Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Инжектор Док: диагностика, чип-тюнинг, ремонт, обмен опытом.

Подписаться Бесплатная новостная рассылка . Подписчиков 833 RSS
←   Апрель 2008   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://injector.in.ua/
Открыта: 23-08-2007

Автор
Виктор Горн

Статистика

833 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Инжектор Док: диагностика, чип-тюнинг, ремонт, обмен опытом.


 

Инжектор Док

Главная | О нас | Услуги | Обучение | Оборудование | Цены | Статьи | Форум

    Дорогие друзья!

    Спасибо за внимание к нашей рассылке. В сегодняшнем номере продолжение публикации статьи журнала "АвтоМастер":

    ЗАМЕТКИ ИНЖЕКТОРЩИКА

    9. КОНКРЕТНЫЕ ПРИМЕРЫ ИЗ ЖИЗНИ

    Притащили заглохший "Опель-Рекорд". Система LЕ2-Jetronic. Хозяин уверяет, что все нормально, вот только бы в инжекторе разобраться... В очередной раз убеждаюсь в неприхотливости "опелевских" двигателей: я нашел и устранил 6 (!) отклонений в работе инжектора, 4 из которых способны заглушить любой другой двигатель (а этот ведь заглох не сразу!). В полной уверенности включаю стартер - двигатель не запускается. Перехожу к системе зажигания - еще 2 неисправности, из них 1 критическая.

    Устраняю. Двигатель не запускается. Компрессия - не очень, но двигатель не "убитый". Проверяю газораспределение, так и есть - клапаны разошлись с поршнями почти на 100 по коленвалу. Провернуло цепь газораспределительного механизма (ГРМ). Все, теперь нужен моторист.

    Второй случай. Приезжает "Форд-Скорпио". Система EEC-IV. По словам хозяина, двигатель всего 10000 км после капремонта, но стал плохо тянуть. Зажигание в порядке, виноват этот чертов инжектор, но не весь, а именно компьютер; купил второй компьютер, но побоялся установить (молодец, правильно сделал - плохая машина может сжечь не один компьютер). Проверяю: инжектор в норме, зажигание в норме, компрессия - 0,6, 0,4, 0, 0,5 МПа (!). Этому двигателю надо памятник ставить за то, что он еще и ездит. Инжектор ни при чем, второй компьютер был не нужен, теперь надо делать не липовый капремонт двигателя, а настоящий.

    Третий случай. Притащили БМВ-518, пробег 104 тыс. км. Система Motronic 1.3. Как всегда, все хорошо, вот инжектор бы только наладить... Проверяю: инжектор в порядке. Зажигание - нет сигнала выходного каскада. Почему полетел? А вот и причина: бегунок в распределителе высокого напряжения стоит ровно посредине между контактами крышки, и катушка разряжалась через выходной каскад. Причем, долго заводили, вот и выбили. Но почему не вращается бегунок? Причина очевидна - лопнул ремень ГРМ, ведь его надо было заменить через 60 тыс. км.

    Таких примеров можно привести десятки.

    "Форд-Эскорт", KE-Jetronic. Через некоторое время после прогрева теряет приемистость, больше 60 км/ч не развивает. Приехал на ремонт инжектора. Сразу обращает на себя внимание многократное хаотичное предварительное включение бензонасоса. Схема реле включения насоса в норме, а вот импульс на клемме 1 "скачет" -поврежден коммутатор зажигания. Причина: любящий хозяин "усовершенствовал" свой автомобиль выключателем массы, контакты которого в процессе эксплуатации подгорели. При работе двигателя масса отключалась на какие-то мгновения, незаметные для глаза, но этого было достаточно для повреждения электронной схемы.

    "Мазда-626", система EGI. "Тянет" нормально, но на холостых оборотах глохнет (типичная неисправность для инжектора), поэтому ей подняли холостые в 1,5 раза - с 850 до 1300 об/мин. Причина оказалась все же не в инжекторе, а в блоке зажигания: он на малых оборотах нестабилен в выработке импульса.

