Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Все об автомобилях Мерседес-Бенц.

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 1.677 RSS
  Май 2000   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://autophilia.ru/category/mercedes-benz
Открыта: 25-04-2000

Автор
Виталий

Статистика

1.677 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Служба Рассылок Городского Кота


Служба Рассылок Городского Кота

Вернуться назад Главная страница 1000 статей 400-веб-конференций Новости сайта Автокаталог 1999-2000 Покупаем подержанный автомобиль Автомобильные ресурсы Мотоциклы Грузовики и автобусы Книжный магазин Внедорожники Доска объявлений Технические данные

Глобальный поиск по сайту АВТОСИТИ

Поиск по сайту

С помощью данной формы, вы сможете провести поиск необходимых документов и статей по более 5 000 документам автомобильно сервера АВТОСИТИ. Тысячи статей, фотографий, технических данных и многое другое.

Все о Mercedes Benz
в мире интернет и не только

Выпуск 4 от 22 мая 2000 года.

Какую модель обозначает номер кузова?

Пришло много вопросов, с просьбой обозначить по номерам кузова - тип модели. Пожалуйста.

W114/115 - средний класс, выпускающийся в 1968-1975 годах
W116 - первый S-Class, выпуск с 1972-1979 годы
W123 - средний класс, предшественник W124 выпускающийся в 1975-1985 годах
W124 - просто W124, в гамме компании - средний класс, выпускающийся в 1984-1995 годах
W126 - S-Class второго поколения, выпускающийся в 1979-1991 годах
R129 - купе и кабриолеты SL, выпускающиеся с 1989 года по сей день. В этом году, модель будет заменена новой.
C140 - S-Class купе на базе знаменитого "шестисотого".
W140 - S-Class, седан, знаменитый у нас "шестисотый".
W163 - внедорожник M-Class
W168 - малыш A-Class
R170 - родстер SLK
W201- первый Бэби-Мерседес - 190, выпуск в 1982-1993 годах.
W202 - С-Class, второе поколение Бэби-Мерседеса, с 1993 до 2000 года.
W203 - второе поколение C-Classа, с 2000 года.
C208 - купе на базе последнего Е-класса - CLK.
W210 - сегодняшний E-Class, в производстве, по всей видимости пробудет до 2002 года.
W211 - обозначение нового E-Classа, который будет запущен в серийное произоводство в 2002 году.
C215 - купе на базе нового S-Classа, с 1999 года.
W220 - новый S-Class, с 1998 года.
R230 - новое поколение родстера SL, которое начнут производить в 2001 году.
W460 - G-класс
W463 - G-класс
W638 - модель Vito
W638/2 - модель V-Classа.

Воздушный фильтр

Так принято называть фильтрующий элемент очистки воздуха

Теперь наш автолюбитель стоит перед задачкой - надо выбирать. А выбирать тоже непросто, ведь рынок автомобильных фильтров велик. Фильтр - это не двигатель и не коленвал: какая разница, кто его произвел и какой он конструкции, лишь бы функции свои выполнял, да недорого стоил. Время от времени появляются новинки, в которых используются новые конструкции и материалы, но бывает, что они даже не имеют сертификата качества. Беда заключается в том, что неудачный выбор такой малости, как воздушный фильтр, может загубить двигатель, а здесь уже расходы измеряются величинами побольше.

Назначение воздушного фильтра понятно всем: перекрыть доступ пыли и мусору в рабочую полость цилиндра. Попадание туда мелких частиц вызывает интенсивный износ и, как следствие, - увеличение зазоров между поршнем и стенкой цилиндра.

Рассмотрим конструкцию обычного воздушного фильтра.

ФИЛЬТРУЮЩАЯ ШТОРА - это основная рабочая часть любого фильтра, но фильтр не будет выполнять свои функции, если не будет плотно, без зазоров становиться в корпус.

ВНУТРЕННЯЯ СЕТКА - она необходима только в том случае, если уплотнительные концевые диски выполнены из неэластичного жесткого материала, так как является тем элементом, который помогает сохранить поверхность прилегания уплотнительного кольца достаточно ровной. Но если на крышках корпуса есть вмятины, то сетка будет только мешать, держа жесткость конструкции и препятствуя тому, чтобы уплотнитель заполнил эти зазоры и предотвратил поступление неочищенного воздуха.

