Еженедельная рассылка, посвященная автомобилям ВАЗ.
Предусмотрены разделы:
НОВОСТИ - информация о важных событиях, влияющих на уровень цен и производства, динамика цен на автомобили в различных регионах России, другая интересная информация.
ОБЗОРЫ - обзоры рынка автомобилей ВАЗ, сравнительные характеристики отдельных моделей ВАЗ и советы какую модель лучше выбрать.
AutoFAQ LadaOnLine.Ru - часто задаваемые вопросы, ответы на них и другая полезная информация по автомобилям ВАЗ.
КОНСУЛЬТАЦИИ СПЕЦИАЛИСТА - на ваши вопросы отвечают специалисты АО АвтоВАЗ, здесь вы сможете задать интересующий вас вопрос и он не останется без ответа.
Пишите нам, предлагайте новые разделы и темы, а мы постараемся сделать нашу рассылку не только интересной, но и полезной для вас.

Август 98-го забыт окончательно

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ декларирует цены

С апреля прошлого года АО "АВТОВАЗ" начало декларировать минимальные розничные цены на свои автомобили. Это закономерный шаг крупнейшего отечественного автопроизводителя в формировании и развитии собственной системы сбыта.
Сейчас у АВТОВАЗа отпускная цена для всех дилеров, получающих автомобили напрямую с завода, одна. От скидок ВАЗ ушел больше года назад. Есть так называемые региональные надбавки, которые складываются из затрат по доставке автомобилей и их хранению на складах управления региональных поставок. Единственный регион, где надбавка ниже более чем в два раза от реальной стоимости транспортировки, - Дальний Восток. Это сделано для того, чтобы обеспечить там продажи в условиях жесткой конкуренции с автомобилями из Японии. Таким образом, розничные цены в регионах разнятся только по мере удаленности от Тольятти - чем дальше, тем выше.
Влияние на розничную цену оказывает уровень спроса и предложения. Нередки ситуации, когда в отдельно взятом регионе складывается повышенный спрос на какую-то модель. Соответственно и розничная цена на нее здесь может существенно вырасти по сравнению с соседними областями. Вполне реален и другой вариант, когда при снижении спроса на какие-то автомобили падает и цена на них. Но, как правило, все это - временные явления и легко управляемые процессы. Особенно с внедрением на АВТОВАЗе позаказной сборки и поставки автомобилей.
Теперь, когда ВАЗ перешел на единые отпускные цены, у него появилась объективная возможность декларировать минимальные розничные цены. Логично, что автомобиль, который вышел с завода по одинаковым для всех дилеров условиям, и продан должен быть примерно одинаково. Разумеется, с покрытием затрат дилеров на транспортировку, хранение, предпродажную подготовку плюс какая-то прибыль. По подсчетам вазовских маркетологов, на каждый автомобиль приходится примерно 2,5 тысячи рублей всех затрат и минимально оптимальная прибыль в тысячу рублей. Эта сумма прибавлялась к отпускной цене и получалась расчетная декларированная минимальная розничная цена. Так как с завода отгружаются автомобили разных вариантов исполнения, для расчета бралась отпускная цена самой дешевой комплектации.
Сейчас регулярно - раз в месяц-полтора - всем дилерам направляется расчетный уровень минимальных розничных цен. В Тольятти - базовый уровень. В регионах - плюс региональная надбавка. Надо сказать, что сначала были "нарушители" декларированной минимальной розничной цены. Существовали и сомнения, как декларирование цен воспримет покупатель. Но рынок рассудил и тех, и других. Тот дилер, который "сбрасывает" автомобили по ценам, ниже декларированных заводом, явно экономит на предпродажной подготовке, иначе он просто не окупит ее качественное выполнение. Можно сказать, что на тольяттинской площадке декларирование минимальных розничных цен состоялось. Около 90 процентов дилеров здесь продают автомобили дороже, чем по определенному АВТОВАЗом минимальному уровню. За счет качественного сервиса они сформировали вокруг себя постоянную клиентуру, которая готова платить несколько больше за предлагаемые услуги.

Пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

ВАЗовская диаспора

История организации сборки вазовских моделей за пределами завода берет свое начало с предложенного «Фиатом» проекта по отгрузке автомобилей в разобранном виде. Но актуальность его в то время вызывала сомнения - автомобили хорошо продавались в Советском Союзе и потребности в дополнительных рынках не существовало.
Восьмидесятые годы несколько изменили ситуацию, и на одном из предприятий Греции была организована сборка «Нивы», позволившая получить хоть и кратковременный, но весьма ценный опыт. Он пригодился спустя десятилетие, когда возникла необходимость поддержания западноевропейского рынка.
В ноябре 1995 года по приказу президента-генерального директора АО «АВТОВАЗ» А.В.Николаева был создан центр сборочных комплектов, практически сразу начавший поставки в Финляндию на завод «Валмет Аутомотив». За три года это предприятие выпустило более 14 тысяч автомобилей «Евро-Самара».
Оценив реальную выгоду, не остались в стороне и российские предприниматели. В 1998 году с инициативой выступила самарская компания «Сок», преобразовавшая в Сызрани бывший военный завод в предприятие «РосЛада» по сборке «шестой», а чуть позже и «девяносто третьей» моделей. Сегодня мощность его производства - 40 тысяч автомобилей в год! Причем «шестерки» собирают только из кузовов третьей комплектации, то есть окрашенных. Автомобили «РосЛады» замечательны еще тем, что не требуют предпродажной подготовки и уходят к покупателю в совершенно готовом виде.
Полностью статью читайте на сайте автомобильной газеты "Семь Верст" >>>.

