Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Ф1-Калейдоскоп - Беда, да не одна

Нынешний сезон команда Петера Заубера начала более чем скромно: после четырех этапов чемпионата в ее активе нет ни одного набранного очка, а соседями в Кубке конструкторов являются три новых коллектива - аутсайдеры "Формулы-1". Если учесть, что еще на предсезонных испытаниях "Заубер" демонстрировал весьма неплохой темп, возникают вполне понятные вопросы: куда в первых Гран-при делась скорость болида C29? В чем причина проблем? Попытка разобраться в трудностях швейцарской конюшни - в материале Sports.ru.

Проблема первая - доводка машины

Не секрет, что "Заубер" никогда не славился умением быстро и эффективно развивать автомобиль по ходу сезона, что, впрочем, несколько лет назад объяснялось довольно просто: частной конюшне, имевшей в своем распоряжении не очень большой и сильный технический штат, а также не обладавшей мощными финансовыми ресурсами и поддержкой автопроизводителей, тяжело было идти в ногу с топ-командами вроде "Макларена" и "Феррари".

Однако с продажей конюшни "БМВ", ситуация все равно не изменилась. Не исключено, что новое руководство просто не смогло как следует перестроить прежний коллектив, повысить эффективность его работы, а, возможно, доктор Марио Тайссен так до конца и не разобрался в том, как должна функционировать команда "Формулы-1". Во всяком случае, до конца первой половины сезона-2009 "БМВ-Заубер" развивал машину скачкообразно - серьезные новинки привозились лишь раз в несколько гонок, в то время как соперники перешли на систему улучшения болидов от одного Гран-при к другому. В условиях, когда даже незначительный отыгрыш во времени на круге меняет расстановку сил в пелотоне, устаревший подход к развитию машины баварцами оказался неэффективным.

Несмотря на то, что в конце сезона-2009 эта концепция была пересмотрена, на то, чтобы оптимизировать процесс модернизации шасси, требовалось время и финансовые ресурсы.

Проблема вторая - финансовая

Однако после того как летом прошлого года "БМВ" объявил о выходе из "Формулы-1", для конюшни в Хинвиле время пошло слишком быстро. И когда Петер Заубер выкупил команду, то, образно говоря, с тонущего океанского лайнера ему и части сотрудников пришлось пересаживаться на шлюпки. За очень короткий срок Зауберу пришлось решать организационные вопросы - сокращать и реорганизовывать штат команды, искать гонщиков. Что касается спонсоров, то ни одна серьезная компания не рискнула бы связать себя с командой с неопределенным будущим.

В результате доделка проекта C29 прошла не совсем гладко, а на зимних тестах вместо спокойной подготовки к сезону "Заубер" частенько гонял с пустыми баками - чтобы привлечь потенциальных спонсоров, в чем недавно признался Педро де ла Роса. Впрочем, партнеров команда так и не нашла, а скромный бюджет не позволил довести машину "до ума". В итоге, за месяц тестов соперники ушли вперед и в плане скорости, и в отношении надежности машины, в то время как швейцарская конюшня явно забуксовала.

Проблема третья - пилотский состав

Объективно, он посредственный. Несмотря на то, что Заубер брал в свои ряды гонщиков не бесплатно (за де ла Росой стояли филиалы банка Santander, а за Камуи Кобаяси - "Тойота" и потенциальный японский рынок), расчет команды со стороны все равно казался верным: сплав опыта и молодости - идеальное сочетание практически для любой конюшни. На поверку все оказалось несколько сложнее.

Де ла Роса уже давно не выступал в "Формуле-1" и, в общем-то, "заржавел". Однако даже в свои лучшие времена Педро не считался потрясающе быстрым гонщиком - неплохим, но не более того.

Окажись сейчас вместо испанца, к примеру, Ник Хайдфельд - глядишь, и "Заубер" в нынешнем сезоне уже набрал бы пару очков.

