Рассылка:
- Птицеводство. Сельское хозяйство. Информационные материалы. –

Здравствуйте уважаемые подписчики!
Выпуск 205 (2694) 11.11.11

Пресс-релиз

Продолжается успешная подготовка 3-й международной Конференции «Где маржа».

Конференцию организует Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка (ИКАР) совместно с Союзом Сахаропроизводителей России и Национальным союзом зернопроизводителей России и при поддержке Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР) и Международной финансовой корпорации (IFC).
III-я конференция Агросферы «Где маржа 2012» Москва 31.01.2012 г.
Международная Конференция сельскохозяйственных производителей и поставщиков средств производства и услуг для аграрного сектора
Цель Конференции: предоставить возможность с.-х. товаропроизводителям, их коллегам по вертикальной цепочке поставок и представителям органов государственной власти обсудить проблемы и благоприятные возможности 2012/13 хозяйственного года и более отдаленной перспективы.
Целевая аудитория: руководители агрохолдингов и независимые производители сельскохозяйственной продукции, производители материально-технических ресурсов для сельского хозяйства, трейдеры и переработчики, дилеры и дистрибьюторы, финансисты, страховщики, сельскохозяйственные инвесторы, представители органов государственного управления.

Мы уверены, что наше мероприятие будет способствовать интенсивному обмену идеями и мнениями, установлению новых плодотворных контактов в сфере агробизнеса!

Сайт конференции: http://ikar.ru/gdemarzha
Также на сайте: http://ptizevod.narod.ru/seminar11-021.htm

www.foodnewsweek.ru
Перепелиное хозяйство улетело из банкротства
Крупнейший в России производитель яиц и мяса перепелов ОАО «Воронежское перепелиное хозяйство» (ВПХ) заключило мировое соглашение с кредиторами и вышло из процедуры банкротства. Кредиторскую задолженность в размере 273,8 млн руб. компания погасит в течение 15 лет. Эксперты констатируют, что ВПХ, которое несколько лет решало проблему с долгами, сейчас проигрывает в динамике развития своим конкурентам, пишет Коммерсантъ.
Общий объем задолженности ВПХ перед кредиторами (индивидуальные предприниматели Валерий Жмурко и Александр Котов, ООО «Торговый дом „Самшит“», ЗАО АКБ «Транскапиталбанк» и ООО «Торговый дом „Агроторг“») составляет 273,8 млн руб. Основным кредитором является торговый дом «Агроторг», аффилированный с Россельхозбанком, на долю которого приходится 245,8 млн руб. долга. В мировом соглашении, которое в конце октября утвердил воронежский арбитраж, указано, что ВПХ будет расплачиваться с кредиторами в течение 15 лет – ежемесячными выплатами. При этом права «Агроторга» на имущество должника, переданное в залог, сохраняются в полном объеме до полного выполнения должником своих обязательств. После подписания мирового соглашения (копия есть в распоряжении „Ъ“) на ВПХ закончилась процедура внешнего управления.
Напомним, что ВПХ начал банкротить Россельхозбанк в 2009 году, в сентябре 2010-го в компании было введено внешнее управление. Как рассказал „Ъ“ председатель совета директоров и совладелец ВПХ Валерий Шинкаренко, в рамках процедуры внешнего управления на предприятии реализовывалась инвестпрограмма общей стоимостью 233 млн руб. В частности, 150 млн руб. было вложено в строительство убойного цеха и покупку нового оборудования, 30 млн руб. – в развитие дистрибуции, 52 млн – в реструктуризацию кредиторской задолженности. Напомним, что в мае 2010 года правительство Воронежской области исключило из программы социально-экономического развития региона проект ВПХ по расширению производства, тем самым лишив его права на господдержку. Впрочем, уже тогда в компании говорили, что намерены продолжать реализацию проекта самостоятельно, отмечая, что это будет «намного сложнее», чем с поддержкой области.