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ уходит в Интернет

С 1995 года на АВТОВАЗе существует дирекция по информационным системам. Она была создана на базе управления организации производства и еще нескольких подразделений, связанных с информационными технологиями. Подобной структуры, по сути, нет ни на одном крупном российском предприятии. По мнению Владимира Тихонова, главы дирекции по информационным системам, именно в такой структуре, согласно которой ему подчинены, казалось бы, несовместимые направления деятельности, в немалой степени и кроется залог успеха всего предприятия.

Три в одной

- Какие направления курирует директор по информационным системам АВТОВАЗа?
- Основное - информационные системы (ИС), пронизывающие все отрасли деятельности предприятия. Второе по значимости направление - связь и телекоммуникации. О развитости этого направления говорит хотя бы такой случай. Когда в 1992 году у нас не было прямого выхода на Москву, мы своими силами пробросили по дну Волги оптоволоконный кабель и вышли на столицу напрямую, минуя Самару. Кроме того, в качестве резервного канала связи мы имеем свой собственный спутниковый канал. Третье направление - полиграфическая деятельность. У нас имеется своя типография. Половину объема всей ее продукции составляют бланки для первичных документов и для отчетов, формируемых в информационной системе.
В правильности подобной структуры я постоянно убеждаюсь на практике. Вот только один пример. Когда мы провели на предприятии телекоммуникационную сеть, то сеть изначально предполагалась единой, чтобы ей можно было пользоваться и для компьютерной связи, и для телефонной. На других заводах, насколько я знаю, происходит дублирование, что влечет за собой дополнительные траты.
- Что охватывает информационная система АВТОВАЗа?
- Информационные системы охватывают большинство бизнес-процессов на ВАЗе - начиная от организационно-технологических систем управления, которые управляют исполнительной автоматикой на автоматических линиях, например сварки, и исполнительной автоматикой межцехового транспорта (это подвесные толкающие конвейеры) и заканчивая самым верхним уровнем выдачи информации для управления на весь руководящий состав. На ВАЗе автоматизированы почти все процессы управления: закупка товарно-материальных ценностей, подготовка к производству новых автомобилей, управление основным и вспомогательным производствами, организация труда и заработной платы, организация ремонта и обслуживания технологического оборудования, отгрузка товарной продукции, продажа автомобилей, экономика, бухучет, финансы и другие.
- Как вы оцениваете уровень вазовской информационной системы?
- Несмотря на то, что мы информационную систему разрабатывали, по сути, собственными силами, ее уровень весьма высок. Конечно, не обошлось без привлечения специалистов из фирм, производящих компьютерное оборудование и программное обеспечение. Например, для разработки специальной системы по управлению робототехническим комплексом сварки привлекались специалисты итальянской фирмы "Логосистем", которая разрабатывала аналогичные системы для ФИАТа. У подобных контактов взаимный интерес. Мы перенимаем опыт и знания, они расширяют рынок сбыта для своей продукции.
Секрет удачной работы системы - в высоких требованиях, которые мы изначально к ней предъявляем. Ведь некоторые разработчики отказались с нами работать только потому, что не были уверены в своих возможностях. Так, система управления сборкой автомобиля, которая имеет более 150 оконечных устройств (терминалы, компьютеры, печати), имеет норматив простоя не более 47 минут в месяц. Как правило, мы укладываемся, но бывают эксцессы, когда не успевали вовремя заменить технику и перейти на новые информационные технологии. Но это было только всего несколько раз за 31 год.
- Каковы возможности у вазовской ИС верхнего уровня - контрольные показатели деятельности?
- Она имеет порядка 180 различных форм, диаграмм, графиков и таблиц по самым разным направлениям: производство, поставки, экономика, персонал, качество и так далее. Около 200 руководителей АВТОВАЗа пользуются возможностями системы, которая позволяет в реальном времени следить за сборкой автомобилей. Кроме того, с определенной периодичностью выдается вся информация по всем основным направлениям деятельности предприятия.
- Какими параметрами характеризуется вся информационная система?
- В систему включено 120 серверов, 10 крупных вычислительных центров и 6,5 тысячи оконечных физических рабочих мест, на которых организовано 8,5 тысячи логических рабочих мест. Продолжение здесь

Дело

На "Ладах" вокруг света.

Международная ассоциация "Личность, Экология, Мир", импортер автомобилей в странах Латинской Америки компания RUSIA AUTOMOTRIZA и АВТОВАЗ проводят 18 этап Кругосветной Экспедиции на Южно - Американском континенте с 11 июля по 8 августа 2001 года с участием автомобилей ВАЗ.
Ранее завершены 17 этапов Экспедиции:
1988 год - Рига - Иркутск - Владивосток-Камчатка,
1989 год - Большое Европейское кольцо,
1991 год - Бразильское кольцо,
1992 год - Центрально - Европейское кольцо,
1992 год - Мексиканское кольцо,
1993 год - Австралийское кольцо,
1993 год - Новозеландское кольцо,
1994 год - Лиллехаммер-94 (Олимпийский этап),
1994 год - Северо-Европейское кольцо (Глобал Форум),
1995 год - Северо-Американское кольцо (США - Канада),
1996 год - Олимпийское Американское кольцо,
1997 год - Южно-Африканское кольцо,
1997 год - Байкал-Ладога,
1998 год - Олимпийское японское кольцо,
2000 - Сидней - Дарвин - Кейнз - Тасмания.

Пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

АВТОВАЗ - надежда и опора миллионов россиян

Ветераны, стоявшие у истоков создания Волжского автогиганта, собрались вместе, чтобы вспомнить далекие шестидесятые, когда стройка века объединила и сплотила людей с разных уголков страны.
Теплая атмосфера царила в этот день: ветераны поздравляли друг друга с великим событием, делились воспоминаниями. Праздничный вечер открыл президент - генеральный директор АО "АВТОВАЗ" Алексей Николаев:
- 35 лет назад произошло судьбоносное для всех нас событие, - сказал Алексей Васильевич. - Немногим больше тысячи дней отделяет 14 января 67 года и 19 апреля 1970 года, день первого ковша земли на стройплощадке и день сборки первых "Жигулей". Каждый, кто был свидетелем и участником знаменательных событий с огромным уважением вспоминает проектировщиков, строителей, монтажников, принявших участие в небывалой по масштабу работе. История ВАЗа - это непрерывная смена поколений. Трудности, пережитые вместе, помогли сформировать ответственность, вазовскую солидарность, профессионализм. Было бы несправедливо в канун юбилея не отметить поддержку государственных, губернских и местных властей. Задача особой важности - передать молодежи не только профессиональное мастерство, но и высшие человеческие качества. ВАЗ стал историческим явлением в развитии страны, изменившим традиционный уклад жизни, общественные отношения. ВАЗ - это школа жизни, надежда и опора миллионов людей.
За многолетний труд ветеранов поблагодарили также председатель профсоюзного комитета АО "АВТОВАЗ" Николай Карагин и мэр города Николай Уткин. Праздничный концерт включил в себя выступления творческих коллективов города, демонстрацию уникальных кадров строительства завода. Отдельные поздравления прозвучали в адрес ближайших соратников первого генерального директора Виктора Полякова. Эти имена хорошо известны на ВАЗе: Попов Вениамин Александрович, начальник управления капитального строительства промышленных зданий и сооружений; Борис Сергей Сергеевич, организатор службы по работе с иностранными специалистами, в прошлом заместитель генерального директора по внешнеэкономическим связям; Суслова Валентина Ильинична секретарь, в прошлом первый помощник Полякова; Скобелин Георгий Федорович, под чьим руководством была стабилизирована работа сборочного -кузовного, прессового производств, корпуса вспомогательных цехов.
Вместе с заводом рос город, создавались семьи - жизнь сегодняшних ветеранов неразрывно связана с ВАЗом. Передавая из поколения в поколение традиции и любовь к родному предприятию, им удалось воспитать достойную смену.
Светлана Лысякова

Пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

Обзор рынка автомобилей ВАЗ в июле (24.07.2001 г.)

В июле удерживается устойчивая тенденция снижения спроса на автомобили ВАЗ классической компоновки. На "тольяттинской площадке", являющейся индикатором автомобильного рынка, эта тенденция ведет к значительному снижению цен у дилеров. В неделю цены практически по всем моделям "классики" снижаются на 1000-1200 рублей, а за прошедший месяц стоимость классических "Жигулей" упала на 4-5 тысяч рублей. Как мы уже отмечали, такая тенденция связана со значительным ростом цен на "классику" в начале этого года, когда с января по май цены выросли на 25 процентов. Сейчас в Тольятти самые дешевые "Жигули" пятой модели в стандартной комплектации можно купить за 88-89 тысяч рублей. Минимальная стоимость "четверок" и "шестерок" в Тольятти составляет 92 тысячи, "семерок" - 95 тысяч. Средняя цена этих моделей на 2-3 тысячи выше минимальной. В Москве цены на "классику" сейчас дороже "тольяттинских" на 9-11 тысяч рублей и найти "Жигули" дешевле 100 тысяч рублей достаточно сложно.
Спрос на переднеприводные автомобили ВАЗ более стабильный. Для летнего периода, традиционно отличающегося полным застоем на рынке, такой спрос как сейчас, говорит о том, что некоторые модели были недооценены в период общего подъема рынка весной. Это касается 93-й, 99-й и 15-й моделей. По минимуму, при покупке "восьмерки" или "девятки" в Тольятти придется выложить 125-126 тысяч рублей. "Девяносто девятая" в Тольятти стоит от 135 тысяч, а "пятнашка" от 150 тысяч рублей. В Москве цены на "передний привод" на 4-7 тысяч дороже.
Спрос на "десятое" семейство к концу июля несколько поутих. Сказывается летний зной и жара, в которую деловая активность заметно снижается. Минимальные цены на ВАЗ-21102 и 2111 в Тольятти на конец июля составляют 155-156 тысяч, ВАЗ-2112 на 2-3 тысячи дороже, на ВАЗ-21103 и 21113 минимум начинается с отметки в 163-164 тысячи. В Москве "десятки" дороже тольяттинского рынка в среднем на 10-12 тысяч, а "региональная" разница цен на некоторые модификации (например, шестнадцатиклапанную 21113) доходит и до 15-16 тысяч рублей.
Среди автомобилей ВАЗ, выпускаемых небольшими сериями, можно отметить стабильный спрос на удлиненный ВАЗ-21108 "Премьер" (минимальная цена 225 тысяч рублей). Заметное снижение цен в июле прошло на минивен 2120 (до 180 тысяч рублей в Тольятти). Также в Тольятти заметно существенное снижение цены на Новую Ниву ВАЗ-2123 (до 300 тысяч рублей). Видимо период ажиотажного спроса на эту вазовскую новинку прошел, и заявления о будущей стоимости, в 8-8,5 тысяч долларов, при совместном с GM производстве, сделали свое дело. Хотя некоторые московские фирмы по прежнему предлагают ВАЗ-2123 по цене 370-380 тысяч рублей.
Успешного выбора и удачи на дорогах!

