| ← Январь 2018 → | ||||||
|
6
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
8
|
||||||
За последние 60 дней 6 выпусков (2-3 раза в месяц)
Сайт рассылки:
http://sincerely-comm.livejournal.com
Открыта:
20-12-2014
Автор
Статистика
80 подписчиков
0 за неделю
0 за неделю
Гениальные изобретения, не требующие улучшений
|
Гениальные изобретения, не требующие улучшений 2018-01-04 22:09  Постоянное улучшение и совершенствование орудий труда и бытовых предметов делает нашу жизнь проще и удобней. Однако в настоящее время существует некоторое число вещей, которые, несмотря на то, что с момента их изобретения прошло более столетия, до сих пор сохранились в первозданном виде без усовершенствований. Не верите? Смотрите сами: Пузырчатая упаковка В конце 1950-х годов дизайнерам Альфреду Филдингу и Марку Чаваннесу пришла в голову блестящая идея, идеально подходящая для эстетического дизайна помещений космической эры: целлофановые объемные тактильные обои! К сожалению, пластиковые занавески с воздушными пузырьками так и не стали модными. Тогда новаторы решили просто изменить назначение изобретения. В 1964 году они запатентовали собственный «метод изготовления ламинированного прокладочного материала». Таким образом, пузырчатая упаковка (по английски — bubble wrap) стала идеальным способом сохранить хрупкие и особо ценные вещи во время транспортировки. Такая упаковка получила широкое применение благодаря своей практичности и дешевизне. Кресло-качалка Кресло-качалка не так старо, как вы думаете. Эти кресла начали появляться в начале XVIII века в США и до сих пор пользуются популярностью у людей, страдающих болезнями спины или опорно-двигательной системы. Ведь это не просто успокаивающее качание. Кресла-качалки автоматически настраивают свой центр равновесия, чтобы тот, кто сидит в них, каждый раз занимал удобное положение. Скрепки Конструкции из тонкой проволоки, которые заполонили патентные ведомства в конце XIX века, были всевозможных форм — в виде крыльев, треугольников, кренделей и так далее, однако назначение у них было одно и то же: удержание определенного количества листов бумаги. Все они были запатентованы, кроме той формы, к которой мы привыкли за 100 лет. Стандартный продолговатый дизайн «Жемчужина», имеющий спорное происхождение, тем не менее победил все прочие, отбросив их в ящик истории. Заварной чайник Археологи считают, что чайники были изобретены в период правления китайской династии Юань, который начался с 1279 года. Первые чайники были сделаны из глины и, вероятно, видоизменились с годами. Считается, что первоначально чайники были рассчитаны на одну порцию — так расшифровывается назначение носика, прямо из которого пьющий человек и потягивал чай. Сегодня вы можете купить заварной чайник, изготовленный из фарфора, стекла, бумаги или титана. Но его простой и совершенный дизайн, состоящий из ручки, крышки и носика, остался неизменным на протяжении сотен лет. Мышеловка Не дай бог в вашем доме заведутся мыши. Избавиться от них будет настоящей проблемой. И если у жильцов дома нет кота, который не прочь поохотиться на мышек, то лучшим способом будут мышеловки. Одно время мыши были страшными паразитами: эти пронырливые зверьки представляли настоящую угрозу для детей и продовольствия, а также разносили всевозможные болезни вплоть до чумы. К счастью, в 1894 году Уильям Хукер изобрел пружинную мышеловку. А в 1903 году Джон Маст внес конструктивное улучшение, сделав ее более безопасной для загрузки приманки. Его конструкция мышеловки используется до сих пор. Колючая проволока В XIX веке в прериях Оклахомы достаточно сложно было сделать забор для ограждения места выпаса скота. Ведь здесь нет достаточного количества древесины, чтобы сооружать заборы. Что же делать? Четверо местных парней в конце 1870-х придумали дизайн ограды, состоящей из редких опорных столбов и натянутой между ними колючей проволоки. Колючая проволока была запатентована и с тех пор выпускается в неизменном виде. источник 1-й Северный форт Кронштадта. Российская крепость 19-20 веков. Отчет о посещении 2018-01-05 03:19 О Черепановых: судьба первых паровозов 2018-01-12 10:56 Продолжаю рассказывать об уральской династии мастеровых Черепановых. Начало здесь, здесь , здесь , здесь и здесь  Паровоз Черепановых за работой Мы остановились на том, что летом 1834 года паровоз был уже на ходу и свой первый, официальный, рейс «сухопутный пароход» Черепановых совершил в сентябре 1834 г. Паровоз мощностью около 30 лошадиных сил вёл состав весом 3,3 тонны со скоростью до15 км/ч. Длина “чугунного путепровода” (железной дороги) составила немногим более четырёхсот саженей, т.е. 854 метра. Паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и “повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ”. Но “пассажиры” решили остаться просто зрителями и тогда в повозку нагрузили двести пудов медной руды. Место у топки Ефим Черепанов доверил своему сыну – Мирону. Управляющий дал отмашку, и “сухопутный пароход” тронулся с места… Первым вопросом, который управляющий тагильскими заводами задал механикам по окончании рейса, был вопрос о грузоподъёмности паровоза. Черепановы заверили, что после того как будут достроены ещё три повозки (вагоны), машина сможет перевозить до тысячи пудов грузов. И чтобы окончательно развеять скептицизм Любимова, Ефим Алексеевич заявил, что он уже начал строить более мощный паровоз, способный перевозить до 2000 пудов груза. А теперь о том, почему паровоз Черепанова не получил распространения. У этой машины обнаружились как достоинства, так и недостатки. Сначала о достоинствах. Те же английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Черепановский паровоз был намного устойчивее английских за счёт ширины колёсных пар (1650 см.). Недостатки: черепановский паровоз не имел заднего хода, и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с… внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожного пути, а точнее – конструкция “подстаментов”, на которых крепились рельсы. Не смотря на это, Демидовы остались довольны испытаниями, и осыпали КБ Черепанова градом милостей. Обещанные “вольные” были выданы не только семьям Черепановых, но так же семьям других инженеров и механиков, принимавших участие в создании чудо-машины — Швецовых, Мокеевых, Стебловых, а позднее — Монзиных. Кроме того весь состав “механического заведения” был переведён “по разряду служащих”. Это означало, что они освобождались от подённой работы, получали от конторы жалование и провиант. Также всем был выдан солидный “соцпакет”, от которого и ныне мало кто отказался бы. Все дети механиков заведения “до последнего колена” имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Немощным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе. О суммах вознаграждения можно судить по тому, что, например, Фотий Ильич Швецов построил в Тагиле два дома, купил дом в Томске и открыл не только своё дело, но и стал соучредителем пароходной компании на Оби. Во как! Какова же дальнейшая судьба первого паровоза? В советское время говорили, что паровоз был разобран, и его детали использовались при создании второго паровоза. Типа, Демидовы денег больше на паровозы не давали, и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Ох, лукавили советские историки. В архивах хранятся документы, в которых есть информация о всех трёх паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах Выйского “механического заведения”. Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года. Первоначально его собирались отправить на показ в Москву и Петербург. Но потом от этой идеи отказались. На первенце заменили колёса (теперь у них были реборды, те, которые и были нужны), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил с десяток рейсов, и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. И осенью того же 1835 года паровоз поставили на прикол. Модернизировать его дальше не стали, сконцентрировав усилия на создании второго паровоза, который строился с учётом всех недостатков своего предшественника. В январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и “бережливо и аккуратно” перевезти во Флоренцию. Разборку, и сборку паровоза поручили произвести Аммосу Алексеевичу Черепанову. Вместе с ним во Флоренцию отправилось ещё несколько мастеровых, принимавших участие в запуске паровоза в Тагиле. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта. Вот так вот). В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый, более мощный паровоз. Тогда же Фотий Ильич Швецов опубликовал в “Горном журнале” подробную статью об устройстве паровоза, снабдив её рисунками и чертежами… Новый паровоз создавался под руководством Ефима Алексеевича Черепанова, но всё ж большую часть работ выполняли Мирон и Аммос. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему без проблем перевозить по тысяче пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Эта дорога связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен тагильский механик Фотий Ильич Швецов. Эта железная дорога протяжённостью более 3, 5 километров впоследствии неоднократно перестраивалась и усовершенствовалась. Так, на всём маршруте следования состава были устроены небольшие склады с запасом дров, угля и воды, а на конечных пунктах выстроили ремонтные сараи… Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола, цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич прибывает на демидовские заводы в Тагиле. После осмотра железного завода будущий император ездит по заводскому посёлку, осматривая достопримечательности: памятник Николаю Никитичу Демидову, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту), а после обеда цесаревича везут на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там, наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работают три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил, и паровоз. Александр Николаевич, сам неплохо разбирающийся в технике, интересуется происхождением машин, а, узнав, что все они созданы механиками Выйского завода, отмечает этот факт в своём дневнике. Цесаревича знакомят и с Черепановыми, и с самим “Механическим заведением”, где в то время идёт работа над новым стосильным паровым двигателем… но чтобы соблюсти историческую справедливость, скажу, что всё ж особого впечатления на цесаревича сам паровоз не произвёл, ибо достаточно он их видел, когда был в Европе… Но а что наши герои? В скором времени вместо Ефима Алексеевича Черепанова на должность руководителя “Выйского механического заведения” был назначен его сын – Мирон. А его первым заместителем стал Аммос Алексеевич. “Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах…”, — писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами. Ефим Черепанов продолжает преподавать в Выйском заводском училище, консультирует сына и племянника по различным техническим вопросам. А Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120ми-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу. Но новый паровоз не был построен. У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках. В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в начале 20 века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор. После смерти Ефима Черепанова в 1842 году, главным механиком заводов округа стал его сын – Мирон. Через семь лет, когда не стало и Мирона, этот пост занял Аммос Алексеевич. Но о нём и его деятельности в этот период известно очень немного… На этом я заканчиваю историю о первых русских паровозах, а кому интересно, то даю список книг по данной теме: — Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв. — В.С.Виргинский “Черепановы” — Шишонко В. Н. Пермская летопись. — В.С.Виргинский “Фотий Ильич Швецов” — Шарц А. К. “Уральские техники-изобретатели” оригинал записи |
| В избранное | ||