По 30% ВПХ принадлежат Василию Дорофееву и братьям Валерию и Олегу Шинкаренко, еще 10% – Евгению Ушакову. Финпоказатели хозяйства не раскрываются. Компания является крупнейшим в России производителем яиц и мяса перепелов. Объем производства ВПХ в месяц составляет 9 млн яиц и 250 тыс. штук перепелок, общее поголовье – 1 млн перепелов. Ближайшие конкуренты – ОАО «Угличская птицефабрика» (Владимирская область, производит около 5 млн яиц в месяц) и «Леноблптицепром» (Ленинградская область, производит около 4 млн яиц в месяц). Рынок перепелиного яйца в России составляет примерно 17-20 млн яиц в месяц.
По данным „Ъ“, часть долга перед структурой Россельхозбанка ВПХ может погасить достаточно быстро – за счет активов своих дочерних агрофирм ООО «МТС „Студеное“», ООО «Агрофирма „Колос“» и ООО «Перепелиное хозяйство». Все они находятся в процедурах конкурсного производства, предполагается, что «Агроторг» либо получит их активы как залог, либо, если имущество удастся реализовать с торгов, основную часть суммы, вырученную с продажи. Размер требований «Агроторга» к ВПХ в этом случае будет уменьшен на «сумму фактического погашения долга дочерними компаниями хозяйства».
Виктор Гущин, директор ВНИИ птицеперерабатывающей промышленности Российской академии сельскохозяйственных наук, пояснил, что перспективы дальнейшего развития у перепелиных хозяйств в России есть, но они увязаны с покупательской способностью населения. «Куриного яйца сегодня производится слишком много, около 40-41 млрд штук в год, и его производители сегодня сами выступают за то, чтоб не увеличивать производство, поскольку имеют проблемы со сбытом. В этом смысле у производителей перепелиного яйца больше возможностей для роста, объемы производства тут не такие большие. У ВПХ есть возможность для стабильной работы, и логично, что в предприятие поверили его кредиторы», – отметил эксперт. Однако, по его мнению, Воронежская область может утратить лидерские позиции по объемам производства перепелиной продукции: «Та же Угличская птицефабрика развивается в последние годы намного динамичнее».

www.allmedia.ru
Саратовская область: губернатор проинспектировал строительство птицефабрики
В рамках рабочей поездки в Воскресенский район глава региона побывал на строительной площадке, на которой началось возведение корпусов будущей птицефабрики по выращиванию и переработке мяса индейки.
Павел Ипатов подчеркнул: «Это первый крупный инвестиционный проект на территории района. Здесь уже 20 лет не строилось подобных объектов. Сегодня все работы на стройплощадке ведутся организованно и уже в июне 2012 года начнут завозить птицу. Этот проект - результат совместных усилий власти и бизнеса, и действенной системы господдержки, которая сложилась на территории области».
Стоимость инвестиционного проекта составляет 2,3 млрд рублей, на сегодняшний день уже освоено более 900 млн рублей. Проектная мощность комплекса составит 10,2 тонн в год мяса в убойном весе. По завершении строительства будет создано более 300 новых высокооплачиваемых рабочих мест. "Основная задача инвестора сегодня - выполнить запланированные объемы работ в соответствии с графиком, несмотря на то, что эти сроки достаточно напряженные", -отметил губернатор, сообщает пресс-служба губернатора Саратовской области.

www.rosinvestproekt.ru
Власти Кубани сетуют на низкую активность в регионе в сфере агрострахования
Сельхозпредприятия Краснодарского края не проявляют активности в вопросах страхования урожая, сообщили агентству "Интерфакс-Юг" в департаменте сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности региона.
"На сегодняшний день в регионе застраховано всего 8,3% от общей площади посевов. В прошлом году было застраховано 13,1% общей площади посевов", - сказал представитель департамента.
Так, по его словам, хозяйства в январе-октябре 2011 года получили более 250 млн рублей субсидий на страхование урожая сельскохозяйственных культур. В частности, из федерального бюджета выделено 204,5 млн рублей, краевого - 46,7 млн рублей. Средства направлены на компенсацию части затрат на страхование урожая сельхозкультур, урожая многолетних насаждений и посадок многолетних насаждений.
Всего в текущем году на эти цели выделено 430 млн рублей. До конца года средства планируется освоить в полном объеме, уточнил источник.
Ранее власти Краснодарского края сообщали, что заметный перелом в ситуации со страхованием наступит с начала реализации закона об агростраховании, который предполагает весьма существенную демократизацию отношений в области сельскохозяйственного страхования. Финансовые средства в размере 50% от начисленной страховой премии будут перечисляться уполномоченным органом власти непосредственно страховщикам, осуществляющим страхование с государственной поддержкой, что позволит значительно снизить финансовую нагрузку на сельхозтоваропроизводителей.