1. Десятое семейство - средневзвешенная цена по следующим моделям: ВАЗ-21102, ВАЗ-21103, ВАЗ-21110, ВАЗ 21113, ВАЗ-21112, ВАЗ-21115
2. Переднеприводные - средневзвешенная цена по следующим моделям: ВАЗ-21083, ВАЗ-21093, ВАЗ-21093-20, ВАЗ-21099, ВАЗ-21099-23
3. Нива - средневзвешенная цена по следующим моделям: ВАЗ-21213
4. Классика - средневзвешенная цена по следующим моделям: ВАЗ-21043, ВАЗ-21043-03, ВАЗ-21053, ВАЗ-21060, ВАЗ-21065, ВАЗ-21070

Форум LADAONLINE

На прошлой неделе форум LADAONLINE получил обновленную структуру. Появился ряд тематических конференций, таких как "Электронные системы управления двигателем (ЭСУД)", "Горюче-смазочные материалы (ГСМ)", "Средства защиты от угона" и ряд других. Для тех, кто на форуме LADAONLINE бывает регулярно, это может показаться лишним, поскольку и так все эти вопросы можно было обсуждать в конференциях по семействам автомобилей "Самара", "Классика", "Десятки". Но с точки зрения посетителя, зашедшего на форум впервые и желающего найти ответ на интересующий вопрос по конкретной теме, всегда удобнее видеть все обсуждения в одном блоке.
Помимо тематических конференций на форуме LADAONLINE у Вас появилась возможность напрямую задать вопрос директору АвтоВАЗтехобслуживания.
Форум LADAONLINE В теме "Дорожное движение" предполагается участие экспертов по дорожно-транспортным проишествиям. Вы уже сейчас можете задать им вопрос.
Как говорится в пословице "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать". Поэтому дальше не продолжаю расписывать новую структуру форума, а приглашаю принять в нем участие лично >>>>>>
Всегда с Вами, АйВазовский

ИА Ladaonline

Как и на что строили Волжский автозавод

Кто придумал ВАЗ

1 июля 1965 года было принято окончательное решение о строительстве в Ставрополе-на-Волге автомобильного завода, который уже через пять лет должен был выпускать по 2 тысячи машин в день. Сделку заключили заместитель председателя Совета Министров СССР Константин Руднев и президент компании "ФИАТ" Витторио Валетта. Однако подлинным инициатором этого решения стал некий Пьеро Саворетти, итальянец из Турина. В конце 60-х римский еженедельник "Экспрессо" отмечал, что в 1955 году Саворетти был "единственным квалифицированным экономическим информатором, консультациями которого могли воспользоваться итальянские промышленники". С этого момента и началась одиссея, которую условно можно назвать "проникновение "ФИАТа" на рынок СССР". Сам Пьеро Саворетти признал в интервью "Экспрессо", что на то, чтобы довести контракт автомобильной итальянской компании с Советским Союзом до логического конца, он потратил почти 11 лет.

Политбюро или ЭВМ

С самого начала в стране между регионами разгорелось довольно бурное соперничество за право строительства завода на своей территории. Первый секретарь Куйбышевского обкома партии А. Токарев, судя по воспоминаниям главного инженера куйбышевского института Промстройпроект, прямо так и сказал: "Будем бороться за этот завод, он сулит дать толчок для развития буквально всем отраслям Куйбышевской области". Даже была сформирована рабочая группа из крупных партийных и хозяйственных руководителей области для лоббирования выгодного для Куйбышева решения вопроса в Москве.
Между тем претендентов приютить у себя на территории автогигант было более чем достаточно. Для окончательного выбора места строительства было создано несколько правительственных комиссий, работу которых курировал заместитель председателя Совета Министров Владимир Новиков. На первом этапе рассматривалось 112 площадок. После первого - грубого - отбора осталось 39. В конце концов после тщательного отсева определилось шесть основных претендентов: Горьковская площадка, Вологодско-Ярославская (ее поддерживал председатель Совета Министров А. Косыгин), Саратовская (Саратов-Балаково), Украинская (г. Бровары), Белорусская (Минск - Гомель) и Тольяттинская.
На последнем этапе к процедуре выбора была подключена ЭВМ, которая провела анализ по специальной математической программе, разработанной в Центральном экономико-математическом институте АН СССР. Таким образом, бытующая легенда о компьютерном выборе места под будущий ВАЗ не лишена оснований. Однако справедливости ради следует сказать, что последнее слово все-таки было за политбюро ЦК КПСС. Как известно, 19 июля 1966 года партийные лидеры страны на заседании политбюро высказались за Тольятти.