Что касается Кобаяси, то его две гонки в 2009 году, кажется, многих ввели в заблуждение. На хорошей машине, поймав кураж, Камуи, действительно, добился впечатляющих результатов, но следует быть объективными - запредельный уровень мотивации не может поддерживаться у гонщика в течение всего чемпионата. Спады бывают всегда и у всех. Поэтому в этом плане более показательны выступления японца в сериях GP2 и GP2 Asia - там Кобаяси в составе "ДАМС", порой, тоже проводил блистательные гонки, но затем на долгое время уходил в тень.

Первые Гран-при сезона-2010 демонстрируют, что Камуи боевито относится к делу, но количество ошибок крайне высокое. Японец регулярно попадает в объективы камер, например, из-за заносов в середине поворотов. То, как он вылавливает норовистый задок машины, безусловно, выглядит эффектно, но с точки зрения результатов на круге и износа резины такие маневры неэффективны. Да и говорят они о том, что пока что пилот больше работает на рефлексах, чем головой.

Кроме того, по слухам, настораживает и уровень технической подкованности Камуи - впрочем, это не столь удивительно, учитывая, что японец пока еще очень молод в плане работы с болидом "Формулы-1". Вот и получается, что в доводке машины команда должна больше опираться на Педро де ла Росу, однако в последнее время ходят предположения о том, что швейцарский коллектив недоволен тем, что спонсоры испанца тянут с выплатами, а потому подумывает о замене пилота.

Все это было бы для "Заубера" не так уж и плохо, но потенциальные кандидаты, среди которых пресса называет Пастора Мальдонадо и Луку Филиппи, в своем развитии ушли пока что не дальше того же Кобаяси.

Поэтому рискнем предположить, что менять гонщиков Петер Заубер пока не будет, ведь с двумя неопытными спортсменами процесс топтания на месте может затянуться.

Проблема четвертая - технический штаб

Собственно, проблема не в том, что у "Заубера" слабые специалисты (это не так), а в том, что резкие перемены в жизни конюшни привели к реорганизации коллектива. Кроме того, сейчас команда, очевидно, зашла в тупик - доводка машины идет медленно, надежность техники явно хромает. Нужны свежие силы.

Так что назначение Джеймса Ки из "Форс-Индии" на пост технического директора - попытка сдвинуться с мертвой точки. Приглашение нового специалиста казалось естественным шагом еще и потому, что уход прежнего техдиректора Вилли Рампфа был неизбежен - немец уже намеревался уйти на пенсию, но был вынужден вернуться к серьезной работе в межсезонье ради своего друга герра Петера.

В тоже время нужно понимать, что Ки - не решение всех проблем. Мало того, что англичанину придется потратить время на то, чтобы полностью ознакомиться с командой, болидом, войти в курс всех дел, выбрать новое направление работы, в общем, интегрироваться в коллектив, так еще и не факт, что его работа пойдет так, как надо.

Успешные выступления "Форс-Индии" в последние два сезона стали следствием работы не только Ки, но и целой группы специалистов, в том числе конструкторского бюро под руководством Марка Смита, а также Саймона Робертса в 2009 году. Отдел последнего, напомним, помогал интегрировать начинку "Макларена" и "Мерседеса" в болид индийской конюшни и сильно в этом преуспел.

Кстати, отчасти "Форс-Индии" было проще добиться успеха именно за счет того, что команда смогла сфокусироваться больше на проблемах аэродинамики, чем механики, в то время как "Зауберу" сейчас больше приходится разбираться с механическими проблемами и интеграцией мотора "Феррари" - которая, к слову, протекает очень болезненно.

В общем, переход Ки сам по себе еще не говорит о том, что хинвильцы обязательно справятся с трудностями в технической области. С другой стороны, англичанин уже работал в условиях ограниченного бюджета и цейтнота, поэтому надежда на то, что он сумеет реформировать инженерный штаб команды, имеется.

Что дальше?