www.regnum.ru
Хлеборобы Орловской области не могут вывезти с полей урожай
Крестьяне в Ливнах Орловской области не могут вывезти урожай из своих хозяйств. Об этом 10 ноября сообщил портал Орел-регион.рф
Причиной называется резкое повышение цен на дизельное топливо. В октябре, когда действовали льготы для сельхозтоваропроизводителей, литр топлива стоил 13 руб. С 1 ноября цена выросла до 24 руб. за литр. Однако за эти деньги крестьяне купить его не могут. Владельцы заправок предлагают так называемый зимний вариант - по 32 руб. за литр, объясняя это тем, что льготное топливо не поступает из-за нехватки вагонов. Сами фермеры подозревают, что на них элементарно хотят нажиться.
Между тем, из-за высоких цен на дизтопливо, хлеб невозможно продать. Он мертвым капиталом лежит в закромах хозяйств, сообщает портал.

http://meatinfo.ru
Российский племзавод заинтересован в казахстанских птицефабриках
Российский племенной птицеводческий завод «Свердловский» собирается начать работу и в Казахстане. Сейчас компания, которая занимает одно из лидирующих мест по племенной работе в отрасли не только в России, но и мире, рассматривает варианты сотрудничества с местными партнерами, сообщил в интервью «Капитал.kz» Алексей Грачев, генеральный директор завода.
«Хотим создать в Казахстане совместное предприятие с нашими местными партнерами, разместить здесь репродукторы, – говорит Алексей Грачев. – Нам станет проще конкурировать с мировыми компаниями, потому что транспортировка удорожает стоимость цыплят – каждые 1000 километров дают плюс два рубля к цене особи. С кем мы ведем переговоры, пока сказать не можем. Отмечу лишь, что это будет Северный Казахстан. С суммой сделки мы будем определяться, собираемся на неделе приехать и посмотреть площадку».
Президент Союза птицеводов Казахстана Руслан Шарипов считает, что такое предложение могло бы быть интересно для птицефабрик в Караганде и Костанае, в частности, для племенного птицеводческого завода «Костанайский». Ранее на одной из выставок инвестпроектов в Астане представители компании отмечали свою заинтересованность в реализации совместных проектов с партнером или стратегическим инвестором.
Алексей Грачев в свою очередь считает казахстанский рынок перспективным. Он отмечает хорошую поддержку со стороны государства, в частности, компенсацию затрат на купленную птицу.
«У вас государство возвращает половину стоимости цыплят, если ты берешь их у местного товаропроизводителя. Это серьезное конкурентное преимущество и возможность сэкономить немалые деньги. Поэтому мы хотим войти на ваш рынок с собственностью и производством.
Кстати, мы уже 11 лет в Казахстане и все это время ежегодно собираем и обучаем специалистов казахстанских фабрик, приглашая их на свои конференции», – говорит он.
В мире раньше было порядка шестидесяти хозяйств, которые занимались племенным делом, сейчас осталось два. Половина глобального рынка принадлежит Lomann Tierzucht Gmbh (ею владеют американцы) с птицей породы Lomann White и Lomann Brown. Другую половину занимает голландская ISA Hendrix Genetics с породами Hisex White и Hisex Brown.
«Мы работаем с голландцами, – отмечает Алексей Грачев. – У нас есть линии и немецкой птицы (мы сначала покупали ее, потом вывели свою), и родительские формы (особи, от которых получают курицу-несушку, дающую потом товарное яйцо) из Голландии. Мы продаем свои формы в семь стран, от России и Украины до Монголии и Казахстана. Ежегодно в мире продается 25-27 млн родительских форм, на долю «Свердловского» приходится 2,5 млн».
