметить, что он отошел от творчества.

54-летний Стивен Кинг сегодня является одним из самых популярных авторов триллеров. Многие его книги - "Сияние", "Несчастья", "Оно" - легли в основу известных кинофильмов и мини-телесериалов. Его творчество ежегодно приносит ему $40 миллионов.

В 2002 году Стивен Кинг собирается опубликовать свои последние книги и завершить все ранее начатые проекты - последними станут три книги из серии "Темная башня" и телесериал о доме, населенном привидениями. Но потом, настаивает Кинг, новых книг больше не будет.
"На этом все. Я заканчиваю, - сказал он в интервью. - Заканчиваю писать книги".

Хотя Кинг не исключает, что будет продолжать писать, но только для своего собственного удовольствия. По его словам, он хочет теперь проводить больше времени со своими детьми и внуками.

В марте он собирается опубликовать сборник коротких рассказов, а осенью - роман "Бьюик 8", публикация которого была на некоторое время отложена из-за того, что в нем идет речь об автокатастрофе.

Сам Кинг чуть было не погиб в дорожной аварии в июне 1999 года, когда был сбит водителем грузовика неподалеку от своего загородного дома в штате Мэн. Он оказался в больнице с множественными переломами ноги, бедра и поврежденным легким, перенес тяжелую операцию и потом еще долгое время был прикован к постели.
Также в 1999 году Кинг признался, что страдает неизлечимым заболеванием роговицы глаза и постепенно теряет зрение.

По словам Кинга, несмотря на то, что некоторые читатели могут увидеть определенное сходство между "Бьюик 8" и его предыдущим романом "Кристина", ему не хотелось бы, чтобы они думали, что он возвращается к старым образам.
"Я уже сказал все, что хочу сказать, уже создал то новое и оригинальное, что может заинтересовать людей... Теперь передо мной стоит выбор: либо продолжать, либо сказать: "Я вышел из игры, будучи в ней победителем".
"Я лучше покину авангард, чем буду замыкать ряды".

Он также сказал, что боится повторить судьбу Харольда Роббинса, известного автора бульварных романов, который продолжал писать до глубокой старости, даже после того, как его разбил паралич, и в результате его популярность упала также низко, как и продажи его книг.
"Это кошмарная мысль, от которой я не могу избавиться", - говорит Кинг.

Когда Кинг медленно поправлялся после аварии, он сказал: "Работа над книгами помогла мне больше, чем любые болеутоляющие средства, которые мне прописывали врачи".
"Было тяжело держать пишущую ручку даже по три четверти часа в день, но вернуться к работе было абсолютно необходимо, потому что надо было как-то сломать лед. Я говорил себе: "Если ты можешь писать, возможно, ты сможешь и ходить". Начать работать казалось единственным логичным решением".

Похоже, теперь Кинг решил, что единственным логичным решением будет поставить точку.

По материалам американской газеты The Los Angeles Times и британской The Times.

Перевод: Екатерина Попова, ИА "Росбалт"
 
Россия готовится к нормам ВТО
http://www.rosbalt.ru/?sect=news&ct=0&cn=34481

ИА Росбалт. 10:36. 5 февраля в Москву прибывает делегация Европейской Комиссии, которая проведет очередной раунд двухсторонних переговоров по вступлению России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). После того, как эту идею официально поддержал президент, число противников присоединения России к ВТО заметно поубавилось. И сейчас вопрос "быть или не быть" почти не обсуждается. Предметом дискуссий стали сами условия включения России в единственную организацию мирового уровня, устанавливающую правила международной торговли.

Всемирная Торговая Организация создана 1 января 1995 г. по результатам переговоров Уругвайского раунда, которые проходили в течение восьми лет. Сейчас в состав ВТО входит более 140 стран, а ее бюджет оценивается примерно в $80 миллионов. В функции ВТО входит контроль за выполнением торговых соглашений, заключенных между членами ВТО, разрешение торговых споров между участниками ВТО, наблюдение за их торговой политикой и организация переговоров между странами, которые входят в ВТО.

Минувший год сделал Всемирную Торговую Организацию еще более глобальной - в ВТО вошел Китай. Это страна, суммарный товарооборот которой в 2000 г. составил $474 миллиарда , а ВВП - $1000 миллиардов. Вступление в ВТО принесет Китаю снижение импортных пошлин до уровня менее 10% и ликвидацию квот на ввоз товаров (к 2006 г.). Зарубежным компаниям уже разрешено владеть пакетом акций (не превышающим 33% в первые три года и 49% по истечении этого срока) в совместных фондах управления ценными бумагами.