Очевидно, что дальнейшее выживание (и процветание) "Заубера" в "Формуле-1" зависит от решения финансовых вопросов конюшни. В настоящий момент герр Петер не скрывает, что хотел бы, чтобы гоночная серия пошла по пути унификации технических компонентов и сокращения расходов - в условиях одинаковых бюджетов у команды будет шанс демонстрировать неплохие результаты. Но с другой стороны, Берни Экклстоун - один из противников идеи серьезного сокращения расходов: "Формула-1" по мнению англичанина - это самый-самый вид автогонок, в том числе, и по финансовым затратам. Иначе чем эта серия будет отличаться, скажем, от дешевого "Индикара"?

Получается, что все вновь упирается в поиски сильного партнера. Чем Заубер сейчас и занят. Хотелось бы надеяться, что в условиях потихоньку приходящей в себя мировой экономики швейцарская конюшня, все же, найдет спонсора и сумеет дожить до более счастливых времен. Но в настоящий момент ей предстоит выполнить задачу минимум - разобраться с надежностью машины и добиться максимальной эффективности от небольшого штата и скромного бюджета. Получится ли это? - Узнаем по ходу сезона.

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Воспоминания из жизни, прожитой на полной скорости, #4

Предыдущие части читайте в архиве.

Мгновенная адаптация

Команда Van Diemen также построила машину Формулы-Ford-2000, и Фермен и Рашен, запустившие проект, начали обсуждать, кто же должен сесть за руль. После возвращения Сенны в Сан-Паулу, Фермен поддерживал с ним контакт по телефону. Фермен и Рашен быстро пришли к соглашению, кто должен получить место в Формуле 2000. Человек, на кандидатуре которого они сошлись, согласился: Сенна не смог противостоять соблазну участия в гонках.

"Ему было не просто уехать в Англию и сделать там карьеру", - рассказывают члены его семьи. - "Очень часто он чувствовал себя одиноким, скучая по тем, кого сильно любил, но признавал, что пройдя через все это, научившись полагаться на поддержку близких, он смог вырасти, стать более собранным, размышляющим человеком. Эти черты помогли ему сформировать такие ценности, как решительность, мотивация, и непревзойденный постоянный поиск совершенства".

Милтон и Нейде скучали по Беку, их сыну, находящемуся по другую сторону океана, также, как и его брат, Леонардо, и сестра, Вивиан. Однако счастье Айртона было для них превыше всего. Такая семейная позиция была очень важной, для придания сил молодому юноше.

"Во время первого года в Англии он уже показал себя талантливым и преданным гонкам", - объясняет семья. - "Он выделялся из других гонщиков своего возраста, не только человеческими качествами, но также ценностями, которые защищал. Его карьера началась с больших побед в Формуле-Ford, и он мог рассчитывать на хороших людей, способных помочь ему стать чемпионом".

То, что Сенна прилетел обратно в Лондон, почти в то же время, что и за год до этого, было знаком. Его решимость почти пугала. Как только было принято решение, что он продолжит карьеру автогонщика, каждый час бодрствования весь его ум будет полностью сосредоточен на доказательстве правильности этого решения, побеждая, побеждая и побеждая. Активная поддержка семьи, безусловно, дала ему душевное спокойствие и, должно быть, сняла с него большое давление.

***

Вернувшись в Восточную Англию, Сенна встретил Фермена и Рашена. Рашену, человеку с мягким восточно-английским акцентом и согревающей сердца восторженностью, предстояло получить шок. Сенна напомнил, что Рашен предлагал ему участие в чемпионате за 10 000 фунтов, и что он готов принять это предложение. Фермен, который ничего не знал об этом предложении, но прекрасно понимал, сколь ничтожна сумма в 10 000 фунтов за сезон, настаивал на более высокой цене - но Сенна, не уступал, а Рашен не мог отказаться от своих слов.

Кстати, не это стало шоком. Он наступил чуть позже.

Партнер Рашена, Робин Грин, не встречался с Сенной прежде, и сейчас, в конце февраля, ждал его прибытия на завод команды. Сенна был одет в один из грязных старых комбинезонов Чико Серры и Грин подумал: "Что, черт возьми, это за парень? У него даже нет своего собственного комбинезона". Славный и проницательный человек Грин решил, что, поскольку Сенна фактически закончил свою карьеру в конце прошлого сезона, то он выбросил свой комбинезон. В конце концов, он в нем больше не нуждался. Вернувшись, он не успел купить новый и позаимствовал у своего друга Серра.