По сути, птица практически вся одинакова, вопрос в том, как человек умеет с ней работать, объясняет Алексей Грачев. Важны технологии, корма, клетка, вакцины, ветеринарная и биозащита. «Например, на нашем предприятии нельзя зайти в корпус, не пройдя специальный душ. В Казахстане так не везде. Эти моменты нужно исправлять, акцентировать на них внимание собственников. Это вопрос уровня специалистов. Увы, некоторые предпочитают купить диплом, чем серьезно учиться», – отмечает эксперт, передает ИА "Казах-Зерно".
Тем не менее, отметил глава «Свердловского», казахстанские фабрики сейчас активно меняют оборудование, «с колен» поднимаются рынки Таджикистана и Узбекистана.
«Там фабрики существуют еще с советских времен, но их надо наполнять птицей и оборудованием. Кроме того, в соседних странах есть проблема с зерном, в отличие от России и Казахстана, которые обеспечивают себя зерном и кормами сами. В Таджикистане же большую часть территории занимают горы, а в Узбекистане – ставка на хлопок», – сказал г-н Грачев.
«Свердловский» рассматривает возможность строительства собственного кормового завода – когда фабрика достигнет тех объемов, при которых себя окупит. «Я считаю, оборудование должно работать в две смены, а не простаивать. Если оно будет работать всего 4-5 часов в день – срок окупаемости будет слишком долгим», – объясняет Алексей Грачев.
Несмотря на развитие и перспективы, мировой кризис все-таки сказался на птицеводческой отрасли. В России сейчас выставлены на продажу сразу две крупные фабрики – Боровская птицефабрика из Тюменской области и Челябинская птицефабрика (ее продают как непрофильный актив холдинга). «Это крупные фабрики, на которых сказался финансовый кризис – многие банки подняли ставку по кредитам. Они не банкроты, но собственники приняли решение перевести деньги в другие активы», – говорит г-н Грачев.
Сам «Свердловский» был выставлен на аукцион в начале ноября этого года (тендер не состоялся по причине отсутствия заявок) в рамках программы по выходу государства из капиталов российских компаний. Племзавод является федеральной собственностью, 100% этого акционерного общества принадлежит «Росимуществу». Стартовая цена назначена в 350 млн рублей (около $20 млн).
Череда поглощений и слияний, о которых говорил г-н Грачев, а также кризисных трудностей сказалась на отрасли. В Казахстане проблемы испытывает Черемшанская птицефабрика, задолженность которой, как сообщает руководство Глубоковского района Восточно-Казахстанской области (ВКО), достигла 600 млн тенге.
И все-таки птицеводство остается самой прибыльной и рентабельной отраслью (средняя рентабельность – 17%) животноводства, что связано с относительно невысокими затратами на получение товарной продукции. Еще несколько лет назад Казахстан импортировал яйцо, а сейчас местные производители полностью «закрывают» внутреннюю потребность рынка.
В России, по данным Росптицесоюза, ввоз мяса птицы к 2012 году не будет превышать 10%.
Для сравнения: в 2008 году Россия импортировала 36% куриного мяса. Однако последние три года активизируется и нелегальный экспорт мяса птицы из Латинской Америки, куда сейчас переносят свое производство крупные птицеводческие и птицеперерабатывающие американские компании из-за дешевизны рабочей силы.
Источник:  ИА "Казах-Зерно"

