Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Инжектор Док: диагностика, чип-тюнинг, ремонт, обмен опытом.

Подписаться Бесплатная новостная рассылка . Подписчиков 833 RSS
←   Апрель 2008   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://injector.in.ua/
Открыта: 23-08-2007

Автор
Виктор Горн

Статистика

833 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Инжектор Док: диагностика, чип-тюнинг, ремонт, обмен опытом.


 

Инжектор Док

Главная | О нас | Услуги | Обучение | Оборудование | Цены | Статьи | Форум

    Дорогие друзья!

    Спасибо за внимание к нашей рассылке. В сегодняшнем номере продолжение публикации статьи журнала "АвтоМастер":

    ЗАМЕТКИ ИНЖЕКТОРЩИКА

    3. ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ

    Осмелюсь утверждать, что правильная диагностика - это гарантия успешного ремонта. Поэтому, когда меня спрашивают: "А вы делаете всего лишь диагностику?", приходится разжевывать истины о том, что я делаю и то и другое, но диагностика, на мой взгляд, - это не "всего лишь", это 90% всех усилий по ремонту. Любой школьник, к примеру, может отремонтировать телевизор любой сложности, если мастер показал, какую деталь надо перепаять. Только кого в этом случае считать специалистом по ремонту - того, кто точно нашел неисправность, или того, кто перепаял деталь? Думаю, ответ очевиден.

    Главное - это найти неисправность, а устранить ее - всего лишь, как говорится, дело техники. Мне известно немало случаев, когда владельца автомобиля в результате неправильной диагностики вынуждали покупать дорогостоящие детали, а они оказывались ненужными, т. к. их замена ни к какому положительному результату не приводила. Иногда владелец руководствуется советом знакомого, двигатель которого до ремонта вел себя похоже, и вот заменили, скажем, форсунки, и все проблемы отпали. К сожалению, причин похоже-плохой работы двигателя только в литературе встречается 10…15, а на практике куда больше. И прежде чем сломя голову лететь за новыми (к тому же, недешевыми) форсунками, надо бы хорошенько разобраться во всей системе (т. е., другими словами, продиагностировать ее).

    Другой случай: курочат блок или узел, чтобы его отремонтировать, а ведь до этого "ремонта" он был совершенно исправным. Особенно любят это делать сами владельцы машин, причем, как правило, ломают самое сложное, что есть в системе - электронные блоки или дозаторы-распределители.

    Особо хотелось бы остановиться на слепой вере в суперсовременные компьютерные диагностические стенды впрыска и зажигания. Мол, поговорили два компьютера между собой - и дело в шляпе. Нет, не могут они проверить абсолютно все. Ну не могут, не дано им. Конечно, есть параметры, которые измерить на глазок не удается, и тут без хорошего стенда не обойтись. Но без грамотного специалиста, знающего не только стенд, но и все системы двигателя, стенд мало чего стоит. Ведь стенд измеряет и анализирует электрические сигналы, но он не в силах определить не менее важные неэлектрические параметры, потеря которых может сказаться на работе двигателя точно так же, как и обрыв электрической цепи или сложная поломка электроники.

    4. ВРАГИ ИНЖЕКТОРА

    Враги преследуют инжектор всюду - и на стадии эксплуатации, и на стадии диагностики-ремонта. Начинают они свою работу в момент первой же заправки топливом на территории нашего любимого СНГ. Если в Германии или Польше вам предлагают на выбор "супер" или "экстру" с плюмбумом или без плюмбума и с гарантированным октановым числом, то первое, что надо делать у нас - так это не заправлять бак из пистолета. Предусмотрительные водители знают, что наливать бензин надо не в бак, а в канистру, после чего дать ему хотя бы сутки отстояться, и только потом заливать, да не просто так, а через мелкую водоотталкивающую сеточку и сложенный в несколько раз старый капроновый чулок. Но и это не всегда помогает. Лучше (но дороже и медленнее) перецеживать бензин через фирменный фильтр.