У автомобилей Формулы-2000 в отличие от Формулы-Ford-1600 есть антикрылья, что делает их совершенно иными, потому как при изменении их угла наклона изменяется поведение автомобиля. Рашен приготовился обучить Сенну работе с антикрыльями, не представляя, сколько времени это может занять и насколько окажется трудным, так что он построил занятие на демонстрации Сенне всех возможных вариантах работы крыльев.

"Отлично, сначала опробуем вариант с нагрузкой на переднее крыло, но без нагрузки на заднее, потом с нагрузкой на оба крыла, и потом без нагрузки", - сказал Рашен.

Сенна проехал около тридцати кругов, изучая различные варианты и их влияние на машину, затем вылез из машины и невозмутимо заявил: "Я понял, как они работают".

Далее Рашен имел возможность удостовериться, что Сенна не хвастался, и не паясничал - он просто констатировал факт. Он действительно понял принцип работы крыльев. Рашен вскоре узнал о том, насколько Сенна чувствителен к поведению машины. На тестах он мог заехал в боксы и сказать, что в одной шине следует добавить 2 фунта давления. Когда Рашен решал проверить, выяснялось, что, Сенна был прав. Всякий раз, когда подобное происходило, у Рашена появлялось острое чувство недоверия; если Сенна может рассказать об автомобиле с такой степенью точности, на что он еще способен? Ну, например, он мог выехать на трассу, скажем в Снеттертоне, и пройти в собственном рекордном темпе четыре или пять кругов, после чего остановиться и "начать часами рассказывать, как ведет себя левая задняя шина в том повороте и в этом - что было просто невероятно".

Вот это и был шок.

Сенна жил со своим другом, другим бразильским гонщиком, Маурисио Гужельмином, принимавшем участие в Формуле-Ford-1600. В течение года Айртону предстояло бороться в двух чемпионатах, британском и европейском. Его напарником по команде был, Кенни Эндрюс. А основным конкурентом - парень из Норфолка по имени Келвин Фиш, который считал Сенну "опасным соперником, с абсолютной верой в себя". Несомненно, предстояло несколько ярких схваток на трассе.

Рашен говорит, что их Van Diemen был оснащен "великолепным двигателем" Nelson и, хотя шины Dunlop, команда не считала особо выдающимися, как только на тестах они нашли хорошие настройки, они стали на секунду или полторы быстрее всех остальных. Одним словом, это означало, что у них была отличная машина, отличный двигатель, отличные шины, и отличный гонщик. Собрав все воедино, они могли стать сенсацией.

Сенна взял поул, показал лучший круг, и выиграл в шести первых гонках.

Рашен рассказывает: "Мы побеждали с преимуществом более семнадцати секунд, что было совершенно невероятно".

Первое "поражение" пришло на нелюбимом, непривлекательном бельгийском Зольдере, где, хотя Сенна и взял поул, двигатель сломался на четвертом круге. Это была первая автогонка Айртона за пределами Великобритании, что доставило некоторые языковые проблемы, транспортные, и целую группу новых гонщиков: лучших на континенте. С этим, ему должен был помочь опыт участия в четырех чемпионатах мира по картингу (во Франции, Португалии, Бельгии, и Италии). Он знал, как справиться с ситуацией. Айртон занял поул и шел впереди Кора Еузера, действующего чемпиона Формулы-Ford-1600 в Европе, Голландии, и Бенилюксе. Выиграв тот поул и пролидировав три недолгих круга, Сенна уже открыл более широкий горизонт для своей карьеры.

Первая гонка, в которой он не занял поул, прошла в Мэлори-Парке в мае. Его двигатель потерял мощность. И все же, в гонке он показал лучший круг и победил с преимуществом в 8.0 секунд.