www.zol.ru
Распоряжение о залоговых операциях с зерном с возможностью обратного выкупа будет подписано в ближайшие дни - Зубков
Распоряжение правительства РФ о проведении залоговых операций с зерном с возможностью обратного выкупа будет подписано в ближайшие дни. Об этом сообщил сегодня журналистам первый вице-премьер Виктор Зубков по итогам заседания межведомственной рабочей группы по приоритетному нацпроекту "Развитие АПК".
Он добавил, что этим смогут воспользоваться "ряд регионов Сибири, Курганская область, которые имеют определенные излишки зерна и могли бы воспользоваться этим способом для того, чтобы поправить свое финансовое положение". "Такое распоряжение правительства подготовлено, думаю, что в ближайшие дни оно будет выпущено", - сказал Зубков. По его словам, правительство будет идти навстречу сельхозпроизводителям и способствовать получению кредитов в Россельхозбанке и Объединенной зерновой корпорации.
Источник: ИТАР-ТАСС Сибирь

www.rbcdaily.ru
Путин спросил со Скрынник за сельские дороги
Как строятся сельские дороги, на которые федеральный центр впервые выделил в этом году деньги (5 млрд руб.), поинтересовался у министра сельского хозяйства премьер. «Все идет по плану», – доложила Елена Скрынник.
Регионам, активно строящим сельские дороги, в этом году федеральный центр впервые решил выделить помощь – 5 млрд руб. На заседании президиума правительства Владимир Путин поинтересовался, как осваиваются средства.
«Выделенные средства позволят построить 550 км сельских дорог, которые соединят с федеральными трассами 270 населенных пунктов», – подсчитала министр сельского хозяйства Елена Скрынник. По данным с мест, все 550 км будут запущены, добавила министр. Софинансирование на местах составило 2,8 млрд руб. Соответственно, всего на сельские дороги в этом году уйдет около 8 млрд руб. «До 2013 года с учетом софинансирования на строительство этих дорог будет затрачено 18 млрд», – подсчитала г-жа Скрынник.

http://exp.idk.ru
Вагоны-зерновозы vs авто
Обычно основные перевозки зерна на юге – экспортные, но в прошлом сезоне из-за эмбарго товарные потоки развернулись в регионы Поволжья, Центра, Северо-Запада и т.д., говорит ведущий эксперт ИКАРа Олег Суханов. Южнороссийским экспортерам и внутренним трейдерам пришлось перестраиваться. Они привыкли работать на коротком «плече» (500-700 км), причем зерно часто возили машинами в порты прямо из хозяйств, минуя элеваторы. После введения запрета на экспорт операторы рынка были вынуждены загружать товарные партии на линейных элеваторах и отправлять по железной дороге. «И потом, действовали понижающие коэффициенты на железнодорожные перевозки – еще и поэтому их объем значительно вырос», – напоминает Суханов. В целом в сезоне-2010/11 железнодорожный транспорт был предпочтительнее, дешевле и удобнее авто, подытоживает эксперт.