    Был случай, когда владелец бензозаправки как-то поставил свой автомобиль на ремонт ходовой части. Когда ему посоветовали параллельно промыть бак и систему подачи топлива, он засмеялся: "Что вы! Я заправляюсь чистейшим бензином на собственной заправке". Но ремонт ходовой затянулся, и он решился. Когда из бака вытряхнули литра четыре ржавого "болота", он воскликнул: "Вы не поверите! Это похоже на диверсию!".

    Часто за 92 или 95-й бензин выдают этилированный бензин с гораздо меньшим собственным октановым числом. А этил - это и есть тот самый плюмбум (свинец), которого так боятся многие инжекторы и все без исключения катализаторы. Здесь самое время заметить, что инжекторные системы "переваривают" частицы грязи и примесей не крупнее 2...4 мкм. Для сравнения - "жигулевский" топливный фильтр чистит с тонкостью 15...20 мкм.

    Но самый изощренный и изобретательный враг инжектора - это, конечно, человек. Он порождает множество других врагов (в том числе и бензин). Это он вместо фирменных фильтров ставит "жигулевские". Это он устанавливает выключатели "массы" и снимает клеммы с аккумулятора при работающем двигателе, но варит электросваркой при неснятых клеммах. Это он проверяет искру "по-жигулевски" при напряжении 30000 Вольт, а электронные цепи - 20-ваттной контролькой. Это он заводит двигатель на горячущей машине для выезда из сушильной камеры. И т. д. и т. п.

    Если говорить кратко, это он, человек (уточним - НАШ человек, немец не лезет во все дырки), нарушает МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ при эксплуатации и ремонте автомобиля.

    5. О МЕРАХ БЕЗОПАСНОСТИ

    Любая система впрыска устроена так, что если двигатель заглох, то топливный насос обязан отключиться. Это необходимо прежде всего для уменьшения опасности возгорания: представьте себе аварию с порванным подающим топливопроводом, из которого продолжает хлестать бензин... То же касается и сливного топливопровода ("обратки"). Между подачей и обраткой есть существенная разница, но сейчас мы говорим о том, что их объединяет, - об опасности пожара. Если уж мы решились проверить топливную систему путем "вскрытия", то задача № 1 при этом - постараться избежать пожара.

    Давление топлива в различных системах от 0,07 до 0,65 МПа. В хороших (герметичных) системах оно падает до нуля не сразу после выключения, а через 0,5... 12 часов. "Вскрытие" приводит к выбросу порции бензина. Некоторые инжекторные системы таят опасность скрытого выброса: имеющие аккумулятор давления выбрасывают вторую порцию через несколько секунд после первой. Системы моновпрыска, устанавливаемые на "Фольксвагены" ("Сеаты", "Шкоды"), при рассоединении подачи и обратки качают топливо вперед через оба топливопровода. Загоралось у тех, кто не был к этому всему готов.

    Особенно часты случаи возгорания при проверке бензонасосов. Насос потребляет немалый ток (3…8 А, а пусковой ток еще больше), что при включении вызывает сильное искрение в контактах. Главные ошибки при этом - ненадежный электрический контакт с клеммами насоса, замыкание и размыкание электроцепи вблизи насоса и бензина, опасно близкое расстояние до автомобиля и горючих предметов, неготовность средств пожаротушения, курение...

    Проверка искры вблизи свечного отверстия приводит к взрыву горючей смеси при выходе из цилиндра на такте сжатия. Но взрывается не только смесь.

    Николай Викторов, журнал "Автомастер" 2008 год

    Продолжение следует 14.04.2008...

    При перепечатке материалов гиперссылка на сайт injector.in.ua обязательна.
    По всем интересующим Ваc вопросам пишите на электронный адрес.

    Удачи в пути и новых свершений!
    С уважением, коллеткив Инжектор Док



В избранное