Неделей позже, они вернулись в Зольдер, на третий этап европейского чемпионата, проходившего в качестве гонки поддержки бельгийского Гран-при, во второй квалификации которого, канадец Жиль Вильнев угодил в ужасающую аварию, налетев на более медленную машину. В 9:12 вечера в больнице констатировали его смерть. Вильнев любил рисковать, и люди, хорошо его знавшие, говорят, что он обожал это. Со временем, люди станут сравнивать Сенну с Вильневым правда, подмечая, что Сенна не осознавал риска, потому что никогда не присутствовал на гонках, с летальным исходом. Но, конечно, он все понимал. Потому что, утверждая обратное, люди забывают про Зольдер.

Вне всякого сомнения, Сенна осознавал всю опасность того, чем занимался. Однажды на пресс-конференции он дал исчерпывающий ответ. "Только идиот может заниматься автогонками и не понимать весь объем риска". - Он сделал паузу... - "Вы думаете, я идиот?"

Молчание.

Вильнев прилетел в Зольдер на собственном вертолете из своего дома на юге Франции, и Рашен помнит, как после трагической гонки проезжал с Сенной мимо взлетно-посадочной площадки, покидая трассу. Это то, что помнят и многие другие, как они проезжали мимо замершего вертолета, вдруг осознавая, что Вильнева действительно больше нет, он не вернется. Словно вертолет неподвижно стоял там, как окончательная эпитафия.

Еще одно значимое событие произошло в Зольдере. Сенна подошел и представился Нельсону Пике, который отнесся к нему пренебрежительно. Он вернулся и сказал Рашену: "Однажды я одолею этого ублюдка". Зародилась вражда, которая только развилась в дальнейшем, поскольку Пике отзывался о Сенне в последующие годы менее чем дружелюбно. Было ли это из-за того, что Рио, родной город Пике, противостоял Сан-Паулу? Или из-за того, что гонщик старшего поколения не хотел признавать молодежь? Или это было естественное противостояние двух спортсменов одной национальности? Или, может быть, все намного проще: и они просто не нравились друг другу?

А, может, все сразу?

На заднем плане, Кейт Саттон уже подготавливал пресс-релизы для Сенны, и несколько людей из Формулы-1 позвонили ему. Среди них был и Алекс Хокридж из маленькой команды Toleman, который хорошо знал Рашена. Хокридж, прозорливый искатель молодых талантов, давно следил за выступлениями Сенны и признавался, что не видел ничего подобного, начиная со времен Джима Кларка, легендарного, почти мифического гонщика Lotus 1960-х годов.

Хокридж и Сенна встретились, затем последовало предложение от Toleman, о котором молодые гонщики не осмеливались даже мечтать. В следующем сезоне Toleman соглашался финансировать выступления Сенны в Формуле-3, последней ступени на пути к Гран-при, при условии, что он подпишет опцион, на последующее участие в Формуле-1 за Toleman. Айртон отказался, аргументировав тем, что деньги на выступления он сможет найти и сам, но если он выиграет чемпионат Формулы-3, то у него вероятно появятся предложения от больших команд.

Хокридж начал понимать, что этот молодой человек, пока что соревнующийся во второй младшей серии Великобритании, не просто намерен попасть в Формулу-1 и посмотреть, сможет ли он там задержаться. Он точно собирается выиграть чемпионат мира и доминировать в Формуле-1.

Алекс Хокридж был настолько шокирован, что даже сейчас, четверть века спустя, может говорить об этом только шепотом. А Сенна тем временем побеждал. Побеждал, и побеждал. Между 31 мая и 12 сентября он участвовал в пятнадцати гонках и победил в тринадцати. Почему он не выиграл их все? Авария в Хоккенхайме (в которой не было его вины) и второе место в Снеттертоне, когда во время дождя он ошибся с шинами.

Незадолго до этой невероятной серии побед, был и другой знак. Он принял участие в гонке звезд автосалона Sunbeam Talbot в Олтон-Парке. Поскольку автомобили были более менее равны, можно было оценить мастерство гонщиков, некоторые из которых обладали намного большим опытом, чем Сенна. Как вспоминает один из них, Чак Николсон: "Он прекрасно стартовал и умчался вперед, так что больше мы его не видели". Сенна мог не только перестроиться с одной гоночной машины на другую, казалось, он мог подстроиться вообще под любой автомобиль.