Автотарифы выросли
Сейчас железная дорога не справляется с объемом зерна, который необходимо перевезти в южные порты, – заключено много экспортных контрактов. Все порты работают на пределе возможностей, а на подъезде к ним периодически скапливаются огромные объемы зерна. Увеличился поток не только железнодорожных зерновозов, но и машин, которых не хватает несмотря на то, что автоперевозчики резко увеличили тарифы, говорит Суханов. По его словам, в сезоне-2009/10 доставка зерна машинами на 350 км в среднем по ЮФО стоила 600-700 руб./т, а сейчас – 1,2-1,3 тыс. руб./т. Если так пойдет дальше, то трейдеры отдадут предпочтение железной дороге, считает Суханов. Он ждет, что по итогам текущего сельхозгода доли железнодорожного и автотранспорта в экспортных перевозках зерна будут примерно равными. В сезоне-2010/11 из-за увеличения перевозок внутри страны на железную дорогу в ЮФО пришлось примерно 75% объемов, а среднегодовой показатель перевозок на экспорт обычно не превышает 25%. По данным «Русагротранса», в январе-июне 2011 календарного года 41% зерновых доставили в железнодорожных вагонах (внутренние перевозки).
Вопрос, впрочем, уже не в долях: «экспортный пылесос» работает очень активно, и зерно нужно перевозить в любом случае. Транспорт участники рынка в ближайшие месяцы будут выбирать исходя не из стоимости услуги, а в зависимости от объемов, которые нужно оперативно перевезти, уверен Суханов: «Если требуется доставить 300 т зерна, то вы загружаете десять «КамАЗов». Когда речь идет о 30 тыс. т, тысячу машин вы уже не загрузите, а повезете товар в вагонах». 30 тыс. т – это 5-6 составов, уточняет он.
В этом году доля железнодорожного транспорта при перемещении зерна на экспорт существенно выросла, подтверждает Игорь Павенский, руководитель отдела анализа рынков «Русагротранса». Даже в летние месяцы она не опускалась ниже 31% (в августе 2009-го – 25%). А в июле – с учетом того, что зерно на портовые элеваторы начали доставлять еще с июня, – доля железной дороги увеличилась до 31,5% (в июле 2009-го – 23%), добавляет Павенский. «Остальное перевозится на авто, большая часть экспортного зерна (в августе – 59%) идет в адрес малых портов Ростовской области, Краснодарского края и доставляется на небольшие расстояния – до 300-400 км, – говорит он. – И если в позапрошлом сезоне машины могли конкурировать с железной дорогой на расстояниях до 0,8-1 тыс. км, то сейчас речь идет о 300 км».
Два года назад при транспортировке на 500 км тарифы железной дороги и автооператоров были примерно равными. Только к железнодорожным прибавлялись затраты на услуги элеваторов – около 380 руб./т с учетом оформления документов. Автотранспортом же, как правило, зерно доставляли прямо со складов хозяйств, поэтому затрат на отгрузку, можно сказать, не было, из-за чего этот вариант был привлекательнее (даже при равном с железнодорожным тарифе на перевозку). Сейчас же автотарифы на 30-40% выше, оценивает Павенский. С учетом затрат на отгрузку разница, конечно, меньше, но все равно составляет 11-12% в пользу железной дороги, говорит он. Как и Суханов, он указывает на малые расстояния как исключение из этого правила: автотранспорт выигрывает по оперативности, и трейдеры готовы за это переплатить. По данным «Русагротранса», внутренняя перевозка тонны на 450 км по железной дороге стоит 600 руб./т, на авто – 1,1 тыс. руб./т; перевозка на экспорт на 300 км – 390 руб./т (с учетом услуг элеватора – около 500 руб./т) и до 700 руб./т.
Одна из причин подорожания услуг автотранспорта – значительный рост цен на топливо, тогда как железнодорожные тарифы выросли только на 6%, утверждает Павенский. Другая причина – увеличение штрафов за перегрузку: стало сложнее применять схемы, когда загруженная с нарушениями машина вблизи порта разгружается на две или три. В-третьих, скопившиеся на юге в период эмбарго объемы (около 6 млн т) хранились на элеваторах. С возобновлением экспорта именно они стали отгрузчиками крупных партий, которые нецелесообразно доставлять на авто.
Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут отмечает, что, хотя автотранспорт теряет конкурентоспособность, в некоторых регионах он и теперь предпочтительнее железных дорог. «В Краснодарском крае, – приводит он пример, – после введения запрета на экспорт значительную часть машин перебросили в Сочи на строительство олимпийских объектов. Поэтому автотранспорт стал менее доступным. А вот в Ростовской области на него приходится 95% всех грузоперевозок [зерновых] в направлении портов, и это несмотря на значительное удорожание услуг автотранспорта». «С автотранспортом полный завал! – подтверждает слова Корбута гендиректор краснодарского трейдера «Экспрессагро» Владимир Боков. – Услуги подорожали в 2-2,5 раза, ведь конкуренции нет: большую часть парка задействовали на стройках для Олимпиады».