Неординарное решение

Днем рождения завода стало 20 июля 1966 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за подписями Л. Брежнева и А. Косыгина и за №558 "О строительстве завода по производству легковых автомобилей". В первом же пункте постановления отмечалось, что будущий завод будет выпускать 600 тысяч автомобилей в год. (Как мы заметим позже, в объемах предполагаемого выпуска автомобилей будут наблюдаться разночтения.)
Любопытен третий пункт документа. Сразу 11 (!) министерствам вменялось в обязанность обеспечить организацию производства комплектующих, материалов и полуфабрикатов, необходимых для выпуска автомобилей и соответствующих техническим требованиям Министерства автомобильной промышленности (МАП).
Действительно, подобный подход свидетельствовал о серьезной встряске промышленности всей страны. Что до требований МАПа, то они выдвигались в полном соответствии с проектом "ФИАТа", кстати, состоящего из 300 объемистых томов. Причем санкция на удовлетворение этих требований была получена с самого верха. А случилось это следующим образом.
Как-то первому директору ВАЗа Виктору Полякову устроили "смотрины" у Леонида Брежнева. Леонид Ильич, вспоминает Поляков, первым делом спросил, как намерены делать завод. Полякову ничего не оставалось делать, как признать, что есть намерение выдержать все требования западной технологии. Однако, предупредил Виктор Николаевич, для этого потребуется отступление от многих нормативов и установлений, как организационных (оплата труда, налогообложение), так и строительных, технических и так далее. В общем, существенные нужны были отступления. Брежнев принял неординарное решение и санкционировал "вольность".
Кстати, судя по воспоминаниям Полякова, сначала при строительстве завода была предпринята попытка все-таки учитывать советские ГОСТы и СниПы, но очень скоро для ВАЗа и для предприятий-поставщиков основополагающими стали так называемые нормативы ТУ "ВАЗ-ФИАТ". Годы спустя они распространились и на другие отрасли.

Все для стройки

Как это ни странно звучит, но строительство завода было поручено Министерству энергетики и электрификации. И все первые совещания по вопросам будущего строительства решались именно в этом министерстве. Одним из участников заседаний в Москве был начальник управления Куйбышевгидростроя Николай Семизоров.
Как вспоминает Николай Федорович, размах будущего строительства его просто поразил. За четыре года предстояло построить завод, тепловую электростанцию, Автозаводский район Тольятти и многое другое общей стоимостью свыше двух миллиардов рублей.
Чтобы понять масштабы этих цифр, следует привести некоторые примеры для сравнения. Так, прославленный Куйбышевгидрострой (КГС) имел мощности, которые в год позволяли проводить объем работ на сумму 75 миллионов рублей. За 16 предшествующих лет - с 1950 по 1966 годы - КГС выполнил строительно-монтажные работы на 1 миллиард 349 миллионов рублей. А теперь ему предлагалось за 4 года объем в полтора раза больший.
Выход из ситуации был найден по-советски прямой: если нет подходящих мощностей, их надо создать, ведь, как было сказано, государство денег на строительство ВАЗа не пожалеет. И оно не жалело. В короткий срок Куйбышевгидрострой из обыкновенной строительной организации, пусть и имеющей на своем счету строительство Волжской ГЭС им. Ленина, действительно превратился в гиганта. Дополнительно КГС создал 8 трестов с годовой программой по 25-40 миллионов рублей, а также трест Автозаводстрой с программой 90 миллионов рублей. Параллельно шло строительство базы. Производительность бетонных и железобетонных заводов довели до 450 тысяч кубометров в год. Построили завод панельного домостроения мощностью 240 тысяч квадратных метров жилой площади в год (сегодня жилья в год в Тольятти строится в два раза меньше). Этого было мало, и до 350 тысяч кубометров бетона поставлялись в Тольятти из других городов и регионов.

Параллельное строительство

Спустя годы Николай Семизоров признался, что строительство ВАЗа велось беспрецедентным для отечественной практики образом: решено было проектировать и строить параллельно. Причина подобного ноу-хау была очевидной: всем хотелось сэкономить на сроках строительства. С проблемой сроков столкнулись уже в самом начале. Несмотря на то, что технический проект завода был утвержден в рекордный срок - в июле 1967 года, но до его утверждения проектировщики не могли выдать проекты на фундаменты под оборудование, тоннели, каналы. По сути, нововведение - параллельное строительство - было вынужденным. Так, коробки цехов монтировались без фундаментов, а фундаменты строились уже в закрытых цехах.
Подобные "параллельные" схемы использовались повсеместно. Проектировщики еще не успели спроектировать металлоконструкции и сборный железобетон, но строители уже получали спецификации, которые позволяли им заказывать металл для будущих конструкций. К слову сказать, Семизоров говорит об объемах потребления металла - свыше 200 тысяч тонн в год.
По словам начальника Куйбышевгидростроя, объем строительно-монтажных работ достигал 300 миллионов рублей в год. Это было в четыре раза больше тех объемов, которые выполнял КГС до начала строительства ВАЗа. Под стать размаху строительства была и экономия. Семизоров приводит в своих воспоминаниях один характерный случай. Особый экономический эффект дало широкое применение на строительстве стального оцинкованного профилированного настила с утеплением из пенополистирола. Вес покрытия снизился в 7 раз, на 20% снизились трудозатраты на его установку. В итоге общий экономический эффект составил около 1,7 миллиона рублей.