    "Мерседес-230Е", система KE-Motronic. Двигатель работает с. перебоями, "троит". Кабели зажигания и свечи новые, причем свечи "Маde in UK" (Объединенное королевство, то бишь Великобритания) куплены по баснословной цене. Хозяин просит привести инжектор в порядок. Диагностика показывает: инжектор в норме. Перехожу к зажиганию, и тут оказывается, что новые "суперсвечи" теряют искру уже при 0,5...0,8 МПа, кабели - не фирменные, хоть внешне и очень похожи. Вы обращали когда-нибудь внимание, на какой стороне двигателя располагаются свечи в "Жигуле"? Правильно, на стороне, противоположной выпускному коллектору. А вот в иномарках чаще наоборот, рядом с выпускным коллектором (как в двигателе "Москвич-412"), поэтому кабели зажигания, должны обладать высокой термостойкостью. Вот почему наши кабели на иномарках "текут" (плавятся) вплоть до отслоения наконечников.

    БMB-325i, почти новый, пробег всего 34000 км. Сильнейший джуддер (нестабильность холостого хода), начиная с 20 С. Колебания от 300 до 2500 об/, мин, невозможно тронуться с места, особенно мучительно в большом городе на светофорах. Хозяин приехал с кучей дорогих запчастей, которые ему насоветовали купить, но замена не помогала. На деле оказалось две причины: системы впрыска и зажигания разделили "ответственность" пополам. С 20 до 60 С были виноваты свечи (стояли хорошие, но не те, которые рекомендует завод-изготовитель), с 60 С - инжектор, завышавший степень обогащения смеси, если ее выразить в средних электрических единицах, с 0,23 до 0,26 В.

    И т. д. и т. п. Надеюсь, я убедил читателя в том, что когда двигатель забарахлит, не стоит сразу ломать инжектор. Вот еще одна история. "Ауди-100", "сигара", K-Jetronic. Месяц назад владелец установил отреставрированный мною бензонасос, причем насос был в прекрасном состоянии, все детали от немецкого (не чешского) Бош. Раньше стояли чешские, которые доводили владельца до истерики. Но вот почему-то загудел и мой насос, двигатель перестал тянуть. Я прислушался - а ведь гул-то не от износа, а от засоренности. Владелец объясняет: первый раз за месяц заправился из пистолета, но ведь на самой крутой заправке, и двигатель стал "умирать" уже через 10 километров. Открываю люк бензобака, чтобы извлечь насос, и едва не падаю в обморок от резкого запаха, В бензине какая-то примесь, оставляющая на руках белые пятна. По запаху похожа на нафталин. Какой же инжектор выдержит такое?! Впоследствии владелец затеял тяжбу с заправкой, но безуспешно (правда, слух по городу все-таки разошелся, и иномарки нa этой заправке какое-то время не появлялись).

    О моторном масле. "Оно-то здесь при чем?" - спросите вы.

    Притаскивают "мертвый" "Мицубиси", система EСI-Multi-MRI. Вчера машина ездила, поздно вечером поставили в гараж. Утром пришли - не заводится. Искра есть. Проклятый инжектор! Диагностирую систему впрыска - норма. Система зажигания тоже в норме. На всякий случай проверяю компрессию: 0, 0,2, 0,1, 0 МПа! Но могло ли такое случиться за ночь? Да, могло - за ночь залегли кольца. Причина проста: вчера утром доливали "фирменное" масло, за день езды произошла химическая реакция, в результате которой смесь масел запеклась.

    Охлаждающая жидкость. Здесь тоже важны и качество, и количество. В любом (подчеркиваю, в любом) инжекторе есть датчик температуры охлаждающей жидкости и/или термотаймер, а во многих - исполнительные механизмы, непосредственно через которые жидкость и протекает. Грязь и воздушные пробки нарушают циркуляцию жидкости, поэтому двигатель теряет некоторые характеристики - запуск, прогрев, холостой ход, а иногда мощность. Еще хуже реагирует система, управляемая "обучаемым" контроллером. Его, как минимум, надо "обнулить", а затем правильно "обучить".

