Часть I

Майк Дудсон (Auto Action): Мы знаем, что инженеры, входящие в Техническую рабочую группу FIA, недавно сошлись во мнении, что эффективным способом обострения конкуренции во время гонок было бы внесение изменений в правила - например, значительное уменьшение размеров заднего крыла. Но хотя инженеры готовы к такой жертве, то, как мы поняли из слов Патрика Хэда (бизнесс-партнера Фрэнка Вильямса), отделы маркетинга некоторых команд являются ярыми противниками таких тенденций. Таким образом, они теряют возможность усовершенствовать качество автогонок, и причина этого - элементарная жадность. А вам не кажется, что именно в такой ситуации фанаты автогонок должны рассчитывать на вмешательство FIA, защищающей интересы собственно спорта?
Макс Мосли: Действительно, любые попытки уменьшить размеры крыльев или корпуса встречают сопротивление руководителей команд, на основании того, что таким образом сокращается пространство, отведенное на спонсорскую рекламу. Пару недель назад в Австрии я беседовал с руководством нескольких команд по поводу основных принципов. Я согласен с тем, что не так уж и сложно найти способы сохранения или увеличения рекламной площади корпуса, не изменяя при этом характеристики машины, и одновременно уменьшить ту площадь корпуса, которая как раз и влияет на скоростные показатели. Есть точка зрения, что, если мы ограничим аэродинамическую площадь под болидом и одновременно произведем необходимые изменения в размере крыльев, то в результате не получим большого увеличения прямолинейной скорости и вместе с тем сможем лучше использовать пониженное сопротивление воздуха при движении машин вплотную. У гонщиков появится отличный шанс для близкого преследования и обгонов.
Но хотя мы все хотим видеть захватывающие гонки, не следует преувеличивать этот аспект. Если обратить внимание на количество обгонных маневров при нынешних правилах, а также на то, как эти обгоны производятся, то можно прийти к мысли (и я здесь не одинок), что Формула-1 сейчас является зрелищной, как никогда. Но я не хочу сказать, что нет предела совершенству...

Майк Дудсон: Извините, но я повторю свой вопрос. Согласны ли вы с тем, что сейчас слишком большое внимание уделяется коммерческой стороне деятельности команд? Стоит лишь прогуляться по гавани Монако, чтобы понять, что у команд настолько много денег, что они тратят их на пустяки?..
Макс Мосли: Мы должны быть справедливы к командам. Если бы у них не было денег, то не было бы и автогонок. Способность Формулы-1 привлекать громадные суммы денег является тем фактором, который поднял Формулу-1 на нынешний высокий уровень, и обеспечил гонкам зрелищность. Именно эти деньги позволяют поднимать технологии на невиданный ранее уровень. Поэтому приходится с этим всем считаться, и сейчас, как мне кажется, мы смогли наладить правильные взаимоотношения между FIA и командами, при которых мы можем достичь компромисса и не впадать в крайности. В Формуле-1 нельзя принимать быстрые решения: если мы хотим, чтобы новшества работали во благо всех, то решения надо принимать аккуратно и взвешенно.

Эндрю Бенсон (BBC Sport): Если взять, к примеру, английскую футбольную Премьер-лигу, то там заключаются небольшие по длительности контракты на многомиллионные суммы. Не считаете ли вы, что вы продешевили, продав коммерческие права на Формулу-1? Ведь $313 миллионов за сто лет - достаточно незначительная сумма...
Макс Мосли: Мы принимали во внимание целый ряд факторов. Во-первых, приходится быть очень аккуратным, когда оцениваешь стоимость прав на спортивные состязания. Не стоит забывать о недавних финансовых кризисах. Эти $314 млн. к началу срока действия контракта (1 января 2011 года) вырастут как минимум до $500 млн. Если посчитать стоимость прав за год, то можно понять, что сумма не такая уж и маленькая...
Вот что я хотел бы еще добавить - кстати, об этом сейчас я могу говорить более свободно, чем раньше. Вопрос обладания коммерческими правами на Формулу-1 - неоднозначен. Например, никто не может сказать с полной уверенностью, кому принадлежат права на разнообразные составляющие мирового первенства. Какая часть прав принадлежит командам, которые вкладывали свои деньги в машины и в пилотов? Сколько денег заслуживает Экклстоун и его компаньоны за то, что они превратили Формулу-1 в процветающий бизнес? Какие права имеет FIA - инициатор и владелец чемпионата мира? Если бы завязался спор на эту тему, то FIA, скорее всего, была бы поставлена перед фактом, что у нее на самом деле нет таких прав, на которые она прежде рассчитывала. Поэтому мы заключили сделку, руководствуясь принципом: лучше синица в руке, чем журавль в небе.
Исходя из всего этого, мы вполне удовлетворены суммой сделки за права на Формулу-1. Мы довольны, что имеем возможность прямо сейчас пустить эти деньги в оборот - а не ждать еще 10 лет до начала действия контракта. Деньги означают возможность запустить в действие массу новых проектов - например, разработку нового типа шлема, о котором я вам уже рассказывал, - которые принесут пользу нашему спорту и повысят безопасность на дорогах.