Во сколько обошелся ВАЗ?

После всех подобных примеров сразу возникает вопрос, который вынесен в название этой главки. Попытаемся на него ответить.
Итак, начальник управления КГС Николай Семизоров назвал сумму в 2 миллиарда, но при этом оговорился, что это все пойдет на строительство не только завода, но и ТЭЦ, жилого района и прочих вспомогательных зданий. Заметим, это только те суммы, которые предполагалось пустить на так называемые строительные расходы.
С 1968 года, как пишется в хрониках, начал действовать мост Европа-Тольятти. Иными словами, на ВАЗ пошло оборудование. Причем большая часть груза должна была идти по воде. В итальянской Генуе организовали специальный терминал, на котором концентрировались грузы для ВАЗа, а оттуда теплоходами по Средиземному, Черному, Азовскому морям, по Дону, через Волго-Донской канал, по Волге доставлялись до Тольятти. К слову сказать, специально под эти поставки даже были созданы суда серии "Волго-Дон". За два с небольшим года управление оборудования ВАЗа приняло 350 тысяч грузо-мест (от небольших ящиков до громоздких контейнеров в дом величиной). Стоимость всего оборудования превысила все те же 2 миллиарда рублей.
Интересные цифры приводятся в выступлении секретаря парткома ВАЗа И. Федюнина, с которым он выступил 18 февраля 1970 года на областном партийном активе. Партийный лидер сказал, что за три года было освоено 770 миллионов капитальных вложений, в том числе на промышленной площадке 611 млн. Введено в действие 70 км автомобильных, 20 км железных дорог, более 40 км сетей водопровода и канализации. Получено 6345 единиц технологического оборудования и находится в монтаже 3381 единица (сравните с цифрами в предыдущем абзаце). Кроме того, в Автозаводском районе уже было введено в строй 213 тыс. кв. м жилой площади. Таковы были промежуточные цифры.
Спустя три года в докладе коллектива ВАЗа ЦК КПСС и Совету Министров о досрочном вводе в строй третьей очереди автозавода прозвучали следующие цифры. Прежде всего сообщалось, что мощность завода теперь составляет 660 тысяч авто в год. Как бы превышение задания партии, сформулированного в известном постановлении от 20 июля 1966 года. Тогда подобные инициативы не только приветствовались, но и поощрялись. Не могли вазовцы упустить случая, чтобы не похвалиться размерами своего завода. Действительно, цифры выглядят внушительно: общая площадь производственных корпусов - 2,1 млн кв. м, длина конвейеров - 150 км, технологическое оборудование - 16,5 тысячи единиц, введено в строй шоссейных дорог 213 км, железнодорожных путей - 180 км, уложено монолитного и сборного железобетона - 6 млн кубометров, смонтировано металлоконструкций - 300 тыс. тонн.
Если бы все это перевести на деньги - но самого главного вазовцы не сказали. Вопрос, во сколько государству обошлось строительство ВАЗа, перед ними не стоял. Тем не менее можно сделать вывод, исходя из приведенной выше информации: судя по всему, на строительство ВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило не один, а как минимум 4 миллиарда рублей.

Александр ШМЫГОВ
20.07.2001

Дело

Система шумопонижения

Вот кому не позавидуешь: висеть под брюхом машины в зной и холод; внутри — жар, снаружи — вода, грязь, снег, соль, песок О нелегкой доле глушителя и других элементов системы выпуска поговорим, используя информацию компании Tenneco Automotive, известной в мире как производитель амортизаторов Monroe и глушителей Walker.

Термин "глушитель" характеризует важную, но не единственную роль этого узла.

Вовсе уничтожить шум от работы автомобиля глушитель выхлопа не может. Шумит воздух на впуске. Двигатель издает механические стуки, которые передаются на кузов; не случайно мотор практически всегда "подвешивают" на подушках, а то и специальных демпферах. Даже с помощью резиновых сайлентблоков и эластичных шин не удается защитить кузов от вибраций, вызванных неровностями дороги. Изрядно голосисты и сами шины. Вдобавок свистит набегающий поток воздуха. Однако звук "прямого выхлопа", схожий с пулеметной очередью (кто обламывал глушитель у приемной трубы, знает), перекрывает все остальное. Для измерения уровня шума (в децибелах) используется не линейная, а тригонометрическая шкала. Поэтому, скажем, 5 дБ, отнятые от 80-ти, — достаточно серьезное достижение.

Единственная возможность бороться с производимым автомобилем шумом — снижать его уровень по всем направлениям. Значительное ослабление лишь одной из составляющих может быть абсолютно неразличимо на слух.

В современном виде, пока недоступном отечественному автомобилестроению, выхлопная система должна также уменьшать выброс в атмосферу токсичных газов. Любой "правильный" глушитель в какой-то мере эту задачу выполняет, но только в "отдельно взятом районе" — в кабине или салоне. С ролью дымовой трубы, отводящей выхлоп с глаз долой, все серийные исправные глушители худо-бедно справляются. Убедиться в этом проще всего, стоя в пробке.

Глушение выпуска и нейтрализация выхлопных газов — суть дополнительная работа, на которую расходуется энергия. Очень важно, чтобы она не бралась из той, что выработана двигателем для других целей. Неподходящий глушитель может просто "заткнуть" мотор, не дать ему развить паспортную мощность, тогда как правильно рассчитанный (конструирование выхлопной системы — целая наука) порой добавляет двигателю пару-тройку "лошадей" без ущерба для окружающей среды.