    Помните, изготовители рекомендуют менять охлаждающую жидкость при сезонном обслуживании (например, в БМВ - при свечении INSPECTION и символа часов) или не реже, чем 1 раз в 2 года!

    Сменных фильтров у инжектора немного - всего два: топливный и воздушный. Есть еще топливный фильтр грубой очистки, но его меняют крайне редко, чаще чистят. Некоторые узлы могут содержать встроенные фильтры (например, сеточка на входе форсунки).

    Воздушный фильтр прежде всего предохраняет цилиндропоршневую группу от преждевременного износа (пыль - это абразив, мелкий наждак). Но, поскольку большинство инжекторных систем во всасывающем канале имеет воздушный датчик, то забитый фильтр может сильно повлиять на точность измерения воздуха. Существуют и другие - косвенные - способы измерения количества; воздуха, и там, где измеряется разрежение во впускном тракте, грязный фильтр также снижает точность. Неправильное измерение воздуха приводит к тому, что инжектор ошибается в главном - в дозировании топлива, а большинство современных систем - и моменте зажигания.

    Но гораздо больше неприятностей приносят топливные фильтры. Фильтр грубой очистки (на приемной стороне бензонасоса) продлевает срок службы насоса. Но со временем он либо засоряется, либо протирается, либо расклеивается, и это отражается на работе двигателя и долговечности бензонасоса. Поскольку он установлен в баке, владельцы не всегда обращают на него внимание, а зря. Исключение - владельцы "Ауди-100-сигара". Там фильтр настолько хорош и настолько не соответствует нашим бензинам, что - хоть смейся, хоть плачь - доставляет очень много хлопот. Он вмонтирован прямо в корпус насоса, его мелкая металлическая сетка не протирается и не расклеивается, но настолько быстро забивается грязью, что порождает трагикомические ситуации. Один автолюбитель возил в багажнике лопату и периодически стучал ею по дну бензобака, стряхивая грязь с фильтра. Затем он решил, что это неэстетично, и с тех пор возит огромную деревянную кувалду (представляете? - выходит мужик на дорогу и достает кувалду размером в свой рост...). Другой автолюбитель нашел выход в том, что вырезает (удаляет) этот фильтр из корпуса насоса, но теперь меняет насос за насосом.

    Нелюбовь наших автолюбителей к фильтрам тонкой очистки тоже можно понять - они дорогие, а менять их нам надо гораздо чаще, чем пишут немцы в своих книгах.

    Вот еще одна трагикомедия. "Опель-Рекорд", купе, LE-Jetronic. Двигатель стал терять приемистость, и владелец решил сам "сделать" свой инжектор (имея весьма приблизительное представление о его работе, но не имея ни одного прибора!). Все, что он сделал, так это разобрал и собрал. Но при сборке не обратил внимания на надпись "Out" (выход топлива) на фланце фильтра и ycтановил фильтр наоборот. Двигатель завелся и тут же заглох - вся грязь хлынула в систему. После этого он сделал еще множество попыток запуска, в том числе с буксира. Грязь так уплотнилась в форсунках и регуляторе давления топлива, что я не смог ее вытолкнуть оттуда даже давлением в 15 атмосфер.

    Топливный фильтр не подлежит очистке. Его надо только менять, так как при очистке он часто повреждается.

    Николай Викторов, журнал "Автомастер" 2008 год

    Продолжение следует 28.04.2008...

    При перепечатке материалов гиперссылка на сайт injector.in.ua обязательна.
    По всем интересующим Ваc вопросам пишите на электронный адрес.

    Удачи в пути и новых свершений!
    С уважением, коллеткив Инжектор Док



В избранное