Первое заседание рабочей группы по присоединению России к ВТО прошло в Женеве в июле 1995г. Сейчас переговоры идут по четырем основным направлениям. Это тарифные предложения России (по максимальным ставкам ввозных таможенных пошлин, допустимым с момента присоединения к ВТО); предложения по доступу на рынок услуг; аграрная политика России (обязательства по внутренней поддержке производства и субсидированию экспорта сельхозпродукции и продовольствия) и обязательства России по выполнению тех соглашений ВТО, которые затрагивают внешнеторговую и внешнеэкономическую деятельность России.
По оценке Майкла Мура, генерального директора ВТО, Россия может вступить во Всемирную Торговую Организацию уже весной или летом 2003 г.

Осенью прошлого года план присоединения России к ВТО поддержал Владимир Путин, заявивший, что это "благоприятно скажется на всей российской экономике". По словам президента, для России вступление в ВТО является приоритетным - несмотря на то, что многие отечественные товары не являются конкурентоспособными.
Российские производители хорошо это понимают. Вот что сказал о грядущем включении России в ВТО вице-президент холдинга "СИБУР" Анатолий Лукашов: "Мы вот собираемся вступать в ВТО. И как будем выглядеть на рынке химпродуктов против крупнейших западноевропейских фирм? Кого мы выставим против "Дюпона", "Дау", "Байера" - Новомосковский химкомбинат или даже крупнейший "Нижнекамский нефтехимический"? Да западные слоны просто не заметят наших мосек" ("Новая Газета", 15 октября 2001 г.).

Для того, чтобы отечественные товары могли конкурировать с импортными, а не полностью вытесняться ими, России нужно определить те отрасли, которые пострадают от вступления в ВТО, и разработать механизм их защиты. Однако, по мнению наблюдателей, пока этого не произошло. "Даже ведя интенсивные переговоры по ВТО, мы до сих пор не сформулировали приоритеты промышленной политики", - считает Александр Шохин. ("ПРАЙМ-ТАСС", 4 февраля 2002 г.)

С Шохиным согласен и спикер Госдумы Геннадий Селезнев. Во время своего визита в Нижний Новгород в январе 2002 г. он признался, что решение о защите российского автопрома, судо- и авиастроения до сих пор не найдено. ("Нижегородская служба новостей"). "Каждая страна, вступающая в ВТО, должна пытаться защитить те отрасли национальной экономики, которые сильнее всего пострадают в конкурентной борьбе", - заявил председатель нижней палаты парламента.

По оценке Владимира Лисина, гендиректора Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), отечественные производители еще достаточно слабы, чтобы конкурировать с западными компаниями. Как считает В. Лисин, при присоединении к ВТО Россия "угробит" свое сельское хозяйство, сельхозмашиностроение, автомобилестроение и другие отрасли, чьи товары пойдут без ограничений пойдут в страну при снижении импортных пошлин. ("Эксперт", 17 сентября 2001 г.)

Коллега В. Лисина, гендиректор "Северстали" и вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Алексей Мордашов, наоборот, считает, что присоединение к ВТО - а, значит, и конкуренция между отечественными и импортными товарами и услугами - пойдут на пользу. "Все мы как производители говорим о том, что надо защитить производителей автомобилей, защитить производителей текстиля, мебели и много чего другого. Но при этом мы как потребители автомобилей, текстиля и мебели хотим, чтобы у нас было большое предложение этих товаров на рынке, чтобы было предложение по разумным ценам. А все это может обеспечить только конкуренция", - сказал А. Мордашов в своем докладе на съезде РСПП осенью прошлого года.

По мнению главы "Северстали", жизнеспособные отрасли российской экономики уже работают в мировой конкурентной среде и присоединение к ВТО мало что для них изменит. "А те, кто не работает в этой среде, уже, скорее всего, не очень-то живы", - считает он.

Александр Дынкин, первый заместитель директора Института мировой экономики и международных отношений РАН тоже уверен, что присоединение к ВТО не сделает экономику России жертвой мировых торговых отношений. "Вопрос в том, как, повышая активность на мировом рынке, использовать правила ВТО, отстаивая интересы развития наших секторов хай-тека с учетом использования преимуществ международного разделения труда", - говорится в его статье в "Известиях" от 30 января 2002 г.

Гендиректор ОАО "Российская электроника" Валерий Дшхунян полагает, что присоединение к ВТО является для России не целью, а средством доступа отечественной продукции на иностранные рынки и повышения ее конкурентоспособности. Однако, по мнению Дшхуняна, прежде, чем вступать в ВТО Россия должны экономически окрепнуть - чтобы на равных участвовать в крупной игре крупных игроков.

Виктория Копылова

При подготовке материала использованы данные Информационного бюро по присоединению России к ВТО при Министерстве экономического развития и торговли РФ
 

(c) 2000-2002 Росбалт.RU. При использовании любого материала из рассылки ссылка на ИА "Росбалт" обязательна.

RLE Banner Network
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru 		Отписаться
Убрать рекламу
В избранное