Наконец, существует эстетический подход. И дело не в дизайне. "Спортивнообразные" насадки и "пушечные стволы" хорошо известны в народе, но к "Популярной механике" отношения не имеют. А вот звук выхлопа — предмет гордости или позора автомобильных конструкторов — это "наша" тема. На английском заводе Gillett, принадлежащем Walker, чуть ли не год колдовали над выпуском для нового Jaguar. Оказалось, совместить нормы по шуму и токсичности со звериным рыком — непростая инженерная задача. Обратный пример — дребезжащий глушитель "Волги".

Что же представляет собой современная выхлопная система? Как правило, она включает выпускной коллектор, приемную (нижнюю) трубу, каталитический конвертор (нейтрализатор), до трех отдельных глушителей (передний, средний и задний) и выхлопную (заднюю) трубу. Трубопроводы (кроме двух названных труб) обычно не являются самостоятельными деталями и образуют с глушителями единое целое. Добавим к этому вспомогательные элементы (хомуты, подушки, прокладки и другие мелкие детали), предназначенные для соединения компонентов, их взаимной фиксации и для крепления системы к кузову. Декоративные насадки на выхлопные трубы правильнее относить к аксессуарам.

Первый тепловой удар принимает на себя коллектор, температура в котором достигает 1300 °С. Чаще всего его делают из жаропрочного чугуна. Бывает, что выхлопные газы из всех четырех цилиндров собираются в одну трубу, но чаще разбиваются на группы (например, 2+2) — так легче избежать обратного давления в магистрали. Понятно, что длина выпускного тракта для каждого из цилиндров должна быть (хотя бы приблизительно) равной. Иначе не избежать разброса в значениях гидравлического сопротивления и, как следствие, неравномерной работы двигателя.

В одну трубу выхлопные газы собираются перед "переработкой". Обычно — в конце приемной трубы, перед входом в конвертор или передний глушитель. Температура здесь — до 1100 °С, поэтому в последнее время приемную (нижнюю) трубу делают по принципу термоса — с двойными стенками из нержавеющей стали. Помимо снижения тепловых потерь, что важно для быстрейшего начала работы конвертора после запуска двигателя, такое решение позволяет не подвергать расположенные по соседству узлы и агрегаты чрезмерной тепловой нагрузке.

Предельная температура в самом конверторе, вошедшем в рабочий режим, немногим ниже, чем на подходе, — до 1050 °С. Каталитическая реакция, в ходе которой токсичные газы (СО, СН, NOx) преобразуются в менее вредные (СО2, Н2О, N2), начинается уже при 300-350 °С. Оптимальная рабочая температура — 600-800 °С, обычная — 400-800.

В силу бедности (нашей и нашего автопрома) каталитические нейтрализаторы выхлопных газов никак не могут прижиться на отечественных машинах. В Европе же с 1993 года все бензиновые, а с 1997-го и дизельные автомобили оборудуются такими устройствами.

Принцип действия конвертора довольно прост. Под воздействием температуры вредные газы в присутствии катализатора "дожигаются" до безопасного состояния. Катализаторами (для каждого газа они свои) служат благородные металлы: платина для СН, палладий для СО и родий для NOx.

Термины two-way и three-way catalyst, которые у нас переводили как "двух- (трех-) ходовой", "двух- (трех-) контурный" и т.п., на деле означают конверторы двойного (тройного) действия — по числу побеждаемых врагов. Напомним, что с оксидами азота, характерными для дизелей, стали всерьез бороться совсем недавно. До этого обходились двумя действиями.

Устройство катализатора можно назвать примитивным. Весь объем кожуха из нержавеющей стали заполнен активным телом — сотовой структурой из керамики в "чехле" из той же нержавейки. На поверхность этого пространственного образования наносятся катализаторы. Весь секрет в том, что поверхность в целом равняется по площади двум футбольным полям. Для быстрейшего выхода на рабочие температуры и их поддержание предусмотрена теплоизоляция.

Размещенный на входе в катализатор лямбда-зонд (датчик кислорода) отслеживает наличие О2 в выхлопных газах. На основании полученной информации процессор управления двигателем изменяет состав рабочей смеси, подаваемой в цилиндры.

Основные причины неисправности каталитического нейтрализатора: механические повреждения; загрязнение свинцом, содержащимся в этилированном бензине; нарушение герметичности корпуса. Проблемы в системах зажигания и подачи топлива, разрушение керамического элемента, сильный перегрев также могут сказаться на работе нейтрализатора. Он, впрочем, может отказать и при отсутствии видимых деформаций и неисправностей — просто от старости.

Лямбда-зонд "умирает" по схожим причинам, но часто — из-за банального загрязнения. В России такую напасть лечат вымачиванием датчика в ортофосфорной кислоте и других агрессивных жидкостях. После этой операции и промывки чистой водой зонд становится как новый. К сожалению, в руководствах Walker не высказывается мнение о подобных технологиях.

Количество глушителей бывает разным, но практика показывает, что один с трудом справляется со своей работой. Хорошая традиция — ставить три, различающихся по принципу действия или комбинированных.

Справляться с шумом можно разными путями.