КОНЦЕВЫЕ УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ ДИСКИ - их назначение, в первую очередь, способствовать абсолютному уплотнению при зажиме фильтра в корпусе, не допустить того, чтобы грязь прошла мимо фильтрующей шторы. Если материал, из которого изготовлены уплотнительные концевые диски, эластичен, то и сетка в фильтре не нужна - жесткость конструкции достигается при помощи ребер жесткости гофрированной фильтрующей шторы. Эластичный уплотнитель без помех перекрывает все щели и неровности на поверхностях корпуса.

Информация к размышлению

Основные дефекты, которые допускаются при изготовлении воздушных фильтров, ведущие к преждевременному выходу из строя двигателя:

- использование некачественной фильтровальной бумаги;

- малая площадь фильтрующей шторы (приводит к преждевременному засорению и, как следствие, падает мощность и повышается расход топлива);

- неправильно подобранный материал уплотнительных дисков (недостаточно эластичный, хрупкий при низких температурах);

- неправильный профиль уплотнительных дисков (приводит к невозможности плотного прилегания к корпусу).

Обычно автовладелец не вникает в тонкости конструкции фильтра и по-своему выбирает подходящий для него фильтр. Исследования показали, что при выборе фильтра покупателей интересуют:

- надежность фильтрации;

- доступная цена;

- товарный вид;

- известная торговая марка.

Турбодизель зверь нестрашный

При слове "дизель" у человека с воображением обычно возникает картинка: весь в грязных потеках грубый механизм на мощной станине, который изрыгает клубы черного дыма и своим ревом заглушает все в радиусе нескольких десятков метров Когда-то все так и было. Но с тех пор утекло немало солярки. Дизели прочно завоевали себе место не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях - от самых массовых до вполне респектабельных.

Дизель

Этот тип двигателя, получивший свое название по имени немецкого инженера Рудольфа Дизеля, построившего в 1897 году первый мотор с самовоспламенением топлива, конструктивно очень похож на привычный бензиновый двигатель: те же цилиндры, поршни, распредвал, клапаны. Но имеется и ряд отличий, из которых главное, можно даже сказать принципиальное, заключается в том, что воспламенение топлива в дизеле производится не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой достигает воздух в результате сжатия его поршнем в цилиндре.

Второй важный момент - способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Она готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) - главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливовоздушная смесь.

В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливовоздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива.

Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре - этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизелях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизелях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением форкамеры, или предкамеры, - небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра. Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность, поэтому в современных дизелях легковых автомобилей от форкамеры отказываются. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.

Характерной особенностью дизелей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхности отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов - сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха. Ну и, наконец, еще одна особенность - степень сжатия у дизеля в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14 (достигает 25), степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизелях степень сжатия составляет 21-22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.

Стоит отметить, что устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяется прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграммов, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены - именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизеля. Для этого нужны быстродействующие и точные форсунки. Высокая степень сжатия требует применения соответствующих топливных насосов - давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.

Надо еще учесть, что почти все дизели до сих пор оснащаются механическими устройствами впрыска, ненамного отличающимися от тех, которые Bosch GmbH начала выпускать в 1927 году. Они уже почти изжили себя и скоро будут вытесняться гораздо более сложными устройствами с электронным управлением, индивидуальными для каждого цилиндра топливными насосами, совмещенными с форсунками различными датчиками. Понятно, что стоимость таких систем тоже будет расти. К числу недостатков дизелей обычно относят большую шумность, более высокую стоимость и, главное, меньшую, при том же рабочем объеме, мощность. С шумностью пытаются справиться совершенствованием конструкции дизеля, изменением элементов его подвески, поговаривают даже о том, что двигатель можно капсулировать звукопоглощающим материалом. Стоимость - понятие относительное: заплатив за автомобиль больше при покупке, можно сэкономить на эксплуатации - это надо подсчитывать в каждом конкретном случае. А что касается мощности, то способ ее повышения известен - наддув.

Турбодизель

Применение наддува в дизельном двигателе преследует ту же основную цель, что и в бензиновом - увеличить количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Устройство и работу различных типов нагнетателей воздуха мы рассматривали в первой части статьи. Все они могут быть применены и на дизельном двигателе.

Механические нагнетатели сложнее и дороже, кроме того, благодаря некоторым особенностям работы дизеля к нему легче всего удается приспособить именно турбокомпрессор.