Такая адаптация поразила наблюдавшего за ним Энди Уоллеса, молодого гонщика Формулы-Ford-1600, тестировавшего машину в Сильверстоуне и столкнувшегося с некоторыми проблемами на своем Van Diemen. В тот день, Сенна так же находился там, но только, конечно, тестировал машину Формулы-Ford-2000. Его спросили, может ли он помочь. Он выехал на машине класса 1600, и "за четыре круга показал время на полсекунды, быстрее, чем я, откатавший весь день", - вспоминает Уоллес. - "То, что он сотворил в тот день, было неслыханно".

Эта история имела продолжение. На Айртона обратил внимание Эдди Джордан, бывший гонщик, теперь руководивший собственной командой Формулы-3 - следующей ступенью после Формулы-2000. Он позвонил Сенне и спросил, не хочет ли тот опробовать его автомобиль в Сильверстоуне, на короткой клубной трассе. Сенна согласился. Довольно быстро он показал время, равное времени основного гонщика Джордана, с которым тот взял поул в предыдущей гонке. Заехав в боксы, Сенна "поменял несколько настроек в машине. Это была настоящая индивидуальная гоночная настройка - под себя", - говорит Джордан. Вернувшись на трассу, Сенна стал одним из первых гонщиков, "выехавших из 53 секунд на клубной трассе. Это потрясающе, совершенно удивительно".

У Кельвина Фиша, в свою очередь, были любопытные отношения с Сенной. Конкуренция исключала дружбу, несмотря на то, что обе команды базировались в Снеттертоне, и, по определению, они всегда находились в одних и тех же местах. Фиш, в частности, вспоминает одну гонку в Снеттертоне. "Я догонял его на спуске к задней прямой и, говоря простыми словами, он вытолкал меня на траву. Он так хотел победить, что сделал это совершенно хладнокровно. Он был готов на все ради победы, на любые крайности. В том месте не было никаких препятствий - стены, или еще чего-нибудь, во что я мог врезаться. И его реакция на произошедшее была такова: Хорошо, так в чем проблема? Он действительно не мог понять, в чем он был не прав".

Рашен рассказывает: "Айртон вытолкнул Фиша на траву и не выпускал его оттуда до поворота Esses". Стюарды провели расследование, и Сенна сказал Рашену: "Они придираются, потому что я - бразилец". Но Рашен считал, что "Он серьезно нарушил правила", и добавляет: "но он был настолько увлечен; так хотел выиграть".

Напарник по команде, Кенни Эндрюс, мог воочию наблюдать за гением за работой. На одной из первых гонок, в Снеттертоне, Сенна повредил тормоза, налетев на обломки от аварии, фактически оставшись без передних тормозов. Он сбросил темп, и Эндрюс и некоторые другие гонщики обошли его. После этого, Сенна приспособил свой гоночный стиль на использование только задних тормозов - обогнал всех, и выиграл. После гонки, Эндрюс спросил Сенну, где он (Эндрюс) проигрывал время, и Сенна ответил: "Ты слишком рано тормозил перед Esses. Я тормозил позже тебя, и у меня были только задние тормоза".

Затем, уже в Олтон-Парке, Сенна и Эндрюс сражались нос в нос на подъезде к повороту Cascades, который, по описанию Эндрюса: "представляет собой плоский левый поворот, спускающийся с холма. Поворот очень сложный, и где-то на третьем круге, у Сенны взорвалась правая задняя покрышка. Он был на четвертой передаче, на скорости 125 миль в час, когда машину, резко повело в сторону. Он скользил боком под уклон поворота - нет никакой возможности выйти из этой ситуации. Я тут же снял ногу с газа, потому что подумал, что сейчас будет большая авария. Я думал, что не смогу ее избежать. И тут я увидел, на что он способен. Он контролировал машину, пока она снова не выровнялась. Я был в восторге от такого управления. Он прошел следующий поворот на трех колесах и еще один после. Затем он притормозил и пропустил меня вперед".