Вернуть дисконт
С 20 сентября 2010 года до конца июня 2011-го действовал понижающий коэффициент 0,5 на перевозки зерновых при расстоянии более 300 км из ЮФО и СКФО в Приволжский, Центральный и Северо-Западный округа. Коэффициент 0,3 применялся для перевозок зерна более чем на 1,1 тыс. км в эти же округа из Сибири. Во многом поэтому железнодорожный транспорт стал привлекательнее авто. С августа правительство обсуждало введение аналогичных коэффициентов при доставке зерновых на экспорт (на момент сдачи этого номера решение принято не было). Как рассказывал «Интерфаксу» директор департамента регулирования агропродовольственного рынка и развития инфраструктуры Минсельхоза Сергей Сухов, предлагался коэффициент 0,3-0,5, который действовал бы с 1100-го километра для отдаленных регионов – например, сибирских. При той конъюнктуре, которая сейчас складывается, производителям из центральных регионов, не говоря уже о Поволжье и Урале, сложно доставить зерно в южные порты, не понеся убытков, сетовал чиновник.
Понижающие коэффициенты, уверен Суханов из ИКАРа, «позволят получить больший доход аграриям Урала и Сибири, у которых приличный урожай хорошего качества, но они далеко от основных рынков. Иметь возможность заработать [на экспорте] должны не только южане». Субсидии на перевозку будут способствовать вывозу урожаев из Сибири и Урала плюс стабилизировать локальный рынок ЮФО, который к концу лета уже был несколько перегрет: в Краснодарском крае цена пшеницы 4 класса доходила до 6,3 тыс. руб./т, причем тренд был повышательным. «Можно, конечно, поступить по-другому: регулировать цены, ограничивая экспорт и вводя экспортные пошлины, но в этом нет ничего хорошего для рынка, – рассуждает Суханов. – Опять будут сорваны контракты, гигантские финансовые потери у трейдеров и т.д.». Дисконт на услуги железных дорог – оптимальный и комфортный для бизнеса вариант, говорят опрошенные эксперты и участники рынка.

Как везут
В сезоне-2009/10 «Международная зерновая компания» (МЗК, «дочка» Glencore в России) начала использовать авто при перевозке зерна на расстояния до 1 тыс. км, рассказал «Агроинвестору» замгендиректора Алексей Раснецов. Причем возобновление экспорта не изменило ситуации – около 60% товарных партий компания доставляет машинами, 40% – по железной дороге. Раньше было 30% и 70%, говорит топ-менеджер. Везти зерно на авто можно быстрее, подтверждает Раснецов: при перевозке на 600-1000 км груз будет в пути около суток, а по железной дороге – может доставляться неделю. «Пока трудно говорить, что будет дальше – сезон начался после долгого перерыва, и на экспорт идет урожай только с юга, – объяснял Раснецов в начале сентября. – Дальних перевозок у нас пока нет». Он признает, что стоимость автоперевозок в этом году значительно выросла, но и железнодорожные тарифы увеличились. К тому же в конце августа для порта Новороссийск РЖД установили конвенционные ограничения на перевозку зерна железной дорогой, тогда как автотранспорт под запрет не попал, указывает Раснецов.
«По причине сложности организации перевозок зерна мы постарались переложить эту головную боль на наших покупателей, – говорит Александр Арцибашев, гендиректор зерновой компании «Восток-Запад» (входит в «Иволга-холдинг»). – На 70% нам удалось это сделать». В этом сезоне первые поставки компания начала из Курска – главным образом в направлении Новороссийска. «Для дальних расстояний не было и нет ничего лучше железной дороги, однако подача вагонов идет крайне неравномерно, – рассказывает Арцибашев. – Эта проблема была и в прошлых сезонах, но с реформой РЖД только усугубилась». Свое зерно «Восток-Запад» перевозит в основном машинами. У холдинга в Курске собственный парк – около 300 единиц, привлекаются и сторонние автомобили, говорит директор. При небольших расстояниях этот транспорт удобен, считает он, хоть услуги перевозчиков за два года и стали примерно на 50% дороже.
«Катастрофически не хватает вагонов, – возмущается Боков из «Экспрессагро». – Заказывать их нужно за 2-2,5 месяца до планируемой перевозки, а это невыгодно трейдерам». По его мнению, на существующий объем перевозок зерна по России нужно минимум в 4-5 раз больше вагонов, чем сейчас есть у структур РЖД и частных операторов. По оценке Бокова, перевозка тонны зерна на 300 км автотранспортом в сентябре обходилась в Краснодарском крае в 1,1-1,2 тыс. руб./т, железнодорожным – в 900 руб./т с учетом погрузки, сертификации и других затрат. «[Из-за высоких тарифов и проблем с логистикой на юге] мы сейчас возим совсем не те объемы, которые могли бы, а только по 2-4 тыс. т/мес., – сожалеет Боков. – Стараемся продавать зерно «Югу Руси» и другим экспортерам, которые имеют свой автотранспорт, либо реализовывать его на условиях франко-элеватор». Последнее затруднительно: почти все элеваторы к началу сентября были заполнены, добавляет он. В сезоне-2009/10 было проще работать – компания за июль и август вывезла на экспорт в 5-6 раз больше зерна, чем в этом году, вспоминает он. Своих автомашин у «Экспрессагро» нет. Впрочем, их наличие тоже не решает проблем, так как в крае не хватает водителей, говорит Боков.