Альберто Антонини (Autosprint): Учитывая тот факт, что Соглашение Конкорд истекает в 2007 году, а ваш контракт с SLEC вступит в силу лишь в 2011-м, какой эффект окажет "серый" период на дальнейшие переговоры о продлении Соглашения Конкорд?
Макс Мосли: Срок действия Соглашения Конкорд истекает 31 декабря 2007 года. Наш действующий контракт с компаниями SLEC истекает 31 декабря 2010 года - непосредственно перед началом нового столетнего договора. А на протяжении трех лет заключение новых коммерческих сделок с командами будет входить в компетенцию SLEC.

Альберто Антонини: А что произойдет, если, скажем, в этот трехлетний промежуток возникнет спорная ситуация - наподобие нынешнего диспута об "опасной конструкции" некоторых компонентов автомобилей?
Макс Мосли: Я не хочу останавливаться на этом подробно хотя бы потому, что в данный момент вопрос о так называемых опасных конструкциях рассматривает апелляционный суд FIA. Достаточно сказать, что в Международном спортивном кодексе есть закон, по которому стюатры имеют право требовать удаление любой части автомобиля, которую они считают опасной. Но это касается только сборочных деталей автомобиля. Вопрос скоростей на поворотах, к примеру, решается совсем по-иному.
Если у FIA будет вызывать обеспокоенность вопрос скорости автомобилей и проблема безопасности, то мы, конечно, можем вмешаться. Во-первых, мы можем договориться непосредственно с командами о том, чтобы внести любые необходимые изменения. Во-вторых, мы можем изменить стандарты типа резины - это мы имеем право сделать и без согласования с командами - правда, сначала нам необходимо будет проконсультироваться с поставщиками покрышек. Наконец, в-третьих, мы можем осуществить процедуру, предусмотренную Соглашением Конкорд: направить командам предупреждение о том, что мы считаем существующие скорости чрезмерными, и спровоцировать тем самым изменения в аэродинамике.
Однако я все же надеюсь, что в такой ситуации нам удастся достичь договоренности с командами и вести необходимые изменения по-хорошему.

Тони Доджинз (On Track): Не смотря на похвальную обеспокоенность FIA проблемами безопасности, мы совсем недавно в Австрии стали свидетелями ситуации, когда четыре автомобиля заглохли на стартовой решетке. Очевидно, это произошло из-за недостатков в новых электронных системах контроля старта. Не является ли это для вас тревожным сигналом?
Макс Мосли: Это конечно же беспокоит всех нас; это также волнует пилотов и членов команд. На самом деле опасность того, что машина заглохнет на старте, всегда оставалась неотъемлемой частью Формулы-1. Конечно, введение контроля старта создало некоторые проблемы - особенно в Австрии. И по этому вопросу мы уже проводили обсуждения с командами. В результате мы пришли к договоренности, что команды будут использовать электронные системы запуска только в том случае, если они будут полностью уверены в их эффективной работе. И хотя я очень надеюсь, что у нас будет как можно меньше проблем на старте гонки, вероятность того, что двигатель автомобиля заглохнет на старте, остается неотъемлемой частью гонок...
Я хотел бы упомянуть сейчас один интересный факт, который всплыл во время обсуждения контроля старта и тяги. В прошлом году мы получили много жалоб от ведущих команд, которые утверждали, что некоторые их соперники использовали запрещенные системы контроля старта. Нам рассказали, что это легко доказать: достаточно посмотреть на то, как болиды "обвиняемых" команд уходили с пит-лейна, как при этом у них крутились (или не крутились) колеса...
Однако сейчас, когда эти системы разрешены, нам стало совершенно ясно, что все эти обвинения были беспочвенны. Доказательством является хотя бы то, какие трудности испытывало большинство команд с новой электроникой. Мы увидели, что все команды без исключения столкнулись с проблемами при использовании контроля старта. Это же касается и контроля тяги. Действительно, команды всегда стремились к использованию "навороченных" систем управления двигателем, но настоящий контроль тяги ими не использовался никогда (за исключением одного случая, имевшего место несколько лет назад). Должен сказать, что нынешние трудности команд меня в некоторой мере успокаивают, так как они свидетельствуют о том, что многочисленные обвинения в нарушении правил не имеют под собой основания.