Приблизительно в полутора милях по главной дороге от Снеттертона, находилось кафе, названное в честь владельца Эда Девлина, где собирались молодые гонщики. Там Сенна и Гужельмин могли съесть беруз, бразильское блюдо из жаренной ветчины и сырные сэндвичи. У Айртона и Эда сложились настолько близкие отношения, что жена Эдда могла подстригать Сенну на кухне.

"Когда я гонялся с ним, я думал, что

многие люди его не понимают.

Он был очень застенчив, и люди

считали его трудным человеком.

Дело в том... что вдали от трассы

с ним было очень весело.

Настолько же, насколько

и с кем- либо другим".

— Кенни Эндрюс, напарник по команде

Келвин Фиш тоже ходил в кафе, как и остальные гонщики, и, собравшись вместе, они играли в видеоигру Космические Захватчики. Все, за исключением Сенны, который пристально наблюдал со стороны. "Не думаю, что он был недружелюбен, скорее всего, ему не нравилось находиться в окружении соперников там, где он не мог все контролировать", - говорит Фиш, который, как и остальные, мог пройти в этой игре достаточно далеко, но не до самого последнего уровня. - "Но однажды Айртон захотел поиграть. Мы узнали, что во второй половине дня он просто прилипал к игровому автомату. Первое, что он изучил, как добраться до уровня, который не могли пройти все остальные. Когда это у него получилось, он начал пробовать пройти дальше. Он стал первым, кто прошел дальше всех".

Если не считать еще одну неудачную попытку на чемпионате мира по картингу, на этот раз в городе Кальмар, в Швеции, Сенна лидировал на протяжении всего сезона Формулы-Ford-2000 и выступил на пяти европейских трассах. Во время сезона, он встретил приветливого новозеландца, Дика Беннетса, который руководил очень успешной командой Формулы-3, West Surrey Racing. Беннетс вспоминает, что Сенна был невысокого мнения о Мансилле, и был впечатлен, что Беннетс был способен сделать его чемпионом Формулы-3.

Как-то раз, проводилась внезачетная гонка Формулы-3 в Тракстоне. Ее должны были показать по телевидению, и Беннетс предложил Сенне место в кокпите. Так, Сенна мог бы получить гораздо большую аудиторию, чем когда-либо раньше. Незадолго до гонки, он улетел в Бразилию "чтобы немного насладиться летом, солнечным теплом, а также встретиться со спонсорами, чтобы поговорить о предстоящей гонке и следующем сезоне".

Когда он вернулся, Беннетс пригласил Айртона на тесты в Тракстон, за рулем машины Мансиллы. "Он сел в нее, и практически ничего не перестраивая, сразу полетел". Он снова мгновенно адаптировался.

Кроме того, Сенна и Беннетс легко сработались. Оба были внимательны к деталям, оба задумывались, о том, что делают, и ни один не хотел покидать трассу - даже если темнело - без того, чтобы к своему полному удовлетворению, не проанализировать все, что произошло днем и разобрать возникшие проблемы.

В гонке Сенна взял поул и установил новый рекорд круга.

Разгоняясь со стартовой решетки к первому повороту в гонке он "внимательно наблюдал в зеркала, чтобы сразу отреагировать, если кто-то соберется сделать что-то глупое на торможении" - рассказывал Сенна. Во время гонки, он "всего лишь следил, что все идет как надо, и чтобы не наделать ошибок".

Несмотря на небольшой опыт работы с машиной Формулы-3, и необходимость сражаться с совершенно неизвестными ему гонщиками, которые, по определению обладали по крайней мере годовым запасом опыта, он смог захватить лидерство и контролировать все, что происходило вокруг.

После гонки, Айртон и Беннетс достигли устного соглашения на совместный сезон 1983 года, и в январе Сенна подписал контракт. Он сделал решающий шаг по направлению к заветной цели: гонкам Гран-при.

Продолжение следует

Желаете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: ***** экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"