Конвенция от РЖД
С 27 августа РЖД впервые в новом сезоне временно ограничили погрузку зерна в вагоны в адрес порта Новороссийск из-за традиционной проблемы – «пробки» на Северо-Кавказской железной дороге. Конвенция введена «в связи с массовым поступлением вагонов-зерновозов и во избежание дальнейшего накопления и непроизводительного простоя вагонов в ожидании выгрузки», говорилось в сообщении монополии. С начала августа на территориях, которые обслуживает Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД), значительно увеличилось число зерновозов, простаивающих в ожидании выгрузки в порту Новороссийска. Они скопились на Новороссийском зерновом терминале (НЗТ; входит в группу НМТП) и Новороссийском комбинате хлебопродуктов (НКХП). По данным РЖД, на СКЖД к 30 августа было больше 3,6 тыс. вагонов с зерном для новороссийского порта, из них 2,1 тыс. – в адрес НЗТ и 1,5 тыс. – НКХП, писали «Ведомости». В августе по железной дороге отгрузили почти 1 млн т зерновых. «Часть вины за конвенцию – на терминалах, – считает Павенский из «Русагротранса». – Можно отправлять зерна даже в два раза больше, чем сейчас, но оно не будет выгружаться, вагоны выстроятся в пробку и будут вводиться новые конвенции». Владимир Боков из «Экспрессагро» обращает внимание, что в «пробках» простаивали не только вагоны, но и автотранспорт, проводивший в очередях от 3 до 10 суток.
Августовская ситуация – лишнее подтверждение проблемы нехватки глубоководных портов и терминалов. Вместе с тем инфраструктура расширяется за счет малых портов (таких как Ростов, Азов, Таганрог, Ейск) и отгрузок с барж в панамаксы на рейдах. «Если раньше малые порты выгружали 1,1-1,2 млн т/мес., то сейчас – 1,9 млн т/мес., – приводит данные Павенский. – А доля глубоководных снижается. В августе Новороссийск и Туапсе отгрузили 1,1 млн т из 3,2 млн т – только 34% общего экспорта, тогда как нормальная доля глубоководных портов – 35-65%». Но осенью ситуация с логистикой нормализовывалась, и дальше доля глубоководных мощностей будет только расти, считает Павенский.
В 2010 году ОЗК – контролирующий акционер НКХП – начала модернизировать его, чтобы увеличить перевалочные мощности с 3,5 млн т до 5 млн т в год. До закрытия экспорта предполагалось, что модернизация продлится около двух лет. Но благодаря эмбарго, разгрузившему порт, работы ускорились, сообщала ранее компания. К началу 2012 года ОЗК ждет завершения модернизации. Появляются и новые частные инвесторы. Структуры инвестиционной группы «Сумма капитал» Зиявудина Магомедова приобрели у WJ Group и ее основного акционера Юрия Друккера 27,85% НКХП за $40 млн, писали в августе «Ведомости».
-------- 
Ведущий рассылки: Ринат Мустаев
сот.: 8 912 88 33634
E-mail:         hellmann@yandex.ru 
Дополнительная информация: http://ptizevod.narod.ru
Копирование рассылки приветствуется, с указанием ссылки: «Птицеводческий сайт» http://ptizevod.narod.ru