Во-первых, как уже указывалось, подача воздуха в дизеле не связана с подачей топлива и не требует тонкой регулировки - чем больше воздуха, тем лучше. Во-вторых, диапазон рабочих оборотов - от холостых до максимальных - у дизеля меньше соответственно, проще осуществляется управление турбокомпрессором, с этим вполне справляется обычный перепускной клапан в турбине. Кроме того, благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов дизеля в 1,5-2,5 раза выше - это делает эффективней работу турбины на низких оборотах. Все это объясняет, почему практически все, по крайней мере европейские, производители для наддува дизельных двигателей применяют именно турбокомпрессор.

Есть и другие факторы, облегчающие применение наддува на дизелях. В отличие от бензиновых двигателей, где из-за опасности детонации степень сжатия при турбировании приходится уменьшать примерно на 20% дизели к детонации не склонны, поэтому при применении наддува степень сжатия приходится снижать незначительно, всего на несколько процентов, а иногда можно обойтись и без этого.

Эксплуатация дизелей : плюсы и минусы

К числу несомненных достоинств дизельных двигателей, как атмосферных, так и турбированных, относятся меньший, чем в бензиновых, расход топлива (примерно на 30%), нетребовательность к его качеству и менее токсичный выхлоп. Дизельное топливо к тому же на 20-30% дешевле, хотя это сильно зависит от страны или региона.

Меньшая мощность дизелей с успехом компенсируется применением наддува. При турбировании ресурс, естественно, уменьшается, но не так сильно, как у бензинового, всего лишь на 10-20%. Иногда, как бы странно это ни звучало, турбирование может даже увеличить ресурс. Например, при постоянной эксплуатации автомобиля в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха - наддув оптимизирует сгорание и позволяет избавиться от жесткой работы двигателя, снижая тем самым ударные нагрузки на его узлы и детали. Благодаря простоте схемы управления турбокомпрессором повышается надежность, снижаются расходы на обслуживание.

В эксплуатации дизельных автомобилей есть некоторые особенности - неважно, турбирован их двигатель или нет. Главная из них - зимний запуск. По традиции многие считают, что дизель на морозе не запустишь. Это не так - если автомобиль рассчитан на эксплуатацию при низких температурах. Двигатель, например, Peugeot 405, при использовании соответствующего масла, зимней солярки и встроенных свечей накаливания для подогрева зоны впрыска пускается при температуре -32оС - доказано практикой. А вот в инструкции по эксплуатации Chevrolet Suburban с 6,5-литровым турбодизелем, который тоже оснащен свечами накаливания, уже при -18оС предлагается пользоваться электрическим нагревателем блока цилиндров с внешним, из розетки, питанием. Еще одна проблема, на которую иногда жалуются - это загрязнение форсунок от плохой солярки. Но эта же проблема возникает и в бензиновых двигателях с системами впрыска топлива. Решить ее позволяет периодическая, строго по инструкции или даже чаще, замена топливного фильтра. Заодно это продлит и срок службы плунжерных пар. И наконец, стоимость. Как уже говорилось, дизель дороже. Но по сравнению со стоимостью самого двигателя стоимость турбокомпрессора относительно невелика, поэтому турбирование дизеля, значительно улучшая потребительские качества автомобиля, лишь ненамного увеличивает его цену.

Сравнение показывает: турбодизельный вариант ни в чем не уступает бензиновым. Действительно, турбодизельная версия стоит дороже. Но подсчитано, что на ее эксплуатации, например, в Германии в год при пробеге 20 тыс. км экономится DM900. Для нас годовая экономия только на топливе составила бы $200-250. С учетом долговечности дизельного двигателя и меньших расходов на его эксплуатацию первоначальные дополнительные затраты окупятся за 2-3 года.

Некоторые могут возразить, что через такой срок автомобиль уже пора менять. Наверное, это правильно. Но не всем по карману. Да и покупать дизельный или турбодизельный автомобиль будут не любители острой спортивной езды, у которых машина все равно долго не живет, а те, кто предпочитает экономичность и надежность, пусть даже и несколько медлительную.

АВТОСИТИ
(admin@autocitychannel.com)

Что почитать?

Вся необходимая информация о Мерседес Бенц Е-класса собрана журналистами газеты Клаксон в этой статье. Советую прочитать. Много и полезно. Самый настоящий FAQ или энциклопедия по Е-классу.

Самый первый Е-класс даже сейчас остается престижным автомобилем

По теме - W124 в Автокаталоге подержанных автомобилей http://www.autocitychannel.com/st/second/v-merced.htm

АВТОСИТИ
(admin@autocitychannel.com)

http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru
В избранное