Абсорбционный глушитель, в котором звук поглощается ячеистым материалом с выделением тепловой энергии, эффективен в области высоких частот, но накапливает влагу, а потому требует применения нержавеющих сталей или усиленного защитного покрытия.

Устройство такого глушителя предельно просто. Внутри корпуса (трубы круглого или овального сечения с фланцами) концентрично проложена перфорированная "магистральная" труба. Кольцевое пространство заполнено поглотителем звука — стеклянной или минеральной (например, базальтовой) ватой. Может применяться даже натуральная шерсть. Walker рекомендует использовать специальное стекловолокно E-glass, которое имеет лучшие акустические характеристики, не впитывает влагу (следовательно, не провоцирует коррозию) и сохраняет высокую эффективность в течение всего срока службы глушителя.

Иногда для увеличения площади поглощения газового потока и из компоновочных соображений абсорбционные глушители делают не прямоточными, а двух- или трехходовыми. Сопротивление потоку газов при этом несколько возрастает.

Реактивный принцип гашения звука подразумевает изменение длины его волны. Работающий таким образом глушитель эффективен в широкой полосе частот, особенно на "басах", но очень критичен к настройке. Его действие в выбранном диапазоне шумов (и частот вращения коленвала) зависит от длины самого глушителя и отдельных его камер, а также от количества, формы и размера отверстий перфорации. Недаром такие изделия нередко называют резонансными глушителями или резонаторами.

Простейший резонатор — перфорированная труба, окруженная камерами разного, точно рассчитанного объема. Поскольку необходимый объем на низких и высоких частотах существенно различается, корпусу резонатора иногда придают форму, близкую к усеченному конусу.

Приблизительно в 80% выпускаемых ныне глушителей комбинируются оба принципа. Как правило, корпуса таких изделий делают из алюминизированной стали — для повышения коррозионной стойкости.

Иногда, как в случае с резонаторами некоторых отечественных автомобилей, устройство детали понятно из ее названия. Но возможны варианты, а посему без ошибки глушители делятся на передние, средние и задние.

Передний, наиболее теплонагруженный (до 1000 °С), обычно — поглощающего типа. Дополнительно применяется принцип рефлектора — изменение диаметров труб. Средний глушитель греется до 700 °С. Конструкция бывает любая.

Заднему повезло с температурой (до 350 °С), но располагается он, как правило, не совсем удачно. Этот глушитель наиболее подвержен ударам и из-за большого удаления от жесткого коллектора работает "хлыстом", пытаясь переломиться. Тепловой энергии, в нем накопленной, не хватает, чтобы как следует просушить начинку после остановки двигателя. Плюс непосредственная близость атмосферы, с ее влажностью воздуха. Словом, гниет задний глушитель быстрее всех. Максимально — при коротких поездках и стоянии в пробках.

Задняя (выхлопная) труба не перетруждается. Ее основная задача — отбросить назад (или в сторону) уже относительно холодные (до 150 °С) газы. Конфигурация трубы принципиальна только для универсалов с их неуемной тягой к подсосу воздуха через заднюю дверь, а в остальном ее форма — дело вкуса автовладельца.

И последнее. От устройства глушителя, что очень важно, зависит здоровье водителя и людей, его окружающих. От качества конкретного изделия — только срок его службы. Грамотно сработанный глушитель имеет порой и двухлетнюю гарантию. Халтура же прогорает через полгода, а зачастую и раньше. Хотя обольщаться не приходится: в автомобильно развитых странах, например, в Великобритании, на каждом углу встречаются мини-станции техобслуживания, на которых можно заменить масло, тормозные колодки и (вы правильно поняли!) глушители. Как ни крути, они — детали расходные.

Владимир Заборщиков

5 Колесо

Репутация марки, на мой взгляд, дороже

Мнение 1. Импортные комплектующие, кроме качества, имеют другую "неприятную" сторону - высокую стоимость. Можете легко прикинуть сколько будет стоить ВАЗ из полностью импортных комплектующих и сколько таких авто можно будет продать в России.

Мнение 2. Чтобы "довести до ума" переднеприводной ВАЗ (21083 - 2112), и сделать дальнейшую эксплуатацию элементарно возможной, НЕОБХОДИМО заменить на нормальные (в нашем случае - импортные) всего несколько позиций. Перечисляю:
1.Диски тормозные передние
2.Диски колёсные
3.Амортизаторы - все
4.Пружины подвески задние (передние - походят, хотя и недолго)
В сумме порядка 500 долларов. Минус цена сэкономленных наших "шедевров", отнюдь не бесплатных.
Машина, в итоге, будет дороже примерно на 200-250 долларов.
А так, как сейчас, я должен сначала оплатить весь этот отстой, который тут же отправлю в металлолом (с риском для гарантии!), а потом ещё добавить те же 500 долларов. Такая "дешевизна" кого-то ведь устраивает? Или для престижа марки так надо? По-моему, нужно делать ХОРОШУЮ машину, т.е. делать её из хороших составляющих. Что умеем делать - ставим своё, не умеем - импортное. Пока не научимся. Это будет честно.
И не нужно всю машину собирать из импорта. А в общей цене машины прибавка получится не очень большой. Репутация марки, на мой взгляд, дороже. А для самого завода - особенно, просто стратегически дороже. Представьте себе, что Форд, к примеру, ставит на свои машины ВАЗовские тормозные диски (Lucas - дорого). Сюжет для Хичкока!

С уважением, Сергей, г. Москва.