Алан Хенри (The Guardian): Хотелось бы узнать побольше о независимом "чемпионате производителей". Подавляющее большинство считает его абсурдной идеей, которой не суждено осуществиться. Имеются явные свидетельства того, что такое отдельное от Формулы-1 первенство попросту не сработает, и производители на самом деле заняты политическими играми, которые нельзя принимать всерьез. Когда же FIA выскажет свою позицию и позаботится о том, чтобы реальность положила конец фантазиям?
Макс Мосли: Говоря о независимом чемпионате, не следует недооценивать способность основных фирм-производителей. Если они действительно хотят организовать такой чемпионат, то они обладают для этого громадными ресурсами.

Алан Хенри: А где они возьмут машины? Где будет создана инфраструктура? Где они возьмут заводы? Одним словом, как это будет организовано?..
Макс Мосли: Очень просто. Им достаточно будет выписать соответствующий чек. Мы слышали заверения представителей ведущих команд Формулы-1 в том, что они будут верны нашему чемпионату. Но, пожалуйста, не забывайте о том, что до подписания Соглашения Конкорд (в 1997-98) состав команд в Формуле-1 целиком зависел от ежегодного продления ими контрактов. И если бы в Японии или США кто-то организовал конкурирующий чемпионат и предложил командам более серьезные финансовые условия, то, я уверен, они бы ушли из Формулы-1. Мы не должны питать иллюзий: если командам предложат деньги - они пойдут за ними куда угодно.

Алан Хенри: Ваша точка зрения ясна. Но, как показывает история автоспорта, автомобильные компании не сделали ровным счетом ничего для стабильности в спорте. Наоборот, основание чемпионата мира закладывали независимые специалисты.
Макс Мосли: Вы правы, но речь идет не о том, что должно быть в идеале, а об амбициях пяти основных производителей автомобилей. Вот вам пример их экономической мощи. Совокупный годовой оборот General Motors, Toyota и Ford больше, чем совокупный доход африканского континента! Общее количество людей, работающих в составе ACEA (включая поставщиков запчастей), составляет 12 миллионов человек! Это - целая страна! Поэтому я не сомневаюсь, что они способны купить все основные команды. Другое дело - интересно ли будет командам идти по новому пути. Но, как я уже объяснял, я верю, что вверх возьмет здравый смысл и деловой практицизм, и все проблемы найдут свое разрешение.

Алан Хенри: Хотелось бы узнать, что входит в ваши обязанности на новом посту председателя ERTICO и группы безопасности Euro NCAP. Изменится ли в связи с этим количество времени, которое вы сможете уделять FIA?
Макс Мосли: Действительно, сейчас я являюсь председателем европейской NCAP - структуры, которая, помимо прочего, контролирует проведение крэш-тестов пассажирских автомобилей. Также недавно меня избрали председателем контрольной комиссии ERTICO - ассоциации по партнерству частных и общественных транспортных систем Европы. Эта ассоциация рассматривает новые разработки (в числе которых - электроника), которые призваны разрешить большинство проблем на дорогах Европы. Если в октябре меня переизберут на пост президента FIA - а я надеюсь, что это произойдет, - я планирую пересмотреть свой рабочий график и позаботиться о том, чтобы у меня хватало времени на все. В настоящий момент я осознаю, что не имею возможности уделять достаточно времени Формуле-1 и Чемпионату мира по ралли. Но в FIA есть довольно способные люди, с которыми я уже сейчас делю свои обязанности. Конечно, FIA - демократичная организация, и поэтому мое будущее зависит от сил, на которые я повлиять не могу. Однако если члены FIA желают продолжать работать при существующем режиме, я уверен, что мы вместе сможем решить все возникающие вопросы.

Матиас Бруннер (Motorsport Aktuell): На какой стадии сейчас находится разработка HANS - устройства для поддержки положения шеи и головы?
Макс Мосли: С этим у нас возникли некоторые проблемы: приспособление оказалось неудобным. В настоящий момент, как я понимаю, гонщики предпочитают рисковать, чем чувствовать себя дискомфортно во время гонки. Поэтому мы сначала дождемся одобрения команд и гонщиков, получим стопроцентную поддержку профессора Уоткинса, и только потом будем рассматривать вопрос об обязательном использовании такого приспособления.